Πως η Ferrari έχασε τον αγώνα στην Ουγγαρία – ένα ρίσκο που δεν έπιασε, εξαιτίας μιας συνθήκης που δεν μπορεί να αλλάξει…
Το προπατορικό αμάρτημα
22 Μαρτίου 2025, αγώνας Sprint, Σανγκάη: στο πρώτο sprint της σεζόν, ο Lewis Hamilton εκκίνησε από την pole, δεν απειλήθηκε ποτέ, και είδε πρώτος την καρό σημαία πανηγυρίζοντας την πρώτη του νίκη με τα κόκκινα, έστω και αν αυτή δεν ήταν – προφανώς – «κανονική». Αυτό δεν εμπόδισε τους tifosi να αναπτερώσουν τις ελπίδες τους, ειδικά μετά από ένα μετρίως μέτριο ντεμπούτο της SF-75 στην Αυστραλία, ενώ το ίδιο μπορούσε να ειπωθεί και για τον νεοφερμένο επτάκις παγκόσμιο.
Δυστυχώς για όλους τους εμπλεκομένους, αυτή θα ήταν η κορύφωση της σεζόν για το Cavallino Rampante, τουλάχιστον μέχρι την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές. Η καθίζηση μάλιστα θα ξεκινούσε μερικές ώρες μετά, όταν οι δυο Ferrari θα ολοκλήρωναν τις κατατακτήριες μοιραζόμενες την 3η σειρά του grid – και την επόμενη μέρα θα τερμάτιζαν στις ίδιες θέσεις, μέχρι οι αγωνοδίκες να τις αποκλείσουν για δύο διαφορετικούς λόγους: ο μεν Leclerc ελέω ελλιποβαρούς μονοθεσίου, ο δε Hamilton λόγω φθοράς στη «σανίδα» που υπάρχει στο πάτωμα.
//Απαραίτητη αναφορά: κάθε μονοθέσιο F1 έχει στο κάτω μέρος του μια σανίδα φτιαγμένη από υαλοενισχυμένο πλαστικό, η οποία χρησιμοποιείται προκειμένου να αποτρέψει τις ομάδες από τη χρήση «ακραίων» setup όσον αφορά την απόσταση του μονοθεσίου από την άσφαλτο, μέσω μετρήσεων στο τέλος κάθε αγώνα: εάν η φθορά ξεπερνάει το 1 χιλιοστό, ο οδηγός αποκλείεται με συνοπτικές διαδικασίες.//
Ακριβώς επειδή είναι «άσπρο-μαύρο», οι ομάδες «φοβούνται» (sic) τον συγκεκριμένο κανονισμό σε σημείο που τα DSQ εξαιτίας του μετριούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού[i]. Κοινώς, επειδή μιλάμε για χιλιοστά, καμία ομάδα δεν θα ρισκάρει να «χαμηλώσει» το μονοθέσιό της προκειμένου να έχει καλύτερη απόδοση.
Το πρόβλημα βέβαια, ξεκινάει όταν η παραπάνω συνθήκη αντιστρέφεται, και πρέπει να χαμηλώσεις το μονοθέσιό σου προκειμένου να αποδώσει, όπως ισχύει με τη SF-75. Όχι, το παραπάνω δεν αποτελεί κάποιου είδους «insiderιλίκι», καθώς μεγάλα site όπως το Sky Sports F1 και το Athletic αναφέρουν ανοιχτά πλέον (ως προϊόν ρεπορτάζ) ότι η Ferrari έχει μεγάλο θέμα με το ύψος του μονοθεσίου από την αρχή της σεζόν – όχι πως δεν ήταν κοινό μυστικό στο grid.
Μυστικό ή μη, προκύπτει ένα εύλογο ερώτημα: γιατί η Ferrari το ανακάλυψε στον δεύτερο αγώνα της χρονιάς, και όχι στις χειμερινές δοκιμές ή έστω στο εναρκτήριο GP της Αυστραλίας;
Η απάντηση είναι απλή, τουλάχιστον όσον αφορά το μονοθέσιο του Hamilton, ο οποίος δεν κατάφερε να ολοκληρώσει μια προσομοίωση αγώνα τη τρίτη ημέρα των δοκιμών στο Μπαχρέιν (λόγω προβλήματος στην τηλεμετρία), ενώ και ο αγώνας της Μελβούρνης διεξήχθη υπό μερικώς βρόχινες συνθήκες, γεγονός το οποίο «ανάγκασε» τις ομάδες να αυξήσουν το ύψος του μονοθεσίου, όπως είναι σύνηθες σε τέτοιες καταστάσεις.
