The Williams Report: αξιολογώντας το πρώτο εξάμηνο της νέας ιδιοκτησίας

Με αφορμή την σημερινή παρουσίαση της FW43B – η πρώτη φορά που μια “B” Williams ξεκινάει την σεζόν μετά από την πρωταθληματική FW16B το 1992 – κοιτάμε τα πεπραγμένα της Dorliton Capital στο πρώτο εξάμηνο παρουσίας της στο Grove.

Ήταν 21 Αυγούστου 2020 όταν ένα από τα μεγαλύτερα – και πιο χρυσά – κεφάλαια της F1 έφτανε στο τέλος του, με την οικογένεια Williams να αποχωρεί από την ομάδα την οποία ίδρυσε ο Sir Frank το 1977 σε ένα παλιό εργοστάσιο χαλιών στο Didcot, πουλώντας το 100% αυτής στην ιδιωτική επενδυτική εταιρεία Dorliton Capital.

Αρχικά όλες οι επιλογές για το ποιός θα οδηγούσε την ομάδα στην νέα εποχή ήταν ανοιχτές, συμπεριλαμβανομένης και της παραμονής της Claire Williams ως deputy team principal. Η ίδια όμως αρνήθηκε, οδηγώντας σε μια μερική αναδόμηση της ομάδας – και έξι μήνες μετά, βλέπουμε τι έχει πάει σωστά – και τι όχι…

Τα θετικά
Η διατήρηση του ονόματος – και της κουλτούρας

Για όποιον πιστεύει πως το παραπάνω είναι αυτονόητο, η ιστορία δείχνει πως οι εκάστοτε νέοι ιδιοκτήτες μιας ομάδας στην F1 συνήθως προσπαθούν να αλλάξουν ριζικά τα πράγματα, με την συνηθέστερη περίπτωση να περιλαμβάνει ένα ριζικά διαφορετικό branding – για ευνόητους εμπορικούς λόγους.

H Williams όμως δεν είναι συνηθισμένη περίπτωση, καθώς μαζί με την McLaren αποτελούν τα δύο μεγαλύτερα brand names του στενού κύκλου της F1 (θεωρώντας πως η Ferrari τα ξεπερνά κατά πολύ), και η δύναμη αυτού στους θεατές αυτής είναι μεγάλο μέρος της αξίας των 152.000.000€ που πλήρωσε η επενδυτική φίρμα για την αγορά της.

Συνεπώς, ήταν η πιο φυσιολογική εξέλιξη (και σίγουρα ευπρόσδεκτη) να παραμείνει η ονομασία ως έχει, αφού τυχόν αλλαγή της όχι μόνο θα αποξένωνε τους ιδιαίτερα ρομαντικούς φίλους του σπορ (και όχι μόνο), αλλά θα έχανε και αυτό το recognition value που είναι τόσο σημαντικό σε ένα μέρος όπως η F1, που η διαφήμιση είναι πρωτεύον ζήτημα – ακόμα και ένας νεότερος θεατής ξέρει το βάρος της ιστορίας που κουβαλάει αυτό το όνομα, αν όχι την ιστορία αυτή καθαυτή.

Ομοίως και για την κουλτούρα της εταιρείας, για την οποία η Dorliton δηλώνει “τον σεβασμό της” και πως “θέλει να κρατήσει την οικογενειακή ατμόσφαιρα της ομάδας”.

Το τελευταίο αποτελεί προέκταση του ανωτέρω branding: με τις Tyrrell, Jordan και λοιπές δημοκρατικές δυνάμεις να έχουν αποχαιρετήσει προ πολλού, η Williams ήταν ο μοναδικός συγκριτικός κρίκος μεταξύ του σήμερα και μιας παλιότερης, πιο ρομαντικής εποχής όπου μερικοί άνθρωποι με μεράκι και άγνοια κινδύνου έφτιαχναν ομάδα από το μηδέν. Προφανώς αυτό δεν ίσχυε για την ομάδα που κυριάρχησε σε μεγάλο μέρος των 90’s (και πόσο μάλλον στη σημερινή – εισηγμένη στο χρηματιστήριο – εταιρεία), αλλά η Williams ήταν στο σύνολο της ιστορίας της καθοδηγούμενη από την ομώνυμη οικογένεια – και τον Sir Patrick Head, ο οποίος είναι…επίτιμο μέλος αυτής.

Το συγκριτικό πλεονέκτημα στις παλιότερες εποχές, όταν η στιβαρή ιδιοκτησία του ενός την άφηνε σε μεγάλο βαθμό ανεπηρέαστη από τα πολιτικά παιχνίδια που είχαν οι ταγμένες σε άρματα πολυεθνικών McLaren, Ferrari κ.α., είχε εδώ και μιάμιση δεκαετία μετατραπεί σε μειονέκτημα: η απουσία κεφαλαίου έκανε…μπαμ, και με εξαίρεση την αναλαμπή του 2014-16 (ευγενική χορηγία των κινητήρων της Mercedes), την περιόριζε στο midfield και προσφάτως στο κάτω μέρος του grid.

Υπό αυτό το πρίσμα, η αλλαγή ιδιοκτησίας είναι θετική κυρίως για το επιπρόσθετο κεφάλαιο που διατίθεται πλέον (και φυσικά την αποπλήρωση όλου του χρέους), αλλά πρέπει να σημειωθεί πως η Dorliton είναι investment fund και όχι…μεγαλομέτοχος ελληνικής ομάδας. Τουτέστιν, δεν μπήκε στην F1 για “να κάνει την Williams ξανά μεγάλη”, αλλά για να αυξήσει την αξία της σε τέτοιο μέγεθος που μπορεί να πωληθεί σε μεταγενέστερο χρονικό σημείο για μεγαλύτερο ποσό από αυτό που έδωσε προ μηνών.

Συνεπώς, η αλλαγή της ονομασίας περισσότερο θα μείωνε αυτή την αξία παρά θα την αύξανε, άρα καλώς έκαναν και δεν το άλλαξαν. 44 χρόνια στο grid είναι αυτά…
Η προσθήκη ικανών στελεχών

Άμα κάποιος παρακολουθούσε αποκλειστικά το ρεπορτάζ της F1, το όνομα του Jost Capito δεν θα έκανε ιδιαίτερα μεγάλο κλικ: πέρα από την προϋπηρεσία στην Sauber των mid-90’s (και την μέσω Ford σχέση του με την Jordan στις αρχές των 00’s), η μοναδική άλλη ενασχόληση του Γερμανού ήταν ένα σκάρτο…τετράμηνο στην McLaren το 2015 ως CEO.

Έξω από την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού όμως, το παλμαρέ είναι γεμάτο: 3 Πρωταθλήματα Κατασκευαστών και ισάριθμα οδηγών σε 4 χρόνια στο WRC (2012-15) ως CEO του αγωνιστικού τμήματος της Volkswagen, άλλα δυο back-to-back Κατασκευαστών με την Ford την εποχή της παντοδυναμίας του Sébastien Loeb (2006-07) – ενώ η κακή παρένθεση της McLaren στην οποία δεν πρόλαβε σε καμία περίπτωση να παράξει έργο, τελείωσε άδοξα εξαιτίας της απόλυσης του ανθρώπου που τον έφερε εκεί, του Ron Dennis.

Η Formula 1 άλλωστε έχει προϊστορία σε θητείες αφεντικών από ομάδες του WRC, είτε μιλάμε για προσλήψεις που άλλαξαν την ιστορία του σπορ (Jean Todt), είτε για λιγότερο θετικά resumè (Claudio Lombardi), είτε για απλά αποτυχημένες θητείες (Ove Andersson).

Άρα, η επιλογή είναι θεωρητικά καλή, με τα περισσότερα ρεπορτάζ μάλιστα να τείνουν προς το εξαιρετική: προφανώς όλοι – και όλα – κρίνονται εκ του αποτελέσματος, αλλά ακόμα και με τις άκρες στα media που (πιθανότατα) θα έχει ο Capito, τέτοια καθολική αποδοχή θα ήταν δύσκολο να υπάρξει χωρίς την παρουσία πεπραγμένων που θα την στήριζαν.

Αν η παρουσία του Jost Capito ως CEO (αναφερόμενος μόνο στον πρόεδρο της Dorliton, Matthew Savage) ήταν μια σχετική έκπληξη, ακόμα μεγαλύτερη ήταν η διατήρηση του Simon Roberts σε κομβικό ρόλο μέσα στην ομάδα.

Ο λόγος δεν είναι η απουσία διαπιστευτηρίων – έχοντας περάσει 17 χρόνια ως επιχειρισιακός διευθυντής στην McLaren με ένα μικρό διάλειμμα στην Force India, σίγουρα δεν του λείπουν – αλλά το γεγονός πως ο 58χρονος Βρετανός αποτελεί την τελευταία χρονικά πρόσληψη του παλαιού καθεστώτος της Williams και όχι επιλογή της Dorliton.

(Το παραπάνω, σε συνδυασμό με την θέληση των νέων ιδιοκτητών για την παραμονή της Claire Williams στο πόστο της – με την ίδια να αρνείται όπως αναφέραμε πιο πάνω – κάνει φανερή την επιθυμία τους να υπάρχει μια σύνδεση μεταξύ παλαιάς και νέας εποχής και όχι μια ριζική αναδιαμόρφωση του σκηνικού με όσα προβλήματα αυτή θα έφερνε.)

Μαζί με την πρόσληψη του Capito, ο Roberts αποτελεί ένα μεγάλο statement of intent για τo Grove: η στελέχωση της ομάδας στα ανώτερα επίπεδα της διοικητικής ιεραρχίας ήταν…θολή μετά την παραίτηση/αποπομπή του Paddy Lowe (ο οποίος ήρθε από την Mercedes μετά βαΐων και κλάδων το 2017 και έφυγε μετά από πολύμηνη άδεια δύο χρόνια αργότερα, με μεγάλο μελανό σημείο την τριήμερη καθυστέρηση στην εμφάνιση της FW42 στις χειμερινές δοκιμές του ’19), και σίγουρα ήταν απαραίτητη μια διάδοχη κατάσταση με γνωστούς και αξιόπιστους free agents της αγοράς, παρά με τις ενδοοικογενειακές λύσεις που χρησιμοποιούσε κατά κόρον η Williams στο παρελθόν (π.χ. Sam Michael).

Οι παραπάνω έχουν το know how και την εμπειρία για να ξεκινήσουν την αναδόμηση της Williams – βέβαια, όπως είδαμε και με τον Lowe, ο πρότερος έντιμος βίος δεν σημαίνει και τίποτα, αλλά η κατάσταση στην ομάδα είναι σαφώς πιο σταθερή από τότε…
Η στενότερη συνεργασία με την Mercedes

Στην Formula 1 της σύγχρονης εποχής, τα πράγματα είναι απλά: είτε είσαι κατασκευαστής κινητήρων και συνεπώς έχεις το budget και την θέληση να δημιουργείς όλα τα μέρη του μονοθεσίου σου, είτε είσαι πελατειακή ομάδα και αναγκαστικά βρίσκεσαι σε στενότερη συνεργασία με τον προμηθευτή σου, ο οποίος σου παρέχει κιόλας διάφορα μέρη τα οποία ο ίδιος παράγει – και είναι πλήρως συμβατά με τον εκάστοτε κινητήρα.

Η Williams βέβαια, ήταν για χρόνια κάπου ενδιάμεσα στις δύο όχθες του ποταμού: όντας προφανώς ανίκανη να κατασκευάσει δικούς της κινητήρες προμηθευόταν αυτούς της Mercedes, αλλά η συνεργασία σταματούσε κάπου εκεί – τα υδραυλικά μέρη του μονοθεσίου όσο και το κιβώτιο ταχυτήτων (το μοναδικό εναπομένον στο grid με περίβλημα αλουμινίου), παράγονταν εντός των τειχών του εργοστασίου της.

Μια από τις λίγες φορές που η Williams βρέθηκε στα headlines των διάφορων sites τα τελευταία χρόνια ήταν η δήλωση της Claire στην πρώτη σεζόν του Drive to Survive πως “η Williams θα γίνει Β’ ομάδα μόνο πάνω από το πτώμα μου”. Η δήλωση της είναι προϊόν της κατάστασης που περιγράψαμε πιο πάνω: ως η μοναδική ομάδα στο grid που για δεκαετίες υποστηριζόταν από μια οικογένεια και όχι από πολυεθνικές ή/και δισεκατομμυριούχους, το λάβαρο της ανεξαρτησίας πάντα κυμάτιζε ψηλά στο Grove.

Το ίδιο δεν μπορεί να ειπωθεί για τους έτερους “μικρομεσαίους” του grid: η μετάβαση της Minardi σε Toro Rosso το 2006 άνοιξε τους ασκούς του Αιόλου, αφού για πρώτη φορά υπήρχε μια τόσο φανερή συνεργασία μεταξύ δύο ομάδων. Η συνέχεια ήταν (νομοτελειακά ίσως σε καιρούς κρίσης) προς αυτή την κατεύθυνση: το 2009 η Force India αγόραζε πλήρως το πίσω μέρος της από την McLaren (η οποία έστελνε και μηχανικούς της για θητεία εκεί, συμπεριλαμβανομένου και του Simon Roberts – τυχαίο;), η Sauber δυνάμωνε τους ούτως ή άλλως για δεκαετίες ισχυρούς δεσμούς της με την Ferrari, ενώ η Haas από την εμφάνιση της στο grid το 2016 έχει ένα πολύ συγκεκριμένο modus operandi: το σασί δημιουργείται από την Dallara, η Ferrari προμηθεύει όσα περισσότερα μέρη αφήνουν οι κανονισμοί, και ο ελάχιστος δυνατός αριθμός αυτών παράγεται in house.

(Αυτή η κατεύθυνση έφτασε στο οριακό της σημείο με την περσινή Force India, η οποία ναι μεν πήρε νομιμότατα όσα περισσότερα μέρη της Mercedes μπορούσε (πλην των πίσω αγωγών), αλλά αντέγραψε το προπέρσινο μονοθέσιο της σε βαθμό…αηδίας – οι επακόλουθοι περιορισμοί της FIA βέβαια δεν στρέφουν το σπορ σε μια άλλη κατεύθυνση, απλά αποτρέπουν παρόμοια ακραία περιστατικά.)

Για του λόγου το αληθές, έχοντας ως αφορμή το ήδη σε ισχύ budget cap, η Ferrari δημιούργησε τμήμα για την Haas…μέσα στο Maranello, με τον Simone Resta να ηγείται μιας ομάδας μηχανικών οι οποίοι θα ανήκουν στην Ferrari, αλλά θα πληρώνονται και θα δουλεύουν για την Haas. Είναι το τελευταίο επεισόδιο σε μια σχεδόν παρασιτική σχέση μεγάλων-μικρών στην F1, η οποία άφηνε την Williams εκτός νυμφώνος και προσφάτως, εκτός ανταγωνιστικότητας.

Η θέληση της Claire Williams να παραμείνει πλήρως ανεξάρτητη δεν φαίνεται να έχει μεταδοθεί στους νέους ιθύνοντες της ομάδας, οι οποίοι ανακοίνωσαν σχετικά νωρίς την στενότερη συνεργασία με την Mercedes, η οποία θα τους παρέχει από το 2022 κιβώτια ταχυτήτων μαζί με υδραυλικά και άλλα μέρη.

Η δήλωση του Roberts δίνει το στίγμα: “[…] πρέπει να είμαστε ελαστικοί και να ανταποκρινόμαστε στις εκάστοτε αλλαγές προκειμένου να αυξήσουμε την ανταγωνιστικότητα μας εντός πίστας.” Προφανώς, ελεύθεροι από την οικογενειακή νοοτροπία και τους συναισθηματισμούς που (απολύτως φυσιολογικά) είχε η Claire, συνειδητοποίησαν πως η στενότερη συνεργασία μπορεί να αφαιρούσε από το Grove τον χαρακτήρα της πλήρους ανεξαρτησίας από τρίτους, αλλά τα οφέλη εντός πίστας θα ήταν σαφώς μεγαλύτερα. Άλλωστε, το όποιο ηθικό πλεονέκτημα δεν θα έκανε το μονοθέσιο να πηγαίνει γρηγορότερα…

Τα αρνητικά
Η στενότερη συνεργασία με την Mercedes

Η παραπάνω συνεργασία μπορεί να διαβαστεί και ανάποδα – όχι όσο αφορά την αναγκαιότητα αυτής, καθώς ήταν λίγο-πολύ απαραίτητη – αλλά ως προς τον προμηθευτή. Ναι, η Mercedes έχει τον καλύτερο κινητήρα στο grid, καταφέρνοντας να βρει επιπρόσθετη απόδοση ακόμα και πέρσι μαζί με εξαιρετική αξιοπιστία – άρα το πρόβλημα δεν βρίσκεται εκεί.

Το πρόβλημα στην συγκεκριμένη περίπτωση βρίσκεται στις Aston Martin και McLaren, οι οποίες μαζί με την Williams μοιράζονται την προμήθεια των Γερμανικών (ουσιαστικά Βρετανικών βέβαια) μοτέρ – και βρίσκονται σε σαφώς καλύτερη μοίρα από την τελευταία τόσο εντός όσο και εκτός πίστας. Τουτέστιν, στην άτυπη ιεραρχία, θα παλεύουν για την θέση του υπασπιστή της Merc, η οποία λογικά θα επιδιώξει την στενότερη συνεργασία με όποια εκ των δύο δώσει τα καλύτερα δείγματα γραφής.

Αυτή σίγουρα δεν θα είναι η Williams, θολώνοντας συνεπώς τα μελλοντικά της σχέδια, ειδικά στην περίπτωση που το όλο και μειωμένο ποσοστό της Daimler AG στην Mercedes AMG Petronas εκμηδενιστεί, δίνοντας την ευκαιρία σε άλλη ομάδα να γίνει η de facto εργοστασιακή του τριάκτινου αστεριού – και πάλι, οι πιθανότητες να είναι αυτή η Williams είναι μηδαμινές, αφού θαύματα δεν γίνονται.

Άρα, υπάρχει ένα συγκεκριμένο ταβάνι στην εξέλιξη της ομάδας με κινητήρες Mercedes, τουλάχιστον μακροπρόθεσμα – και παίρνοντας ως γεγονός πλέον το πάγωμα των κινητήρων για το 2022 αλλά και την ανεπίσημη συμφωνία όλων των εμπλεκομένων για “απορρόφηση” τυχών μεγάλων διαφορών σε αυτούς στο μέλλον, ίσως η καλύτερη μακρόπνοη στρατηγική θα ήταν η μεταφορά της προμήθειας από το Brixworth στο Viry-Châtillon.

Είχαμε ξαναγράψει για αυτό το ενδεχόμενο στο παρελθόν (προ Dorliton) και η αποχώρηση της Honda κάνει την ούτως ή άλλως θετική λύση της Renault και μοναδική. Πλέον, η Γαλλική ομάδα είναι η μοναδική εργοστασιακή στο grid χωρίς πελάτη, γεγονός που αυτομάτως κάνει ελκυστική την επιλογή της – ειδικά άμα αναλογιστούμε πως στην υβριδική εποχή δεν επιβάλλει κάποιου τύπου περιορισμούς στους πελάτες της, όπως έχει γίνει φανερό και από την πορεία της McLaren τα τελευταία δύο χρόνια.

(Το κατά πόσο αυτοί οι περιορισμοί δεν δύναται να επιβληθούν από μια ομάδα η οποία δεν είχε μέχρι πρόσφατα και το καλύτερο πλάνο, είναι μια άλλη ιστορία…)

Ακόμα και στην χειρότερη για την Renault περίπτωση, όπου η Alpine δεν καταφέρνει να παλέψει για τίτλους και η γαλλική φίρμα ανακοινώνει την αποχώρηση της λ.χ. το 2025, η σύμπραξη της Williams πρέπει να έχει ως απώτερο σκοπό την προσέλκυση νέου κατασκευαστή το 2025 ο οποίος θα την αντιμετωπίζει ως εργοστασιακή ομάδα, αν και τα άγνωστα δεδομένα εδώ είναι ακόμη πολλά προς το παρόν (ποιος κατασκευαστής; για ποιους κινητήρες;).

Στην τελική, έχουν περάσει αισίως 23 χρόνια από το τελευταίο πρωτάθλημα της Williams και 17 από την τελευταία φορά που το Grove δημιούργησε μονοθέσιο ικανό για διεκδίκηση τίτλων. Η επιστροφή (διαμέσου της Mercedes) σε επίπεδο midfield είναι σαφώς ένας σωστός στόχος αναλογιζόμενοι την…καμένη γη της τελευταίας διετίας, αλλά μακροπρόθεσμα η επαναφορά σε works κατάσταση οφείλει να είναι απαράβατος στόχος – και αυτός δεν θα επιτευχθεί με δυο – μπορεί και τρεις, ανάλογα τις ορέξεις της Daimler – ομάδες να έχουν ίδιους κινητήρες αλλά πλην της Williams να έχουν ξεκινήσει από σαφώς καλύτερο επίπεδο.

Ο δανεισμός του Russell στην Mercedes

Καταρχάς, μερικές αλήθειες: ο George Russell είναι de facto οδηγός της Mercedes, έχει μάνατζερ τον Toto Wolff και κανείς (ο ίδιος, η Williams, η ίδια η Merc) δεν κρύβει ιδιαίτερα το γεγονός πως αργά ή γρήγορα, ο 23χρονος Βρετανός θα βρεθεί μόνιμα σε ασημί κόκπιτ.

Το θετικό τεστ COVID-19 του Lewis Hamilton έδωσε την ευκαιρία σε Mercedes και Russell να κάνουν…test drive σε μια διαφαινόμενη εδώ και χρόνια συνεργασία, καθώς τόσο η ομάδα ήθελε να δει την κατάσταση του wonderkid της, αλλά και ο πιλότος να πάρει τους πρώτους του βαθμούς – και γιατί όχι, να παλέψει για την νίκη στο καλύτερο μονοθέσιο του grid.

Ο τρίτος της παρέας…δεν είχε και πολλά οφέλη: η Williams δέχτηκε να αφήσει τον Russell (προφανώς βρισκόμενη υπό πίεση από τα δύο ανωτέρω πρόσωπα) και ο Toto Wolff ευχαριστούσε δημοσίως την ομάδα για “την συνεργασία και την ανοιχτομυαλιά τους”, χωρίς να γίνεται γνωστό εάν υπήρξε κάποιου είδους αντίτιμο για την συγκεκριμένη εξυπηρέτηση.

Το πιο εύκολο θα ήταν να μιλήσουμε για την ιστορία της Williams, και πως μια από τις τρεις ομάδες που παίρνουν μπόνους ιστορικότητας έφτασε στο σημείο να δίνει αδιαμαρτύρητα τον #1 οδηγό της σε άλλη ομάδα, και μάλιστα σε έναν αγώνα άνευ σημασίας για την δεύτερη. Θα ήταν σωστό, δίκαιο και τέλος πάντων κατανοητό – όμως εκεί που πρέπει να εστιάσει κάποιος δεν είναι σε άυλες συνθήκες περί ιστορίας και heritage, αλλά σε κάτι πολύ πιο συγκεκριμένο και δη υπαρκτό: τα βαθμολογικά και οικονομικά οφέλη.

Πριν τον δεύτερο αγώνα του Bahrain, η Williams είχε ακριβώς μηδέν βαθμούς στο Κατασκευαστών, με τις Haas-Sauber να είναι από πάνω της με 3 και 8 βαθμούς αντίστοιχα. Σε οποιαδήποτε άλλη πίστα, το αποτέλεσμα μεταξύ των τριών θα ήταν λίγο-πολύ προδιαγεγραμμένο, αλλά η σχεδόν…χωρίς φρένο εξωτερική πίστα του Bahrain είχε λίγο διαφορετικές απαιτήσεις – απαιτήσεις που βόλευαν τον κινητήρα Mercedes και σίγουρα όχι τον αναιμικό αντίστοιχο της Ferrari (άλλο αν ο Leclerc έκανε έναν αδιανόητο γύρο στις κατατακτήριες).

Με γνώμονα τα παραπάνω, εύκολα μπορεί να βγάλει κάποιος το συμπέρασμα ότι το Sakhir GP αποτελούσε όχι μόνο την καλύτερη ευκαιρία της Williams να βαθμολογηθεί, αλλά και να πάρει σαφώς μεγαλύτερο χρηματικό ποσό μέσω της καλύτερης κατάταξης στο Κατασκευαστών – μια 5η θέση του Russell και 10 βαθμοί στο σακούλι (συνεπώς, πολλά εκατομμύρια παραπάνω σε έπαθλα μέσω της 8ης θέσης) δεν θα ήταν σενάριο επιστημονικής φαντασίας, ειδικά άμα πηγαίναμε σε έναν high attrition αγώνα.

Κάπου εδώ βρίσκεται το πραγματικό πρόβλημα με την απόφαση της Dorliton: πως η Williams, αντί να πάει στον αντικειμενικά πιο εύκολο αγώνα για βαθμολόγηση για το 2020 με τον #1 οδηγό της και να προσπαθήσει να καρπωθεί όσα περισσότερα οφέλη μπορεί από το συγκεκριμένο τριήμερο, έκανε μια άνευ σημασίας για αυτή εξυπηρέτηση στην Mercedes – και σαν να μην έφτανε αυτό, ενώ θα μπορούσε να πάρει ως αντικαταστάτη τον Stoffel Vandoorne των 41 εκκινήσεων (ο οποίος μάλιστα ως 3ος οδηγός της Merc βρισκόταν ήδη στο Bahrain), αποφάσισε να δώσει την πρώτη – και πιθανότατα τελευταία – ευκαιρία στον Jack Aitken να τρέξει σε έναν αγώνα Formula 1.

Γενικώς, μηδέν εις το πηλίκο: ο μεν Russell έφτασε πολύ κοντά στην νίκη αλλά ένα διόλου χαρακτηριστικό λάθος της Mercedes του κατέστρεψε τις ελπίδες και μαζί τον αγώνα, η Mercedes τα έκανε όλα λάθος και έπρεπε να υποστεί ατέλειωτες συζητήσεις για το “αν κάνει ο οδηγός το μονοθέσιο ή το μονοθέσιο τον οδηγό”, η Williams δεν έφτασε σε καμία στιγμή έστω και κοντά στην βαθμολογούμενη δεκάδα, και πέρα από τον περιχαρή Aitken ο οποίος είδε από το πουθενά ευκαιρία να συμμετάσχει κανονικά σε αγώνα, κανείς δεν έμεινε ευχαριστημένος.

Κλείνοντας, το συνολικό πρόσημο για τους πρώτους μήνες του νέου καθεστώτος στο Grove είναι σίγουρα θετικό – όχι χωρίς ατέλειες βέβαια, αλλά συγκριτικά με τα προηγούμενα χρόνια, τα πράγματα είναι σαφώς καλύτερα, με ένα σωστά δομημένο πλάνο να φαίνεται πως οδηγεί τις όποιες κινήσεις της ομάδας.
Και μετά από την ελεύθερη πτώση των τελευταίων 3-17-23 ετών (όπως το πάρει κανείς), αυτό είναι το πρώτο και κυριότερο ζητούμενο.

+επί του πιεστηρίου: η ομολογουμένως πρωτότυπη ιδέα της Williams να κάνει την παρουσίαση της με εφαρμογή και AR απέτυχε παταγωδώς, και μοναδική υπεύθυνη είναι η εταιρεία στην οποία ανατέθηκε το έργο – εν έτει 2021, ήταν πολύ μεγάλη η πιθανότητα να βρεθεί ένας φίλος της ομάδας ο οποίος θα θελήσει να “αντλήσει” το νέο livery από την προεγκαταστημένη εφαρμογή. Σίγουρα έφερε αρκετή αρνητική δημοσιότητα, και αποτελεί μελανό σημείο στην προσπάθεια ετών για “εκσυγχρονισμό” της εικόνας της Williams, αλλά πέρα από τα παραπάνω και πιθανόν κάποια…meme σε επόμενες παρουσιάσεις, δεν αποτελεί κάποιο μεγάλο ατόπημα.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS