Προσπαθώντας να αναλύσουμε τα πεπραγμένα και το σκεπτικό πίσω από την επιστροφή του Michael Schumacher στην F1 – και φυσικά, την (όποια) ζημιά έκανε στην κληρονομιά του…
Όταν λίγες μέρες πριν τα Χριστούγεννα του 2009, ανακοινώθηκε (αρχικά από τρίτους), πως ο 7 φορές παγκόσμιος πρωταθλητής θα επέστρεφε full time στην F1 για την Mercedes, πολλοί δεν το πίστευαν – κυρίως επειδή δεν υπήρχαν και πολλοί 40χρονοι οδηγοί στην σύγχρονη ιστορία του σπορ, πόσο μάλλον με τα ρεκόρ και την ιστορία του Γερμανού. Ούτως ή άλλως, το όνομα του Schumacher ακουγόταν και μερικούς μήνες νωρίτερα ως αντικαταστάτης του Felipe Massa μετά το τρομαχτικό ατύχημα του δεύτερου στην Ουγγαρία – αλλά οι πόνοι στον αυχένα του από ένα τρακάρισμα σε αγώνα μοτοσυκλετών, δεν του έδωσε την ευκαιρία να το κάνει.
i. Μια φορά junkie, για πάντα junkie
Όχι, δεν λέω για τα τυπικά πρεζάκια, αλλά για την φράση “adrenaline junkie”, η οποία σε ελεύθερη μετάφραση σημαίνει «εθισμένος στην αδρεναλίνη» και χρησιμοποιείται για να περιγράψει όσους ανθρώπους δεν αντέχουν να κάθονται και θέλουν συνέχεια να κάνουν επικίνδυνα πράγματα.
Κατά τα φαινόμενα, τέτοιος ήταν και ο Schumacher. Μεγάλη έκπληξη, το ξέρω – το πιλοτάρισμα ενός μονοθεσίου Formula 1 δεν είναι ακριβώς δουλειά γραφείου – αλλά ίσως ο Γερμανός να ήταν λίγο παραπάνω από ακόμα και αυτό τον μέσο όρο: μετά από την (κατά πολλούς επιβαλλόμενη από άλλους) απόσυρση του από την Ferrari το 2006, παρέμεινε στον ευρύτερο οργανισμό της Scuderia ως δοκιμαστής, ενώ ταυτόχρονα έτρεχε στο γερμανικό πρωτάθλημα superbikes.
Δεν ήταν έκπληξη λοιπόν όταν μετά τον τρομαχτικό τραυματισμό του Felipe Massa στην Ουγγαρία το 2009, ο Michael ήταν ο πρώτος στον οποίο απευθύνθηκε η Ferrari για να αντικαταστήσει τον Βραζιλιάνο. Μπορεί τελικά το πολυπόθητο reunion να μην έγινε, επειδή ένας τραυματισμός στον αυχένα (από τα superbikes) έκανε απαγορευτική την συμμετοχή του, αλλά σύμφωνα με τον ίδιο τον Schumacher, «μου ξαναέδωσε την δίψα να μπω και να οδηγήσω σε ένα μονοθέσιο F1».
Είναι συνεπώς εύκολο να καταλάβουμε πως όταν ο Ross Brawn τον πήρε τηλέφωνο μερικούς μήνες μετά και του ζήτησε να οδηγήσει για την Brawn-που-έγινε-Mercedes, στην οποία είχε πάει μεγάλος αριθμός στελεχών της «χρυσής εποχής» της Ferrari οι οποίοι ακολούθησαν τον Brawn, η απάντηση δύσκολα θα ήταν αρνητική.
ii. Η επισφράγιση μιας κληρονομιάς (1)
Ένας ακόμα λόγος τον οποίο σίγουρα θα σκεφτόταν ο Schumacher ήταν η κληρονομιά του στο σπορ, και ειδικά η επισφράγιση αυτής. Όχι, δεν εννοώ πως δεν ήταν ήδη τεράστια (κατά γενική ομολογία, κανείς οδηγός στην σύγχρονη ιστορία της F1 δεν είχε την επιρροή που είχε ο Schumi, από το fitness μέχρι την ασφάλεια των οδηγών), όμως ένας 8ος παγκόσμιος τίτλος σε ιδιαίτερα προχωρημένη ηλικία για τα δεδομένα της F1, θα ήταν απλά το τελευταίο κομμάτι σε ένα ανυπέρβλητο πάζλ.
