Η μεγάλη ευκαιρία της Williams

Το πωλητήριο που έβαλε η Claire Williams στην ιστορική ομάδα είναι η καλύτερη εξέλιξη που θα μπορούσε να υπάρξει, και εξηγούμε το γιατί…

Έπεσε και αυτή, λοιπόν. Η Williams ανακοίνωσε πριν από κάποιες εβδομάδες πως είναι προς πώληση σε κάθε ενδιαφερόμενο αγοραστή, όντας η τελευταία εναπομένουσα ομάδα από την εποχή των privateers, όταν μηχανικοί με μεράκι και όραμα (Ken Tyrrell, Colin Chapman και Bruce McLaren, μεταξύ άλλων) έφτιαχναν ομάδες κυριολεκτικά στα γκαράζ τους με μοναδικό σκοπό την συμμετοχή στην Formula 1.

Σε πρώτη ανάγνωση, είναι μια πολύ θετική εξέλιξη, ικανή να αλλάξει τις τύχες μιας ομάδας η οποία «was going nowhere» (για να παραθέσουμε τους Therapy?) εδώ και πολύ καιρό. Αλλά πως ακριβώς θα γίνει αυτό;

Οι αγοραστές και το όνομα

Μέχρι την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, υπάρχουν τρία πρόσωπα τα οποία έχουν συνδεθεί με την Williams:

  • Michael Latifi: Για πολλούς το φαβορί, έχει ήδη δανείσει 22.000.000€ στην ομάδα (παίρνοντας ως ενέχυρο το μουσείο και τα ιστορικά μονοθέσια της), ενώ φυσικά έχει και τον γιο του σε ένα από τα δύο κόκπιτ.
  • Dmitry Mazepin: Ρώσος ολιγάρχης, είχε προσπαθήσει προ διετίας να αναμειχθεί στην Racing Point χωρίς επιτυχία, ενώ έχει γιο o οποίος αγωνίζεται στην Formula 2.
  • Chanoch Nissany: Γνωστός ως πιθανότατα ο χειρότερος οδηγός που πήρε ποτέ μέρος σε δοκιμές αγωνιστικού τριημέρου, ο γιος του Roy είναι ήδη test driver της Williams.

Τι κοινό έχουν όλοι αυτοί, πέρα από τεράστιες περιουσίες: το γεγονός ότι τα βλαστάρια τους έχουν βλέψεις για να μπουν στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού – και άμα εξαιρέσουμε τον Latifi ο οποίος ήρθε 2ος στην περσινή F2 και είναι ήδη στην Williams, οι άλλοι δυο δεν έχουν φέρει ιδιαίτερα αποτελέσματα για να δείξουν την καταλληλότητα τους.

Paydrivers; Όχι, τουλάχιστον με την παλιά σημασία του όρου, αφού πλέον λόγω της νέας Super License είναι σχεδόν αδύνατο να φτάσει ένας Yuji Ide στην F1. Σε κάθε περίπτωση όμως, ούτε ο Roy Nissany ούτε ο Nikita Mazepin έχουν δείξει πως ανήκουν στο ανώτερο επίπεδο της Formula 2 – εχέγγυο απαραίτητο για τον προβιβασμό τους.

Συνεπώς, καταλαβαίνουμε ότι σε περίπτωση που ένας εκ των δυο τελευταίων αγοράσει την ομάδα, η μια θέση θα πάει σε έναν οδηγό ο οποίος (κρίνοντας από την μέχρι τώρα πορεία τους) δεν θα βρίσκεται στο επίπεδο της Formula 1, με όλα όσα συνεπάγεται αυτό.

Η άλλη παράμετρος: το όνομα.

Είναι πολύ πιθανό η ίδια η Claire Williams να βάλει ως «κόκκινη γραμμή» στις διαπραγματεύσεις την άνευ όρων διατήρηση του τωρινού ονόματος, έχοντας ως δικαιολογία το γεγονός ότι αποτελεί πιθανότατα το πιο μεγάλο περιουσιακό της στοιχείο.

Αυτή η δικαιολογία θα ήταν αληθής ως ένα σημείο: πέρα από τις όποιες οικονομικές προεκτάσεις μιας αλλαγής ονομασίας (βλ. την απώλεια του heritage και βαθμολογικών μπόνους από προηγούμενα έτη), το brand name Williams παραμένει ιστορικά τεράστιο και στο επίπεδο της McLaren, άμα κρίνουμε ότι το brand της Ferrari είναι εκτός συναγωνισμού.