Συνεπώς, τη πρώτη φορά που η SF-75 ολοκλήρωσε έναν στεγνό αγώνα, το πρόβλημα έγινε φανερό…
Αρκεί μια απλή αναζήτηση στην ενδοεπικοινωνία των οδηγών με τους μηχανικούς τους για να διαπιστώσει κανείς πως – ειδικά στους αγώνες μεταξύ Μπαχρέιν και Αυστρίας – υπήρχε μια σχεδόν συνεχής απαίτηση από τους Hamilton-Leclerc περί εφαρμογής του περιβόητου πλέον LICO – Lift & Coast.
//Lift & Coast: μια τακτική η οποία «αναγκάζει» τον οδηγό να αφήνει το πόδι από το γκάζι νωρίτερα από το συνηθισμένο πριν φρενάρει. Χρησιμοποιείται κυρίως για λόγους εξοικονόμησης καυσίμου, όπως και για να μειωθεί η θερμοκρασία στα φρένα λόγω της χαμηλότερης δύναμης που δέχονται.//
Μια άλλη επίδραση που έχει το Lico μπορεί να βρεθεί στη σανίδα, για την οποία αναφερθήκαμε εκτενώς πιο πάνω – και στην περίπτωση της Ferrari, ίσως να είναι και ο κύριος λόγος που εφαρμόζεται τόσο συχνά. Άλλωστε, ένα μονοθέσιο δέχεται τις μεγαλύτερες κάθετες δυνάμεις πριν τα φρένα στο τέλος της ευθείας, μια συνθήκη που πολλές φορές μετουσιώνεται σε ένα φαινόμενο ονόματι bottoming: την επαφή του πατώματος με την άσφαλτο – και τις ορατές σπίθες που βγαίνουν από αυτό.
Το Lico έρχεται ως μια «απάντηση» στο παραπάνω, καθώς η χρήση του βοηθάει στην άσκηση μικρότερων πιέσεων στο μονοθέσιο – και στα φρένα – μειώνοντας την όποια φθορά δέχεται το περιβόητο plank.
Στην περίπτωση της Scuderia, είναι ένα αναγκαίο κακό: από την μια μειώνει την δυναμική του μονοθεσίου, από την άλλη όμως «επιτρέπει» στους μηχανικούς να χαμηλώσουν περισσότερο το ύψος του. Η πρόσφατη αναβάθμιση στην πίσω ανάρτηση θεωρητικά θα βοηθούσε την κατάσταση, αλλά όπως όλοι κατάλαβαν δεν έλυσε το πρόβλημα – και δεν θα μπορούσε να το κάνει, καθώς η λύση του μάλλον προϋποθέτει χρόνο και χρήμα, τα οποία δεν θα ήθελαν να σπαταλήσουν στο Maranello για ένα μονοθέσιο με ημ. λήξης τη 31/12/25.
O Russell που άναψε φωτιές
Η αντίδραση των περισσότερων θεατών του Ουγγρικού GP σε πραγματικό χρόνο ήταν μάλλον συνηθισμένη: η Ferrari το «έλουσε» στην στρατηγική.
Δεν θα μπορούσε να γίνει και αλλιώς, από τη στιγμή που τα τελευταία χρόνια είναι πολλές – too many to count όπως θα έλεγαν και οι Άγγλοι – οι φορές που τα κόκκινα μονοθέσια «πληγώθηκαν» από λάθος υπολογισμούς του pitwall. Αυτή όμως δεν ήταν μια από αυτές, κάτι φανερό σε όποιον έβλεπε την τηλεμετρία.
Το πρώτο stint του Μονεγάσκου ήταν εξαιρετικό, καθώς όχι μόνο διατήρησε την πρωτοπορία του αγώνα, αλλά κατάφερε επίσης να δημιουργήσει και μια διαφορά ~3 δευτερολέπτων από τον επερχόμενο Oscar Piastri, ενώ στο δεύτερο ο Αυστραλός διεκδικητής του τίτλου ήταν οριακά ταχύτερος (για μόλις 16 χιλ. ανά γύρο), όχι πάντως σε σημείο να απειλήσει τη Ferrari.
Στον αντίποδα, το τρίτο stint ήταν για τη Ferrari με το #16 μια κατάρρευση που δύσκολα θα ξαναδούμε: ενώ στη θεωρία οι χρόνοι θα έπεφταν εξαιτίας του «ανοιχτού» δρόμου που είχε μπροστά του σε συνδυασμό με το χαμηλό φορτίο καυσίμου[ii] (και φυσικά το «κυνήγι» του πρωτοπόρου Norris), στην πράξη το χρονολόγιο του Leclerc παρέμεινε ίδιο – την ίδια στιγμή που ο Piastri ήταν κατά μέσο όρο πάνω από 1.5 δευτερόλεπτο ταχύτερός του!
Η συγκεκριμένη συνθήκη έκανε «ταύρο» τον Leclerc, ο οποίος είχε οδηγήσει εξαιρετικά τόσο στις κατατακτήριες όσο και στα 2/3 του Κυριακάτικου αγώνα, σε σημείο που το πλαίσιο για τα team radio στα δεξιά της οθόνης…πάσχιζε να καλύψει το ξέσπασμά του. Δεν θα μπορούσε να κάνει και αλλιώς, αφού στη συνέχεια τον προσπέρασε και ο Russell, ολοκληρώνοντας ένα ασύλληπτα κακό τελευταίο stint.
Βέβαια, ο οδηγός της Mercedes θα γινόταν είδηση μετά το τέλος του GP – και όχι για τη θέση του στο βάθρο, αλλά για την λεπτομερέστατη (!) ανάλυση των προβλημάτων της Ferrari στο post-race:
«Το πιο πιθανό είναι πως το μονοθέσιό τους ήταν επικίνδυνα χαμηλά, οπότε αναγκαστικά έπρεπε να αυξήσουν την πίεση των ελαστικών[iii] για το τελευταίο stint. Επίσης, μου φάνηκε πως χρησιμοποιούσαν κάποια λειτουργία η οποία έκανε πιο αργό τον κινητήρα στο τέλος της ευθείας, δηλαδή στο σημείο που φθείρεται πιο πολύ το πάτωμα.»
Ήταν φυσικό και επόμενο να ξεκινήσει μια εκτεταμένη συζήτηση σχετικά με την εγκυρότητα των δηλώσεων του Βρετανού: τόσο το Βρετανικό όσο και το Ιταλικό Sky Sports F1 συντάχθηκαν μαζί του, με τον Anthony Davidson να εστιάζει στη καθίζηση του μονοθεσίου (σ.σ. το προαναφερθέν bottoming) η οποία ήταν φανερή από τους πρώτους γύρους του αγώνα, ενώ σε μια πιο…εγχώρια νότα, o Carlo Vanzini συνέδεσε τα λεγόμενα του Leclerc στον ασύρματο με τις κατηγορίες (sic) του Russell.
Παρόλα αυτά, τόσο ο Μονεγάσκος όσο και ο team principal Fred Vasseur – του οποίου το συμβόλαιο ανανεώθηκε πριν από λίγες μέρες – είχαν μια τελείως διαφορετική οπτική: ο Charles ζήτησε συγγνώμη (!) για τις κατηγορίες που εξαπέλυσε κατά την διάρκεια του αγώνα, έχοντας κατά τον ίδιο «ενημερωθεί» για το πραγματικό αίτιο, που δεν ήταν άλλο από ένα ακαθόριστο πρόβλημα με το σασί.
Ομοίως, ο Vasseur επέλεξε να μην εστιάσει σε κάποιο συγκεκριμένο πρόβλημα, επιλέγοντας να αρκεστεί σε ένα διπλωματικό «θα κάνουμε μια εσωτερική έρευνα προκειμένου να αναλύσουμε τι πήγε στραβά».
Ένα ρίσκο που δεν βγήκε
Μετά από την άνωθεν ανάλυση, μπορούμε να κάνουμε μια βάσιμη εικασία: θέλοντας να αυξήσει τις πιθανότητές της για ένα καλό αποτέλεσμα, η Ferrari επέλεξε να ρισκάρει, χαμηλώνοντας το ύψος του μονοθεσίου – άρα κερδίζοντας σε απόδοση – γνωρίζοντας ταυτόχρονα πως ήταν απαραίτητη η διαχείρισή του κατά τη διάρκεια του αγώνα.
Ας μην ξεχνάμε ότι σύμφωνα με τις επικρατέστερες προβλέψεις πριν το τριήμερο, η κατά Hamilton «μεγεθυμένη πίστα go–kart» που λέγεται Hungaroring θα ήταν πεδίον δόξης λαμπρό για τις McLaren, οι οποίες θα έκαναν ένα εύκολο (και 4ο στη σειρά) 1-2, χωρίς να απειληθούν από κανέναν.
Συνεπώς, το επικρατέστερο σενάριο θα είχε τον Leclerc πίσω από τις Macca, μια συνθήκη η οποία θα έκανε μάλλον ευκολότερη την διαχείριση της φθοράς στη σανίδα. Αντιθέτως, η pole του Leclerc ήρθε μάλλον ως τεράστια έκπληξη – ακόμη και για τον ίδιο! – δυσκολεύοντας κατά πολύ το έργο του Ιταλικού pitwall.
Δεν είναι τυχαίο πως στην έτερη Ferrari – η οποία πέρασε το μεγαλύτερο μέρος του αγώνα κολλημένη σε «τρενάκι» ελέω DRS – ο μηχανικός αγώνα Ricardo Adami ζητούσε lift-and-coast από τον 3ο κιόλας γύρο (!) παρά τις αντιρρήσεις του Hamilton.
Είναι, όπως πάντα, θέμα συγκυριών: εάν ο Leclerc δεν έκανε έναν εκπληκτικό γύρο κατατακτηρίων και ήταν λ.χ. 4ος πίσω από τον Russell, ο ρυθμός του θα είχε οριοθετηθεί σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό, η πτώση στο τελευταίο stint θα ήταν πολύ μικρότερη, και ο αγώνας θα έμενε στην ιστορία της Scuderia ως ένα ακόμη μέτριο Κυριακάτικο απόγευμα στη φετινή σεζόν.
Από τη στιγμή που ο Μονεγάσκος όμως πήρε τη pole και κατά γενική ομολογία έλεγχε τον αγώνα μέχρι την τελευταία στάση στα pits, στη Ferrari αναγκάστηκαν να «φουσκώσουν» τα ελαστικά, ακολουθώντας το Βρετανικό «desperate times call for desperate measures» – οι δύσκολες καταστάσεις απαιτούν δύσκολα μέτρα. Εξ ’ου και η από ασυρμάτου επίθεση του Leclerc στον 36ο γύρο επειδή «θα μπορούσε να αντιμετωπίσει διαφορετικά τα προβλήματα» (σ.σ. αρκετοί δημοσιογράφοι αναφέρουν ότι είναι πιθανό να υπήρξε μια μικρότερη αύξηση της πίεσης και στο πρώτο σετ σκληρής γόμας).
Ρίσκο θα βρούμε επίσης και στη μεγάλη εικόνα: η SF-75 είναι ένα μονοθέσιο ριζικά διαφορετικό από τον προκάτοχό του – ας μην ξεχνάμε ότι πέρσι η Scuderia έχασε το Κατασκευαστών κυριολεκτικά στο νήμα – παρά το γεγονός ότι του χρόνου θα έχουμε σαρωτικές αλλαγές σε μονοθέσια και κινητήρες.
Όπως και στην Ουγγαρία, έτσι και στη σεζόν γενικότερα η Ferrari έπαιξε και έχασε – ναι, η δεύτερη θέση στο Κατασκευαστών είναι ακόμα ορθάνοιχτη, αν και αυτό αποτελεί απόρροια των τεράστιων προβλημάτων που έχουν οι άλλοι δύο διεκδικητές παρά της όποιας ανταγωνιστικότητας του μονοθεσίου. Άλλωστε, η Ferrari είναι η μοναδική εκ των “Big 4” χωρίς νίκη φέτος.
Κάπως έτσι, η ίσως καλύτερη ευκαιρία που είχε το Cavallino Rampante για νίκη φέτος πήγε κατευθείαν στον…κάλαθο των αχρήστων, η ούτως ή άλλως έκρυθμη κατάσταση γύρω από το Maranello έγινε ακόμα χειρότερη – με τις δηλώσεις του Hamilton περί «προβλημάτων στο παρασκήνιο» να μην βοηθάνε ιδιαίτερα – και το επερχόμενο καλοκαιρινό διάλειμμα μάλλον δεν θα είναι και τόσο ήρεμο…
[i] Τα planks μπήκαν στη ζωή μας το 1994, ως ένα από τα πολλά μέτρα ασφαλείας που πάρθηκαν ως αντίδραση στους θανάτους των Roland Ratzenberger και Ayrton Senna στο GP Σαν Μαρίνο
[ii] Σύμφωνα με το F1technical.net, στο Hungaroring η απώλεια 10 κιλών καυσίμου «δίνει» περίπου 0.233 δευτερόλεπτα
[iii] Αξίζει να σημειωθεί πως στη τεράστια πλειοψηφία των περιπτώσεων, οι ομάδες τρέχουν με την ελάχιστη επιτρεπτή πίεση στα ελαστικά
Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο Instagram, YouTube, Tik Tok, Discord και Twitter.