Μεγάλο ρόλο σε αυτό το σκεπτικό μπορεί να έπαιξε και ο χαμένος τίτλος του 2006, ο οποίος γλίστρησε από τα χέρια του Γερμανού μέσα στους καπνούς του σπασμένου κινητήρα της Ferrari στην Suzuka. Το happy ending που θα ήθελαν εκατομμύρια φίλοι της Σκουντερία δεν ήρθε ποτέ, και η καριέρα του Michael δεν τελείωσε με τον καλύτερο τρόπο, όπως π.χ του Michael Jordan, η περίπτωση του οποίου έχει πάρα πολλά κοινά σημεία με αυτά του Γερμανού – εκτός από το τέλος της πρώτης (δεύτερης για τον MJ) καριέρας τους.
(Συνοπτικά: δύο θρύλοι, κατά πολλούς οι καλύτεροι στο άθλημα τους – στατιστικά ανυπέρβλητοι – all around αθλητές που σε τεράστιο βαθμό άλλαξαν το επάγγελμα τους – αλλά κυρίως, δυο άνθρωποι που δεν ήταν ευχαριστημένοι με την τεράστια κληρονομιά τους και επέστρεψαν σε μεγάλη ηλικία στα παρκέ/στις πίστες, χωρίς επιτυχία όμως).
Πίσω στο θέμα μας όμως, αυτό το «όχι ρε γαμώτο» που πιθανώς να είπε ο Schumacher το 2006 να τον οδήγησε να νιώθει ότι έχει αφήσει μια δουλειά στην μέση – θα ήταν μάλλον απίθανο σε περίπτωση νίκης το 2006 να επέστρεφε και να χάλαγε την τελευταία εικόνα που είχε ο κόσμος για αυτόν.
iii. Κάποιες λάθος εκτιμήσεις
Δεν ξέρουμε αν ο ίδιος ο Schumacher υπερεκτίμησε τις δυνατότητες του, ειδικά από την στιγμή που το μοναδικό ιστορικό προηγούμενο ήταν ο Alain Prost, αλλά με πολλούς «αστερίσκους» (κατά σειρά: το πιο «τηλεκατευθυνόμενο» μονοθέσιο στην ιστορία της Formula 1, μοναδική απειλή ο ομόσταυλος του Damon Hill, ο μεγάλος αντίπαλος Senna «εγκλωβισμένος» σε μια κακή McLaren Ford). Μάλλον όμως, υπερεκτίμησε τις δυνατότητες της Mercedes, αφού ακόμα και στην πρωταρχική δήλωση του έκανε λόγο για «μάχες στο πάνω μέρος του grid», προφανώς θεωρώντας πως η απόδοση της Brawn GP θα μεταφερόταν αυτούσια στην Mercedes BGP W01.
Έκανε λάθος, αφού το «θαύμα» της Brawn είχε συγκεκριμένες παραμέτρους: εξαιρετική σχεδίαση (η οποία σε μεγάλο μέρος πάρθηκε από την…Super Aguri) και ερμηνεία των νέων κανονισμών, οδηγοί που ταίριαζαν γάντι στα χαρακτηριστικά του μονοθεσίου, χαμηλό επίπεδο ανταγωνισμού (Ferrari και McLaren πάλευαν τα τελευταία 2 χρόνια στήθος με στήθος μέχρι το τέλος της χρονιάς, αναπόφευκτα μειώνοντας την προετοιμασία για την επόμενη σεζόν και οδηγώντας τους σε μέτρια μονοθέσια για το 2009), αλλά κυρίως πάγωμα της εξέλιξης των κινητήρων και τεράστιος περιορισμός του in-season testing.
Αυτό το τελευταίο έπαιξε τεράστιο ρόλο, αφού η Brawn GP ήταν αυτοχρηματοδοτούμενη από τον ιδρυτή της, ο οποίος όμως δεν ήταν κάποιος δισεκατομμυριούχος – συνεπώς, η Brawn χρησιμοποίησε 3 μόλις εκδόσεις του ίδιου σασί, με τον πρωταθλητή Button να έχει το ίδιο όλη την σεζόν (!), και την εξέλιξη διαμέσου αυτής να είναι μηδαμινή – όπως μηδαμινό ήταν και το R&D του επόμενου μονοθεσίου, αφού η πώληση στην Mercedes επισημοποιήθηκε μόλις στα μέσα Νοεμβρίου.
Άρα, με καμία φυσική συνέχεια μεταξύ μονοθεσίων, εν δυνάμει μονοθέσιο αρχών 2009 και καμία εξέλιξη στο ενδιάμεσο, ένα σενάριο πρωταθλητισμού θα άνηκε μάλλον στην σφαίρα της φαντασίας.
iv. Μια προβλεπόμενη ήττα
Το χειρότερο για τον Schumi πάντως δεν ήταν τόσο η μη ανταγωνιστικότητα του μονοθεσίου, όσο το πόσο αντίθετο στις προτιμήσεις του ήταν αυτό: ο Γερμανός φημίζεται για το πόσο ασταθή (στο μπροστά μέρος) θέλει τα μονοθέσια του, και δυστυχώς για αυτόν η Mercedes εκείνης της χρονιάς (αλλά και των επόμενων) ήταν απίστευτα tail-happy (δηλαδή με ασταθές πίσω μέρος), όντας στο άλλο άκρο των προτιμήσεων του Γερμανού, ο οποίος αξίζει πάντως να σημειωθεί πως στο μεγαλύτερο μέρος της καριέρας του είχε ένα μονοθέσιο εναρμονισμένο σε αυτές και συνεπώς βρισκόταν σε αχαρτογράφητα νερά.
Μαζί με την απόλυτα φυσιολογική πτώση των ικανοτήτων του ως 41χρονος αλλά και ως πιλότος που είχε μικρή επαφή με τα μονοθέσια για μια τριετία, η ήττα από τον πολύ νεότερο και πολύ πιο πεινασμένο Rosberg ήταν αναπόφευκτη.
Ναι, σίγουρα υπήρχαν μεμονωμένες περιπτώσεις που η ιδιοφυία φαινόταν ξανά (Καναδάς 2010, Μονακό 2012, Βαλένθια 2012), αλλά πολύ περισσότερες ήταν οι κακές στιγμές (όπως το «πέσιμο» στον Bruno Senna), ή για να το θέσουμε πιο καλά, οι μέτριες.
Αυτή η κατάσταση έχει μια μεγάλη δόση ειρωνείας μέσα της, άμα αναλογιστούμε το κυρίαρχο προσόν του Michael σαν οδηγό, το οποίο ήταν το race pace: η απίστευτη ικανότητα του να τρέχει έναν μεγάλο αριθμό γύρων σε ρυθμό κατατακτήριων χωρίς να υπάρχει κάποια πτώση στην απόδοση του – και εδώ, συνέβαινε το αντίθετο: αντί για σερί γύρους με το πόδι στο γκάζι, υπήρχαν σκόρπιοι εδώ και εκεί.
Η μετριότητα είναι μια λέξη που αρμόζει στην δεύτερη καριέρα του Schumacher: σε καμία περίπτωση δεν ήταν σε επίπεδο paydriver, όπως επίσης και σε καμία περίπτωση δεν θύμισε τον παλιό καλό εαυτό του.
v. Η επισφράγιση μιας κληρονομιάς (2)
Κακή απόδοση, κακό μονοθέσιο (και τα δύο για τα δεδομένα της πρώτης καριέρας του), και στην τελική, κακή συγκομιδή: και τις τρεις χρονιές ο Schumacher έχασε άνετα από τον Rosberg, ο οποίος πήρε μια νίκη και αρκετά βάθρα την ίδια περίοδο που ο Γερμανός είχε να δείξει μόλις ένα βάθρο στην Βαλένθια.
Συνεπώς, υπό φυσιολογικές συνθήκες, η επιστροφή του στις πίστες θα μείωνε την εικόνα και την κληρονομιά του σε σχέση με το πως την άφησε το 2006, σωστά;
Λάθος: η κληρονομιά του δεν έπαθε απολύτως τίποτα.
Μεγάλο ρόλο σε αυτό έπαιξαν οι πολλαπλοί αστερίσκοι που αναφέραμε πάνω, οι οποίοι σε συνδυασμό με το πολύ προχωρημένο της ηλικίας του (43 όταν σταμάτησε!) μειώνουν σημαντικά τα αποτελέσματα ή/και τα λάθη της δεύτερης καριέρας του όσο αφορά την επίδραση τους πάνω στο γενικότερο πάζλ της καριέρας του.
(Επίσης, για να καταρρίψουμε έναν μύθο: το πρόσχημα «ο Schumi έχτισε την Mercedes (και κατά συνέπεια, ευθύνεται για τα πρωταθλήματα αυτής)» είναι τελείως λάθος, για έναν απλό λόγο: στα χρόνια του στην Ferrari, πέρα από την κουλτούρα, την οποία πραγματικά άλλαξε και ο ίδιος, η κύρια συμβολή του ήταν οι ατελείωτοι γύροι στο Fiorano στους οποίους δοκίμαζε συνεχώς νέα μέρη και νέα εξαρτήματα. Όπως εύκολα καταλαβαίνουμε, το 2010 ήταν αδύνατον να συμβεί το ίδιο με τους πολλούς περιορισμούς στο testing – άρα και η συμβολή του Γερμανού ήταν αναλογικά (πολύ) μικρότερη.)
Θα μπορούσαμε να πούμε ότι όλα έμειναν ίδια: η αρχική παγωμάρα των απανταχού τιφόζι στο άκουσμα της επιστροφής στην Mercedes μετατράπηκε γρήγορα σε απλή αδιαφορία, οι ουδέτεροι είδαν στην αρχή με ενδιαφέρον μια τόσο παράξενη κατάσταση αλλά μετά και αυτοί απλά αδιαφόρησαν, ενώ όσοι (πολλοί) ήταν πολέμιοι του Schumacher επί χρόνια και τον θεωρούν ως έναν ψεύτικο και βρώμικο οδηγό που δεν άξιζε τα πρωταθλήματα του και απλά οδηγούσε το καλύτερο μονοθέσιο, απλά βρήκαν περισσότερα βέλη στην φαρέτρα τους – μέχρι και αυτούς να τους βρει η αδιαφορία.
Ούτως ή άλλως, μιλάμε για την πιο bulletproof κληρονομιά στο σπορ – όχι από την άποψη των αριθμών, αφού ο Lewis Hamilton μάλλον θα τα έχει σπάσει όλα μέχρι να αποσυρθεί – αλλά από την άποψη πως ο Γερμανός έχει την αγάπη/θαυμασμό εκατομμυρίων τιφόζι ανά το κόσμο για τα πεπραγμένα του στην Ferrari, και συνεπώς πολύ μικρή πιθανότητα να ξεχαστούν ή/και να μειωθούν.
Από την αντίθετη σκοπιά, μπορούμε να πούμε πως η μετριότητα της δεύτερης περιόδου του του βγήκε σε καλό, αφού αντί να μειώσει την εικόνα του, απλά πέρασε από δίπλα της χωρίς να επηρεάσει κάτι, δείχνοντας έτσι την επιδραστικότητα αυτής.
Για να χρησιμοποιήσουμε μια αναλογία μέσα από τις πίστες, το δεύτερο stint του Schumi ήταν κακό, πολύ κακό – αλλά το πρώτο ήταν τόσο καλό που και πάλι είδε πρώτος την καρό σημαία.
Γενικότερα πάντως μπορούμε να πούμε ότι η λέξη «αδιάφορο» περιγράφει με ικανό τρόπο την δεύτερη περίοδο της καριέρας του Schumacher. Μπορεί να άρχισε με εκατέρωθεν όνειρα πρωταθλητισμού, αλλά στην τελική ούτε το μονοθέσιο ήταν καλό, ούτε ο οδηγός ήταν καλός – και όπως όλοι ξέρουμε, στην Formula 1 η μετριότητα είναι η χειρότερη θέση στην οποία μπορείς να βρίσκεσαι.
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