Το πρόβλημα εδώ βρίσκεται στο σήμερα, ή για την ακρίβεια στα τελευταία 20 χρόνια. Ο γράφων για παράδειγμα, έχει δει μόλις 2 νίκες της Williams (όσες ακριβώς και η Lotus-Renault). Με εξαίρεση τις περιόδους 2001-03 και 2014-15, τα μονοθέσια από το Grove καταλαμβάνουν τις θέσεις του midfield – και σε πολλές περιπτώσεις, το κάτω μέρος αυτού.

Κάπου εδώ πέρα υπάρχει μια κατάσταση η οποία θυμίζει σε πολλά σημεία την ιστορική Team Lotus του Colin Chapman, της οποίας τα πολλαπλά πρωταθλήματα στα 60’s και οι νεωτερισμοί στα τέλη των 70’s δεν είχαν συνέχεια, και σε λιγότερο από δυο δεκαετίες η ομάδα κυριολεκτικά έσβησε από το grid.

Τα πράγματα ακόμα δεν έχουν φτάσει σε τέτοιο σημείο όμως: η παγκοσμιοποίηση της Formula 1 και το γεγονός ότι σε μεγάλο βαθμό (αυτο)τροφοδοτείται από νοσταλγία, αφήνουν σε σχετικά καλό επίπεδο το όνομα της Williams – αλλά για όσους ασχολούνται λίγο παραπάνω με το σπορ.

Για τους casual φίλους της F1 ή/και όσους μπήκαν σε αυτή υπό την ηγεμονία της Liberty Media (με μεγάλο μέρος τους να προέρχεται από τις ΗΠΑ), η Williams είναι μια ακόμα ομάδα από το πίσω μέρος του grid – με κυριότερο στοχείο τα τελευταία χρόνια την απουσία προόδου που την αποτρέπει από το να παλέψει έστω και περιστασιακά για βαθμούς.

Βέβαια, η δυναμική ενός μονοθεσίου είναι δύσκολη υπόθεση: όπως είπε και η Claire Williams σε ένα επεισόδιο του Drive To Survive, «το θέμα δεν είναι το πόσο καλύτερα τα πήγαμε εμείς, αλλά πόσο καλά τα πήγαν οι άλλοι», ξέροντας ότι ένας παρόμοιος ρυθμός ανάπτυξης με τις άλλες ομάδες θα την άφηνε και πάλι τελευταία.

Δεν είναι το ζήτημα αυτού του κειμένου να περιγράψει τα όσα λάθη έκανε η Claire στην διαχείριση της ομάδας της, αλλά αυτά τα λάθη (με μεγαλύτερο ίσως αυτό της πρόσληψης του Paddy Lowe, ο οποίος προσλήφθηκε μετά βαΐων και κλάδων αλλά έφυγε…από την πίσω πόρτα 2 χρόνια μετά) έχουν αφήσει την ομάδα που ίδρυσε ο πατέρας της σε μια πολύ άσχημη θέση. Tο αποτέλεσμα: για μια ολόκληρη γενιά φίλων του σπορ, το όνομα Williams δεν είναι συνώνυμο της FW15 ή του Nigel Mansell, αλλά των λίγων βαθμών και του Sergei Sirotkin.

Και αυτό είναι ένα ζήτημα που πρέπει να επιλυθεί – είτε με την οικογένεια Williams στο τιμόνι, είτε με κάποιον άλλον επενδυτή.

Ο φραγμένος δρόμος και το παιχνίδι της υπομονής

Όπως έχουμε ξαναγράψει και εδώ, η κατάσταση στην Formula 1 είναι λίγο-πολύ απλή: οι κατασκευάστριες εταιρείες παίρνουν σχεδόν όλη την πίτα, και οι πελάτες τους παλεύουν για τα ψίχουλα. Συνεπώς, ακόμα και στην περίπτωση που η Williams καταφέρει να λύσει το οικονομικό της πρόβλημα, δύσκολα θα μπορέσει να ξαναγίνει ομάδα πρωταθλητισμού.

Ο τωρινός δρόμος είναι φραγμένος, με το εργοστάσιο του Grove να ξεκινάει 4ο στην άτυπη λίστα προτεραιότητας της Mercedes, αφού οι McLaren (προσεχώς) και Racing Point/Aston Martin έχουν σαφώς μεγαλύτερες δυνατότητες και καλύτερα μονοθέσια – ακόμα και σε περίπτωση που ο Ola Kallenius καταφέρει να διακόψει το project της εργοστασιακής ομάδας της Merc, είναι απίθανο η Williams να ανεβεί επίπεδα εξαιτίας αυτού.

Παίρνοντας την ονομασία Williams-Ferrari ως αστεία και την απουσία νέων προμηθευτών κινητήρων μέχρι το 2025 ως δεδομένη, απομένουν δυο επιλογές: Honda και Renault.

Σε αυτή την περίπτωση, η Williams πρέπει να επιδιώξει να «play the long game» όπως θα λέγανε και στο Oxfordshire: αυτή την στιγμή η συνεργασία Honda-Red Bull φαίνεται να έχει μπει στις ράγες, ενώ ταυτόχρονα τα μεγάλα κεφάλια της Renault συνεχίζουν να στηρίζουν την εργοστασιακή τους ομάδα παρά την καταφανή έλλειψη προόδου τα τελευταία χρόνια.

Τουτέστιν, ο κύριος σκοπός του νέου επενδυτή θα πρέπει να είναι η καθιέρωση της Williams σε ένα συγκεκριμένο επίπεδο: διοικητικά, αγωνιστικά και σε επίπεδο πιλότων. Πρακτικά ότι έκανε η McLaren, η οποία από το ναδίρ του 2015-17 επανήλθε μέσω μιας ολικής αναδιάρθρωσης σε ένα σαφώς καλύτερο επίπεδο – και «ανταμείφτηκε» με την επαναφορά της συνεργασίας της με την Mercedes.

Είναι τόσο εύκολο; Όχι, αλλά δυο παράγοντες φαίνονται να ωφελούν την Williams: τόσο η κινητήρια μονάδα της Mercedes, η οποία φαίνεται να είναι πάλι η καλύτερη του grid, όσο και οι νέοι κανονισμοί από το 2022 και μετά, οι οποίοι στην θεωρία πάντα θα μειώσουν τις οικονομικές διαφορές μεταξύ των 10 ομάδων του grid. Ανάλογα και με την έκβαση της υπόθεσης Renault-Racing Point, μπορεί επίσης να ανοίξει και ο δρόμος για μερική αντιγραφή άλλου μονοθεσίου, αν και το ethos της ομάδας δύσκολα θα επιτρέψει ένα τέτοιο σενάριο.

Επιπλέον, η Williams έχει και ένα μεγάλο asset πίσω από το τιμόνι: τον George Russell. Ναι, είναι ένας de facto «δανεικός» πιλότος (με τον Toto Wolff να έχει αναλάβει προσωπικά το μανατζάρισμα του) και θεωρείται σχεδόν σίγουρο ότι θα πάρει μια θέση στην Mercedes αργά ή γρήγορα. Πτυχές του ταλέντου του, πάντως, έχουν ήδη εμφανιστεί – και θα ήταν ευχής έργο για την ομάδα η εξέλιξη του George να είναι παρόμοια με αυτή του μονοθεσίου.

Όταν το παραπάνω επίπεδο επιτευχθεί, είναι πολύ πιθανό η εικόνα της Formula 1 να είναι πολύ διαφορετική, είτε μέσω μιας πιθανής κάμψης του διδύμου RBR-Honda, είτε μέσω της απόσυρσης της Renault ως εργοστασιακή ομάδα. Εκείνη θα πρέπει να είναι η στιγμή που η Williams, όντας ένα από τα λίγα εναπομείναντα ιστορικά ονόματα, δηλώσει παρόν ως υποψήφια works team στα πρότυπα της McLaren Mercedes των 90’s-00’s ή της φετινής Red Bull – ας μην ξεχνάμε ότι η τελευταία πολύ καλή περίοδος της στις αρχές του αιώνα μας επετεύχθη μέσω της κοντινής συνεργασίας με την BMW.

Το ότι έχει ιστορία με την Honda (στα μέσα της δεκαετίας του 1980 με 1 πρωτάθλημα οδηγών και 2 κατασκευαστών) και πολύ περισσότερο με την Renault (5 πρωταθλήματα κατασκευαστών και 3 οδηγών σε 9 χρόνια) είναι ένα ωραίο bonus.

Εννοείται βέβαια, πως τα παραπάνω αλλάζουν εάν μια εκ των δύο εταιρειών αποφασίσει να πάρει τα μπογαλάκια της και να αποχωρήσει τελείως από το σπορ: ακόμα και σε αυτή την περίπτωση όμως, στο χέρι της ομάδας είναι να (απο)δείξει πως μπορεί να είναι το κατάλληλο όχημα (μεταφορικά και κυριολεκτικά) για την παραμονή και προώθηση του brand της κάθε Honda/Renault.

Αυτός είναι ο μοναδικός δρόμος που μπορεί να επαναφέρει το όνομα Williams στις επιτυχίες – αλλά επειδή η Ρώμη δεν χτίστηκε σε μια μέρα, η αρχή πρέπει να γίνει από το σήμερα και από την εύρεση κατάλληλου επενδυτή.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS