Στην μία πλευρά, η McLaren επιθυμεί περαιτέρω μείωση του budget cap στα 125.000.000$, για οικονομικούς λόγους και εξαιτίας της επιδημίας που έχει πλήξει τα πάντα. Στην άλλη, η Ferrari δεν κουνιέται ούτε εκατοστό από τα 150.000.000$, αναφερόμενη στις περικοπές προσωπικού που θα χρειαστεί να κάνει και στο DNA του σπορ το οποίο μπορεί να αλλοιωθεί. Και στην μέση, όπως πάντα, η Formula 1 περιμένει να δει ποιος θα τραβήξει την σκανδάλη πρώτος…
(Πριν από κάποιες εβδομάδες είχαμε γράψει για το «Δούναι και λαβείν και την ισορροπία του τρόμου», δηλαδή τις δύο καταστάσεις που χαρακτηρίζουν την σχέση Ferrari-FIA. Δεν είναι απαραίτητο να το διαβάσει κάποιος για να καταλάβει αυτό το κείμενο, αλλά εμβαθύνει περισσότερο σε κάποια ζητήματα.)
Αρχικά, καλό θα ήταν να ξεκινήσουμε με το disclaimer που μπαίνει σε κάθε τέτοια συζήτηση: καμία ομάδα δεν βάζει το καλό του αθλήματος πάνω από το δικό της όφελος. Η McLaren θέλει να μειωθεί το budget cap για να εκμεταλλευτεί τις εξαιρετικές εγκαταστάσεις της και να βρεθεί πιο κοντά στην κορυφή, ενώ η Ferrari θέλει να παραμείνει στα ίδια για να μην χάσει έδαφος (όπως και η Red Bull), έδαφος που κέρδισε και λόγω του τεράστιου δυναμικού της στο Maranello.
Ας κοιτάξουμε την McLaren πρώτα: σε δηλώσεις του, ο Zak Brown θεωρεί πως «τουλάχιστον τέσσερις ομάδες βρίσκονται σε τεράστιο κίνδυνο λόγω της κατάστασης» και «με την παρούσα συγκυρία, δεν θα υπάρχουν επίδοξοι αντικαταστάτες». Και οι δυο ανησυχίες του είναι βάσιμες, ειδικά στην παρούσα εποχή όπου (κυριολεκτικά) οι ομάδες δεν ξέρουνε τι τους ξημερώνει. Ούτως ή άλλως, πέρα από τους κατασκευαστές, οι υπόλοιπες ομάδες είναι racing teams – τουτέστιν άμα δεν υπάρχει racing, δεν υπάρχουν και έσοδα.
Η λύση; Αρχικά, μείωση του ορίου στα 125 εκατομμύρια δολάρια, με τον διευθυντή της McLaren Andreas Seidl να αναφέρεται και στα 100 ως μια βιώσιμη λύση για το σπορ. Η μοναδική ομάδα η οποία αυτή την στιγμή κάτω από την (πρώτη) πρόταση της McLaren είναι η Williams, με όλες τις υπόλοιπες να έχουν ένα μπάτζετ μεταξύ 150-400 εκατομμυρίων ευρώ. Συνεπώς, σε μια τέτοια περίπτωση, θα χρειαζόταν να υπάρξει μια μείωση και από τις μικρότερες ομάδες – πόσο μάλλον τους κατασκευαστές.
Ένα τόσο μικρό ποσό (συγκριτικά με την αρχική συμφωνία για 175 εκ.) θα σήμαινε σχεδόν σίγουρα και την ένταξη spec εξαρτημάτων για όλες τις ομάδες – πέρα από τα ήδη συμφωνημένα για το 2021 – ως ένα επιπρόσθετο μέτρο για την μείωση του κόστους, πέρα από το ήδη συμφωνημένο πάγωμα της εξέλιξης για τον επόμενο χρόνο. Σύμφωνα με την βρετανική ομάδα, ένα τέτοιο μέτρο θα «αυξάνει την ανταγωνιστικότητα» του αθλήματος, με το playing field να στενεύει αισθητά.
Ο Gunther Steiner της Haas εξέφρασε δημόσια την υποστήριξη του, όπως και οι περισσότερες ομάδες σε ιδιωτικό όμως τόνο – με την εξαίρεση της Mercedes, για την οποία πάντως πηγές του BBC Sport αναφέρουν ότι δεν είναι αρνητική στο ενδεχόμενο περαιτέρω μείωσης του budget cap.
Ποιους αφήνει αυτό στην αντίπερα όχθη; Φυσικά τις Ferrari και Red Bull – ενώ και η Alpha Tauri εξέφρασε τις αμφιβολίες της για μειωμένο όριο στην Formula 1, τονίζοντας ότι προέχουν σημαντικότερα ζητήματα προς επίλυση.
