Για πολλούς, ένας από τους καλύτερους οδηγούς όλων των εποχών ο οποίος χάθηκε άδοξα. Για άλλους, ένας επικίνδυνα ριψοκίνδυνος πιλότος ο οποίος ηρωποιήθηκε μετά θάνατον. 42 χρόνια μετά τον χαμό του, το ερώτημα παραμένει: τι ακριβώς ισχύει για τον Gilles Villeneuve;
Ήταν εξαιρετικός με τα ελαστικά του
Ένα από τα πιο κοινά χαρακτηριστικά του Καναδού – τουλάχιστον στις περισσότερες αναφορές προς το πρόσωπό του – είναι πως η οδήγησή του ακροβατούσε μεταξύ του ριψοκίνδυνου και του απερίσκεπτου, μια «ταμπέλα» η οποία αφήνει να εννοηθεί πως έννοιες όπως οικονομία καυσίμου, διαχείριση ελαστικών κτλ. ήταν ξένες προς αυτόν.
Όσον αφορά τις συγκεκριμένες έννοιες, χρειάζεται απλά να δούμε τις πρώτες δύο νίκες της καριέρας του για να φανερωθεί το πόσο πολύ «πρόσεχε» τα ελαστικά του. Τόσο στο Montreal το 1978 όσο και στο Kyalami την επόμενη σεζόν, ο Villeneuve είδε πρώτος την καρό σημαία (και) επειδή είχε επιλέξει μια τελείως διαφορετική στρατηγική από τους αντιπάλους του, η οποία χρειαζόταν μεγάλη επιμήκυνση της διάρκειας ζωής των ελαστικών του.
Στο πρώτο Καναδικό GP στην ιστορία του σπορ, ο τοπικός ήρωας επέλεξε – παρά τις διαφωνίες των μηχανικών της Michelin – την πιο μαλακή γόμα, παρά την κοινή πεποίθηση πως αυτή δεν υπήρχε περίπτωση να αντέξει 70 γύρους. Παρόλα αυτά, κατάφερε μέσω προσεκτικής διαχείρισης να είναι άνετα δεύτερος, πίσω μόνο από τη διαστημική (ελέω ground effect) Lotus 79 του Jean Pierre Jarier – και όταν μια διαρροή λαδιού την καθήλωσε στα pits, ο Gilles ήταν εκεί για να πάρει μια νίκη η οποία μνημονεύεται ακόμα από τους συμπατριώτες του.
Σε γενικές γραμμές, η ίδια συνθήκη επαναλήφθηκε και μερικούς μήνες μετά στο Kyalami της Ν. Αφρικής, όταν σε μια όλο και πιο στεγνή πίστα επέλεξε να μεταβεί από τα βρόχινα ελαστικά στη πιο μαλακή γόμα που έδινε η Michelin, την οποία οι περισσότεροι είχαν αποκλειστικά και μόνο για χρήση στις κατατακτήριες.
Έχοντας 63 γύρους μπροστά του και μισό λεπτό απόσταση από την έτερη Ferrari του Jody Scheckter – η οποία είχε πιο σκληρή γόμα – ο Καναδός κατάφερε να μην «σκοτώσει» μέσω υπερθέρμανσης τα ελαστικά του, πίεσε τον Νοτιοαφρικανό teammate του προκειμένου να κάνει το λάθος και όταν αυτό ήρθε υπό την μορφή ενός μπλοκαρίσματος, τον προσπέρασε και πήρε σχετικά εύκολα την δεύτερη νίκη της καριέρας του, σπάζοντας και το ρεκόρ πίστας.
Ναι, ήταν απίστευτα παρορμητικός – ακόμα και χωρίς λόγο
Εντός πίστας, ήμουν απασχολημένος με το να μείνω ζωντανός, αλλά ο Gilles ήθελε να είναι ο ταχύτερος υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, ακόμα και στις δοκιμές
Jody Scheckter
Εν μέρη λόγω της τουλάχιστον παράξενης πορείας του μέχρι τη Formula 1 – ξεκίνησε με…snowmobiles, προχώρησε στη Καναδική Formula Ford και Formula Atlantic, μέχρι που η McLaren του έδωσε την ευκαιρία να μπει στο σπορ στη νεαρή ηλικία των…27 – ο Καναδός μάλλον δεν κατάφερε να αναπτύξει μια ισορροπία μεταξύ ρίσκου και επιβράβευσης, τουλάχιστον όσον αφορά τις κινήσεις του εντός πίστας.
Αυτό έγινε φανερό στον τρίτο αγώνα της καριέρας του στο Fuji της Ιαπωνίας, όταν έκανε μια τουλάχιστον φιλόδοξη απόπειρα για προσπέρασμα εναντίον της 6τροχης Tyrrell του Ronnie Peterson. Τα φρένα του Villeneuve δεν λειτούργησαν, ο Σουηδός δεν τον είδε ποτέ κόβοντας δεξιά, και η 312Τ2Β του Καναδού εκτινάχθηκε προς τις μπαριέρες τραυματίζοντας 10 θεατές και σκοτώνοντας έναν φωτογράφο και έναν υπάλληλο της πίστας – αν και δεν υπήρξαν κατηγορίες καθώς (στη θεωρία) το συγκεκριμένο μέρος της πίστας ήταν απαγορευμένο προς θεατές και marshals.
Άλλη μια απόδειξη της…τρέλας που κουβάλαγε ο «piccolo Canadese» (όπως και μια από τις πιο διάσημες στιγμές της καριέρας του) μπορεί να βρεθεί στο Καναδικό GP του 1981: μετά από μια ατυχή στιγμή ασυνεννοησίας σε ντουμπλάρισμα εναντίον του Elio de Angelis, η εμπρός αεροτομή του ξεκόλλησε και σφήνωσε στο κύριο μέρος του μονοθεσίου, καλύπτοντας ταυτόχρονα το μεγαλύτερο μέρος του οπτικού του πεδίου.
Χρησιμοποιώντας τις πινακίδες στα πέριξ της πίστας προκειμένου να προσανατολιστεί – και με το οδόστρωμα να γλιστράει λόγω βροχής – κατάφερε όχι μόνο να μην βγει εκτός πίστας αλλά και να θέτει σχετικά ανταγωνιστικούς χρόνους επί σειρά γύρων, μέχρι που η αεροτομή ξεκόλλησε επιτρέποντάς του να συνεχίσει και να τερματίσει στο βάθρο.
Είναι προφανές πως πέρα από επίδειξη οδηγικής ικανότητας, το παραπάνω συμβάν είναι και επίδειξη…ανευθυνότητας, τουτέστιν ο Καναδός έπρεπε αναμφίβολα να δει τη μαύρη σημαία[i], ακόμα και αν ο ίδιος είχε τον έλεγχο του μονοθεσίου του και φρόντιζε να αφήνει τα μονοθέσια που βρισκόντουσαν έναν γύρο πίσω να περνάνε χωρίς προβλήματα.
Πέρα από τα προαναφερθέντα συμβάντα, ένα ακόμα γεγονός που δικαιολογεί έως κάποιο σημείο την αναγόρευσή του σε «πρίγκιπα της καταστροφής» από τον Ιταλικό τύπο συνέβη το 1979 στο Zandvoort, όταν μετά από μια μάχη με τον Alan Jones, το πίσω αριστερά ελαστικό της Ferrari με το #27 ξεκίνησε αργά αλλά σταθερά να χάνει αέρα. Μην θέλοντας να χάσει την πρώτη θέση στην οποία βρισκόταν, ο Villeneuve επέλεξε να αποφύγει την αλλαγή ελαστικών και συνέχισε τον αγώνα του – μέχρι που μερικούς γύρους μετά, το ελαστικό παρέδωσε πνεύμα στο τέλος της μεγάλης ευθείας.
Καταφέρνοντας να κρατήσει το μονοθέσιο εντός πίστας, ο Καναδός έκανε σχεδόν 4 χιλιόμετρα με…τρεις τροχούς[ii] και με το αποκορύφωμα να έρχεται στα γκαράζ της Ferrari, όταν ζητούσε από τους μηχανικούς να επισκευάσουν τη ζημιά παρά το γεγονός πως το πίσω μέρος της 312Τ είχε…κονιορτοποιηθεί! Μεταγενέστερα, ο ίδιος δικαιολόγησε τις ακροβασίες του με το λιτό πλην απέριττο «όσο το μονοθέσιο μπορεί να προχωρήσει, θα το οδηγάω!»
Αυτές είναι οι κυριότερες περιπτώσεις οι οποίες «έφτιαξαν» το όνομά του ως σφόδρα παρορμητικού, μια πρόταση η οποία πολλές φορές ακολουθείται από το «για αυτό δεν θα έπαιρνε ποτέ πρωτάθλημα». Ναι, προφανώς δεν πήρε, αλλά αξίζει να αναφέρουμε ότι…
Ήταν πολύ πιο κοντά στον τίτλο από ότι νομίζουμε
Στα τέλη του 1978, ο Enzo Ferrari αποφάσισε να αντικαταστήσει τον Clay Regazzoni με τον Jody Scheckter, ο οποίος είχε πάρει την δεύτερη θέση στο Οδηγών της προηγούμενης σεζόν. Ο σκοπός ήταν – προφανώς – να κάνει το βήμα παραπάνω και να φέρει το πρωτάθλημα στο Maranello, και για αυτό ο πιο έμπειρος Νοτιοαφρικανός ήταν το de facto #1 εντός ομάδας. Όλως παραδόξως η παραπάνω συνθήκη δεν δημιούργησε κανένα πρόβλημα, με τους οδηγούς να έχουν εξαιρετικές επαγγελματικές αλλά και προσωπικές σχέσεις μεταξύ τους και τον αρχιμηχανικό Mauro Forghieri να αναφέρει για τη συγκεκριμένη περίοδο πως «ήταν η καλύτερη ομάδα που είχαμε ποτέ, τόσο σε οδηγούς όσο και σε κλίμα.»
Τελικά, το τσίρκο της F1 έφτασε στη Monza με τρεις αγώνες να απομένουν και βάσει του συστήματος βαθμολόγησης της εποχής, ο Scheckter ήθελε νίκη προκειμένου να «κλειδώσει» τον τίτλο στο Οδηγών ενώ ο Villeneuve ήθελε τρεις νίκες σε ισάριθμους αγώνες για να κάνει το ίδιο, στην περίπτωση που ο ομόσταυλός του έπαιρνε μόνο δεύτερες θέσεις.
Οι «κίτρινες τσαγιέρες» της Renault έκαναν κατάληψη στην πρώτη σειρά του grid, με την εγκατάλειψή τους όμως να είναι αναμενόμενη – και από εκεί και πέρα, οι Ferrari ουσιαστικά έτρεχαν μόνες τους. Scheckter και Villeneuve πήγαιναν κυριολεκτικά πλάι πλάι πολλές φορές σε μια φαινομενική μάχη για τη νίκη, αν και αυτή είχε ήδη καταλήξει στον Νοτιοαφρικανό.
Ο λόγος ήταν απλός: βάσει της υπάρχουσας «πολιτικής» της Scuderia, μετά το πρώτο μέρος του αγώνα οι δύο πιλότοι της δεν θα μάχονταν μεταξύ τους, εκτός εάν κινδύνευαν από άλλα μονοθέσια. Πιστός στο παραπάνω δόγμα, ο Villeneuve δεν σκέφτηκε ποτέ το προσπέρασμα, παρά τις ιαχές των tifosi – που τον λάτρευαν – και το σιγοντάρισμα του Ιταλικού τύπου προς όφελός του.
Συνεπώς, ο Scheckter πέρασε πρώτος την γραμμή τερματισμού, κάτι λιγότερο από μισό δευτερόλεπτο μπροστά από τον ομόσταυλό του. Το οξύμωρο της υπόθεσης – πέρα από την αντίθεση με τα γεγονότα της Imola 3 χρόνια αργότερα – ήταν πως εάν ο Καναδός προσπερνούσε, στη τελική σούμα θα ήταν εκείνος πρωταθλητής. Δεν το σκέφτηκε καν, πιστός στην ιεραρχία εντός ομάδας – και για αυτό ίσως πίστευε πως του χρωστούσαν στην Imola, αλλά αυτό είναι άλλη ιστορία…
Δεν υπάρχει κανένα νόημα να μπούμε στη συζήτηση με τα «αν» και τα «ίσως» – η οποία καταλήγει πάντα στην πρόταση με μια γιαγιά, τις ρόδες και το πατίνι – αλλά πέρα από τα υποθετικά σενάρια, τα στατιστικά έγραψαν ότι ο Villeneuve ήταν πρωτοπόρος για σχεδόν το 1/3 των γύρων του πρωταθλήματος (308/915) και οριακά δεν έκανε…double score έναντι του ομόσταυλού του (308 έναντι 170). Απλά, ο σαφώς πιο έμπειρος Scheckter ήξερε που και πότε να πιέσει περισσότερο, κάτι που ο Gilles ευτυχώς ή δυστυχώς δύσκολα εφάρμοζε.
Έκανε ασύλληπτα πράγματα με μονοθέσια…του πεταματού
Δεν είναι τυχαίο πως οι νίκες του Καναδού οι οποίες μνημονεύονται συχνότερα είναι αυτές το 1981 σε Μονακό και Jarama, οι οποίες έγιναν με ένα μονοθέσιο που ήταν…για τα σκουπίδια. Αυτή την άποψη τουλάχιστον είχε ο άρτι αφιχθείς στο Maranello σχεδιαστής Harvey Poslethwaite, ο οποίος επίσης είχε προσθέσει πως η 126C είχε «ίσως το ¼ της κάθετης δύναμης μιας Brabham ή μιας Williams.»
Πιστή στο δόγμα του Enzo πως «φτιάχνουμε κινητήρες με σασί και τέσσερις ρόδες να τους καλύπτουν» η πρώτη Ferrari με turbocharged κινητήρα κυριολεκτικά…δεν έστριβε, ενώ είχε και σεβαστό turbo lag (σ.σ. η καθυστέρηση μεταξύ της κίνησης του οδηγού να πατήσει το γκάζι και της πραγματικής αύξησης στην ιπποδύναμη). Παρόλα αυτά, o Villeneuve κατάφερε και κέρδισε στο Μονακό (!) με ένα τέτοιο μονοθέσιο.
Αν και η νίκη του αυτή καθαυτή είχε αρκετή δόση τύχης, με τους πρωτοπόρους Jones και Piquet να εγκαταλείπουν, η εμφάνισή του είχε ήδη πάρει κλασικό χαρακτήρα από τις κατατακτήριες, καθώς όχι μόνο κατετάχθη 2ος, αλλά επίσης «έριξε» 1s στο αμέσως επόμενο turbo μονοθέσιο (Prost με Renault) και μόνο…2.5s στον ομόσταυλό του Didier Pironi.
76 γύροι στο Μονακό δεν είναι και το πιο εύκολο να ολοκληρωθούν, ειδικά σε ένα μονοθέσιο το οποίο «ήταν κατάλληλο για αγροτικές εργασίες» σύμφωνα με τα πιο…βιτριολικά δημοσιεύματα της εποχής. Έστω και έτσι, ο Καναδός όχι μόνο κατάφερε να μην το ρίξει στις μπαριέρες, αλλά και να έχει μια μεγάλη διαφορά από τον τρίτο Laffite μέχρι που η ατυχία του Alan Jones του έδωσε τη νίκη.
Τρεις εβδομάδες αργότερα στη Jarama της Ισπανίας, θεωρητικά καμία τύχη δεν θα έσωζε τον Villeneuve στο πάλαι ποτέ σπίτι του Ισπανικού GP, του οποίου σήμα κατατεθέν ήταν οι πολλές, συνεχόμενες στροφές μαζί με μια τεράστια ευθεία. Η διάταξη της πίστας σήμαινε πως όσο κέρδιζε ο turbo Ιταλικός κινητήρας στην ευθεία θα έχανε και με το παραπάνω στα υπόλοιπα κομμάτια του σιρκουί απέναντι στις Βρετανικές ομάδες των καινοτόμων σασί και του αειθαλή Cosworth DFV V6.
H 7η θέση του Καναδού στις κατατακτήριες δεν άφηνε πολλά περιθώρια αισιοδοξίας, ο ίδιος όμως είχε άλλα σχέδια – μέχρι την πρώτη στροφή προσπέρασε τέσσερα μονοθέσια και συνολικά πέντε στον πρώτο μόλις γύρο, και όταν στον 13ο γύρο ο κάτοχος του τίτλου Jones βγήκε εκτός αγωνιστικής γραμμής και κατέληξε στους φράχτες, το #27 είχε την πρωτοπορία με 66 γύρους να απομένουν.
Δεν την έχασε ποτέ, σε μεγάλο βαθμό επειδή ο Villeneuve δεν έκανε ούτε ένα λάθος οδηγώντας ένα μονοθέσιο το οποίο ο ευρισκόμενος από πίσω του John Watson αποκάλεσε δεκαετίες μετά ως «απαίσιο – a dog of a car». Η απόσταση που κέρδιζε ο Καναδός στις ευθείες εκμηδενιζόταν πολύ γρήγορα, όμως ο ίδιος πλάσαρε τη Ferrari του με τέτοιο τρόπο που δύσκολα θα τολμούσε να τον προσπεράσει κάποιος. Ήταν, σύμφωνα με πολλές σύγχρονα αλλά και μεταγενέστερα άρθρα, ένας «θρίαμβος της τακτικής» από έναν άνθρωπο του οποίου η φήμη μάλλον δεν προϊδέαζε για κάτι τέτοιο.
Κάπως έτσι, οι πρώτοι πέντε πιλότοι είχαν διαφορά 1.24 δευτερόλεπτα όταν έπεσε η καρό σημαία, με τον Gilles Villeneuve να είναι εξουθενωμένος πανηγυρίζοντας την μάλλον καλύτερη νίκη της καριέρας του – και δυστυχώς την τελευταία…
Στην τελική, ίσως να μην τον ενδιέφερε και τόσο το πρωτάθλημα
Προτιμώ να κάνω τον ταχύτερο γύρο και μετά να τρακάρω, παρά να πάρω μια θέση στο βάθρο χωρίς να δείξω κάτι ιδιαίτερο
Η παραπάνω δήλωση είναι μια από τις δεκάδες που αποδίδονται στον Villeneuve, και αν μπορεί να ειπωθεί πως δεν έχει την ίδια βαρύτητα βαθμολογικά συγκριτικά με το σήμερα[iii] είναι ίσως ενδεικτική της νοοτροπίας του.
Το «ίσως» μπορεί να αποδοθεί και στην εικόνα του «τρελού» η οποία έχει παραμείνει αναλλοίωτη ανά τις δεκαετίες – και την οποία επεδίωκε ενεργά να διατηρεί ο Καναδός, σύμφωνα με την εξιστόρηση του Scheckter:
Μια μέρα, οι δυο μας πήραμε ένα αμάξι από το Μονακό για να πάμε στο Maranello […] κατά τη διάρκεια του ταξιδιού ο Gilles ήταν παντελώς ήρεμος, αλλά όταν φτάσαμε κοντά στη Modena ξεκίνησε τα…μπατιλίκια
Επιπρόσθετα, δεν είχε σε καμία περίπτωση τη νοοτροπία του «δολοφόνου» την οποία είχαν πολλοί πρωταθλητές τόσο πριν όσο και κυρίως μετά τον ίδιο. Αυτό φαίνεται τόσο από τις πράξεις του το 1979, όταν δεν αμφισβήτησε σε καμία στιγμή την ιεραρχία εντός Maranello, όσο και τα πολυσυζητημένα γεγονότα στην Imola το 1982, με τη γνωστή παρανόηση του μηνύματος SLOW στο pitwall. Για κάποιους – όπως τον Scheckter – ήταν κλασική περίπτωση αφέλειας, για άλλους μια ρομαντική προσέγγιση ασύμβατη με τα σημερινά δεδομένα.
Στην τελική, και ο ίδιος δεν είχε κανένα πρόβλημα να παραδεχτεί δημοσίως ότι απολάμβανε πιο πολύ λ.χ. μια δεύτερη θέση όπως αυτή στη Dijon το 1979 με τη θρυλική πλέον μάχη μεταξύ αυτού και του Rene Arnoux, παρά μια εύκολη νίκη σαν αυτή στο Long Beach μερικούς αγώνες αργότερα. Το πιο σημαντικό για τον ίδιο ήταν «να βγει από το μονοθέσιο και να μην πει «θα μπορούσα να προσπαθήσω πιο σκληρά»» – όλα τα άλλα, βαθμολογίας συμπεριλαμβανομένης, ήταν δευτερεύοντα…
Επίλογος: ήρωας ή ηρωποιημένος;
Είναι απαραίτητο κάπου εδώ να σημειώσουμε ότι ο «μύθος» του Gilles Villeneuve υπήρχε και όσο ο ίδιος βρισκόταν εν ζωή – κάτι τέτοιο είναι φανερό τόσο από τις φωτογραφίες της εποχής που δείχνουν δεκάδες πανό, μπλουζάκια κτλ. αφιερωμένα στον ίδιο, όσο και από την φόρμα του, η οποία ήταν γεμάτη με διαφημίσεις σε βαθμό πολύ μεγαλύτερο από τους συναθλητές του, πρωταθλητές και μη.
Βοήθησε στη γιγάντωση αυτού ο τραγικός και δημόσιος θάνατός του; Σίγουρα – έτσι δεν γίνεται πάντα; – με την ίδια επίδραση να προκαλείται από τη συμμετοχή του στα χρώματα της Ferrari. Ακόμα και οι μεγαλύτεροι πολέμιοι της Scuderia δεν μπορούν να αρνηθούν την τεράστια επιρροή που έχει σαν ομάδα στην εικόνα της F1, επιρροή η οποία πολλές φορές διαχέεται και στους οδηγούς της – συγκρίνετε λ.χ. την εικόνα και την κληρονομιά του επίσης ασύλληπτα γρήγορου, άτιτλου και αδικοχαμένου Ronnie Peterson με αυτή του Gilles.
Από την άλλη, και τα φτωχά στατιστικά του συγκριτικά με άλλους οδηγούς της εποχής δεν είναι αντιπροσωπευτικά της ικανότητάς του. Αν αντιπροσωπεύουν κάτι, είναι το πόσο ανταγωνιστικά δεν ήταν τα μονοθέσια που οδηγούσε: εξαιρώντας την σεζόν του 1978 (η οποία απολύτως φυσιολογικά ήταν χρονιά εκμάθησης και προσαρμογής στον κόσμο της F1 – με τα ανάλογα αποτελέσματα) ο Καναδός είχε ουσιαστικά μόλις μια πλήρη χρονιά με ανταγωνιστικό μονοθέσιο, αφού τόσο το 1980 όσο και το 1981 τα πονήματα του Maranello απείχαν παρασάγγας από τις Williams και Brabham αυτού του κόσμου.
Κλείνοντας, το μεγαλύτερο λάθος που συμβαίνει με τους χαρακτηρισμούς προς τον μικρόσωμο Καναδό είναι η σύγκρισή του με όρους και έννοιες της εποχής που ήρθε μετά από αυτόν, όταν η F1 μπήκε σε νέα μονοπάτια επαγγελματισμού και νοοτροπίας. Δεν θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι ο Gilles μάλλον θα ένιωθε ξένος προς αυτά – μιλάμε άλλωστε για έναν άνθρωπο ο οποίος αρνήθηκε το ημιαυτόματο κιβώτιο επειδή…δεν είχε καλή αίσθηση – και μάλλον αποξενωμένος από τη F1 συνολικά. Δεν ήταν σε καμία περίπτωση μια μηχανή νικών όπως λ.χ. οι Prost-Schumacher, ενώ δεν υπήρχε ούτε μια εμμονική σχέση με τη νίκη όπως ο διάδοχός του (για πολλούς και σε πολλά) Ayrton Senna – η εμμονή του Καναδού ήταν περισσότερο με τη ταχύτητα και την αδρεναλίνη.
Για αυτό, η δήλωση την οποία έκανε ο νεαρός τότε Alain Prost λίγο μετά τον θάνατο του Villeneuve είναι μάλλον αυτή που αναφέρεται πιο συχνά στα διάφορα αφιερώματα προς το πρόσωπό του, καθώς συνδυάζει αναφορές τόσο προς την ενίοτε ασύλληπτη ταχύτητα του Καναδού, όσο και προς μια νοοτροπία η οποία χωρίς υπερβολή, δεν εμφανίστηκε ξανά (και δεν θα μπορούσε άλλωστε) στη Formula 1.
O Gilles ήταν ο τελευταίος καλός οδηγός. Οι υπόλοιποι, δεν είμαστε παρά ένα μάτσο καλοί επαγγελματίες.
[i] Την γλύτωσε όχι εξαιτίας κάποιου σοβινισμού αλλά…τεχνολογικής ανεπάρκειας, καθώς στο δωμάτιο των αγωνοδικών δεν υπήρχε τηλεόραση (!) και οι χρόνοι του δεν είχαν ανεβεί τόσο ώστε να τους κινήσει την προσοχή.
[ii] Αυτή τη φορά βέβαια σήκωνε τα χέρια του – σήμα πως το μονοθέσιό του ήταν λαβωμένο – κάθε φορά που έβλεπε μονοθέσιο κοντά του.
[iii] Με αρκετούς από τους χειρότερους βαθμολογικά αγώνες κάθε οδηγού να εξαιρούνται, αρκετοί αγώνες είχαν μηδενική σημασία ως προς αυτόν το τομέα.
Πηγές:
https://the-race.com/formula-1/why-gilles-villeneuve-was-much-more-than-the-crazy-cliche/
Το βιβλίο Gilles Villeneuve: The Life of the Legendary Racing Driver του Gerald Donaldson