Η λογική της Ferrari είναι απλή: περαιτέρω μείωση του budget cap θα επέφερε πρώτον μια «υποβάθμιση» της Formula 1, είτε μέσω περισσότερων spec parts είτε μέσω της μείωσης δυναμικής των μεγάλων ομάδων, ενώ επίσης θα την εξανάγκαζε να μειώσει ακόμα περισσότερο το προσωπικό 1000+ ατόμων που απασχολεί στο Maranello, όπως και «να κοιτάξει άλλες οδούς για την απασχόληση της με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό». Από κοντά και η Red Bull, η οποία πιστεύει το ίδιο περίπου – και δεν έχει κανένα πρόβλημα να κρυφτεί πίσω από την Ferrari και το veto της, άμα αναρωτιόσασταν γιατί αυτό παραμένει στο σπορ τόσα χρόνια.
Η λύση του Maranello: budget cap δύο ταχυτήτων με τις κατασκευάστριες ομάδες να έχουν ένα μεγαλύτερο όριο από τις άλλες, ως άμεση απόρροια των παραπάνω εξόδων. Έτσι, σύμφωνα με τον Mattia Binotto, οι κατασκευαστές κινητήρων δεν θα τιμωρούνται για τον παραπάνω χρόνο και χρήμα που ρίχνουν στο σπορ.
Ακούγεται ως μια σχετικά απλή πρόταση, αλλά σκοντάφτει σε δύο εμπόδια, με το πρώτο από αυτά να είναι η αντίστοιχη πολυπλοκότητα της ιεραρχίας του σπορ.
Σε πρώτη ανάγνωση, ο παραπάνω ισχυρισμός φαίνεται λάθος: οι τρεις πρώτες ομάδες είναι έτη φωτός μπροστά, και οι υπόλοιπες παλεύουν για όσους βαθμούς μείνουν. Λίγο βαθύτερα όμως, τα πράγματα δεν είναι όμοια στο δεύτερο group: πέρα από τις Haas/Alpha Tauri/Racing Point οι οποίες έχουν μια πολύ κοντινή σχέση με τους προμηθευτές τους, παίρνοντας πέρα από κινητήρες και κιβώτια/σασί/άλλα εξαρτήματα απευθείας από αυτούς, υπάρχουν και οι McLaren/Williams, οι οποίες (σε μεγάλο βαθμό λόγω της νοοτροπίας των privateers από την οποία γεννήθηκαν) προσπαθούν να δημιουργούν το σύνολο του μονοθεσίου τους – εκτός κινητήρα – μέσα στα εργοστάσια τους, με την Williams μάλιστα να είναι η μοναδική πελατιακή ομάδα η οποία δημιουργεί το δικό της κιβώτιο ταχυτήτων.
(Η Alfa Romeo, χωρίς το όνομα ή/και την παρουσία του Peter Sauber πλέον, είναι ιδιάζουσα περίπτωση: από την μια έχει δικές της εγκαταστάσεις στην Ελβετία και μεγάλο μέρος του μονοθεσίου της αναπτύσσεται εκεί, αλλά από την άλλη οι Raikkonen-Giovinazzi είχαν/έχουν αντίστοιχα ισχυρούς δεσμούς με την Scuderia, ενώ μεγάλη είναι και η «ανταλλαγή» προσωπικού μεταξύ των δύο ομάδων, με κύριο όνομα αυτό του Simone Resta – ο οποίος πάντως, γύρισε άρον άρον στο Maranello για να συμμαζέψει την SF90.)
Η άλλη παράμετρος που μάλλον αγνοεί ο Binotto είναι πως ο διαχωρισμός δεν είναι κάτι καινούριο για το σπορ: το 1987, οι ομάδες είχαν την επιλογή είτε να τρέξουν με τα τυπικά, τερατώδη turbocharged μοτέρ, είτε να χρησιμοποιήσουν τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες οι οποίοι θα γινόντουσαν υποχρεωτικοί από το 1989 και μετά, με τους δεύτερους να συμμετέχουν σε δικά τους βαθμολογούμενα κύπελλα πέρα από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, ονόματι Jim Clark και Colin Chapman Trophy για πιλότους/κατασκευαστές αντίστοιχα.
Το γεγονός πως η Tyrrell ήταν η μοναδική ομάδα που κατέβηκε στο σύνολο της σεζόν με «atmo» μοτέρ λέει τα πάντα για την επιτυχία του εγχειρήματος, το οποίο ακυρώθηκε κακήν κακώς από την επόμενη χρονιά.
Πίσω στο σήμερα όμως, είναι φανερό πως ένα τέτοιο μέτρο θα παγίωνε και με την βούλα ουσιαστικά το χάσμα που χωρίζει το 30 από το 70% του σπορ – και ας μην πιάσουμε καν την περίπτωση που έστω μια άλλη ομάδα (λ.χ. η McLaren) καταφέρει να απειλήσει τους Big 3 και αυτοί αρχίσουν να ωρύονται για τα διαφορετικά μέτρα που υπάρχουν – όπως επίσης, ας σταθούμε και στην απλή παρατήρηση πως οι προσπάθειες της FIA εδώ και χρόνια επικεντρώνονται στην γεφύρωση του χάσματος αυτού, και κάτι τέτοιο θα ήταν αυτοκτονία για την ίδια.
Μια άλλη πρόταση είναι αυτή του Christian Horner, o οποίος δήλωσε πως μια καλή λύση θα ήταν να υπάρχουν πελατειακά μονοθέσια για τα επόμενα δυο χρόνια για όποια ομάδα το θελήσει – μια ιδέα που υπάρχει ήδη στο Moto GP και τελευταία φορά εμφανίστηκε στην F1 στις αρχές των 80’s. Έτσι, σύμφωνα με τον διευθυντή της Red Bull Racing, «οι υποδεέστερες οικονομικά ομάδες θα μπορέσουν να εκμηδενίσουν τα R&D κόστη τους» και «είναι μια ριζοσπαστική ιδέα, ειδικά άμα το κύριο γεγονός που μας ενδιαφέρει είναι η σωτηρία και μετά η ανταγωνιστικότητα των μικρότερων ομάδων».
Μπορεί να φαίνεται βλάσφημη ως ιδέα για την σύγχρονη Formula 1, αλλά τα customer cars δεν έφυγαν και ποτέ από το σπορ: από την Ligier το 1995 και τις πρώτες εκδόσεις των Toro Rosso/Super Aguri μέχρι την φετινή Racing Point και την Haas το 2017, υπάρχουν πολλές περιπτώσεις που μια μικρή ομάδα αντέγραψε…λίγο παραπάνω το σασί του προμηθευτή της. Από την άλλη όμως, μεγάλο μέρος της ουσίας του σπορ περιλαμβάνεται και στον αγώνα που κάνουν οι ομάδες/μηχανικοί, ο οποίος σε αυτή την περίπτωση ουσιαστικά θα τελείωνε με συνοπτικές διαδικασίες πλην των top-3 ομάδων – ενώ και η διαφορά μεταξύ των τελευταίων και όλων των υπόλοιπων πιθανόν να αυξηθεί ακόμα περισσότερο.
Στα λόγια, όλες οι ομάδες προτάσσουν το καλό του σπορ: η McLaren θέλει να αυξηθεί η ανταγωνιστικότητα σε όλο το grid, η Ferrari να κρατήσει το DNA της Formula 1 άθικτο, ενώ η Red Bull να μειώσει πλήρως τα κόστη – και να το παίξει καλή προς τις μικρές ομάδες ενώ ταυτόχρονα υποστηρίζει και την Ferrari.
Πίσω από αυτά; Η McLaren είναι μακράν η πιο επιθετική ομάδα όσο αφορά το μέλλον της F1 επειδή σε μεγάλο βαθμό είναι αυτή που έχει να κερδίσει τα περισσότερα από αυτό: στην ενδεχόμενη μείωση της διαφοράς μεταξύ όλων των ομάδων (συμπεριλαμβανομένου και του νέου κινητήρα Mercedes που θα έχει από του χρόνου), η ομάδα από το Woking είναι πιθανό να είναι η πρώτη που θα μπορέσει να «εισχωρήσει» στο group των μεγάλων.
Η Ferrari ακολουθεί ως συνήθως τον δικό της δρόμο, ο οποίος περιέχει την διατήρηση του τωρινού status quo, όσο και του «DNA της Formula 1», το οποίο είναι υψίστης σημασίας για την εικόνα που θέλει να προβάλλει.
Και τελευταία η Red Bull, προσπαθεί να φανεί συμπαθητική προς το υπόλοιπο grid, ξέροντας όμως ότι τυχόν αποδοχή της πρότασης της (την οποία υποστηρίζει και η Ferrari) θα την έφερνε σε πλεονεκτική θέση λόγω της Alpha Tauri – μιας ομάδας που ο σκοπός της είναι κυριολεκτικά να αναπτύσσει οδηγούς για την «μεγάλη» RBR – και πριν από δυο χρόνια ήταν ουσιαστικά αυτοκίνητο δοκιμών για την Honda.
Τα παραπάνω όμως δεν αλλάζουν το γεγονός ότι η Formula 1 βρίσκεται διαμέσου της μεγαλύτερης ίσως κρίσης στα 70 χρόνια ζωής της, και είναι κυριολεκτικά η χειρότερη στιγμή για την προώθηση της προσωπικής ατζέντας του καθενός. Ακόμα και η Ferrari, η οποία έχει πολλάκις τις τελευταίες δεκαετίες δώσει τελεσίγραφα στην FIA σχετικά με την παρουσία της στην F1, έχει χάσει μεγάλο μέρος της διαπραγματευτικής της ισχύος – επειδή πλέον η εναλλακτική δεν είναι «πιθανή μείωση ή/και κατάρρευση του προϊόντος χωρίς την Scuderia», αλλά σίγουρα το τέλος της Formula 1 όπως την γνωρίζουμε. Όταν ο Αννίβας είναι προ των πυλών, δεν είναι ώρα για πολιτικά παιχνίδια…
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
