Το χρονικό του Κόκκινου Βαρώνου – ο βίος και η πολιτεία του Michael Schumacher στα 10 χρόνια παρουσίας του στο Maranello: τα πρωταθλήματα, οι νίκες, οι καλές και όχι τόσο καλές στιγμές.
(1995-96) – (1997-99) – (2000-01) – (2002-04) – (2005-06) – (1996-2006)
2005
Η μία αλλαγή κανονισμού που μας διέλυσε το 2005 ήταν “πρέπει να χρησιμοποιείται ένα ελαστικό στην διάρκεια του αγώνα”. H Bridgestone επί χρόνια έφτιαχνε ελαστικά με μικρή διάρκεια ζωής όπως και εμείς μονοθέσια με μικρότερα φορτία καυσίμου […] H Bridgestone απλά δεν μπορούσε να φτιάξει ένα σκληρότερο ελαστικό.
Πέρα από μια νίκη (και τι νίκη, ε), το 2005 ήταν ένα τεράστιο reality check για την Scuderia – πως τίποτα δεν μένει για πάντα στην κορυφή.
Η αλλαγή των κανονισμών που αναφέραμε πιο πάνω χτύπησε την Ferrari περισσότερο από όλους (πολλές φωνές μέσα στο paddock λέγανε πως οι κανονισμοί ήταν κομμένοι και ραμμένοι για να σταματήσουν την κόκκινη κυριαρχία – και ας είμαστε ειλικρινείς, ήταν), ειδικά από την στιγμή που η F2005 αποτελούσε κοντινή εξέλιξη της F2004, η οποία είχε σχεδιαστεί με τελείως διαφορετικούς κανόνες. Βάλτε στην εξίσωση και την απουσία δεδομένων που είχε η Bridgestone για την εξέλιξη των ελαστικών (μόνο οι χειρότερες ομάδες του grid, Jordan και Minardi, φόραγαν τα ελαστικά της), και έχετε την χειρότερη σεζόν για την Ferrari από το 1994.
Fun fact: χωρίς το 1-2 στην Indianapolis, η Ferrari θα τερμάτιζε πίσω και από την Toyota στο πρωτάθλημα κατασκευαστών.
Και πραγματικά, με εξαίρεση την Imola – όπου οι Schumacher – Alonso πάλευαν για την νίκη σε μια μονομαχία που φάνηκε σαν αλλαγή σκυτάλης στον θρόνο της F1 – η Ferrari στο υπόλοιπο της σεζόν ήταν το 4ο και κάποιες φορές 5ο μονοθέσιο σε δυναμικότητα, μια σχεδόν τρομαχτική αντίθεση σε σχέση με την τρομερή και φοβερή F2004.
O Michael Schumacher πήρε την τιμητική 3η θέση στο πρωτάθλημα οδηγών (πίσω από τους Alonso-Kimi που πάλευαν για τον τίτλο) αλλά χωρίς το smokescreen της Indianapolis θα ερχόταν 5ος, πίσω από τις έτερες Renault-McLaren.
Σε όλη αυτή την τραγική κατάσταση, βέβαια, υπήρχαν και τα καλά νέα: το πρόβλημα ήταν συγκεκριμένο και ήταν της Bridgestone, για την επόμενη χρονιά όμως – μετά από παράπονα οδηγών, ομάδων και θεατών, οι οποίοι έβλεπαν τους αγώνες ταχύτητας να μετατρέπονται σε αγώνες διατήρησης ελαστικών – ο κανονισμός επανήλθε στα προ-2005 επίπεδα, και συνεπώς όλος ο οργανισμός Ferrari ετοιμαζόταν για μια μεγάλη μάχη με τον νέο “βασιλιά”, Fernando Alonso – και κατά τα φαινόμενα, θα ήταν και η τελευταία για τον Schumi.
2006
Η πρώτη σκέψη που είχα για την απόσυρση ήταν στο εναρκτήριο GP της χρονιάς στο Bahrain, μετά τις κατατακτήριες, όπου έσπασα το ρεκόρ των 65 pole του Ayrton […] δεν το είχα σαν στόχο, σαν να λέω “θα οδηγάω μέχρι να το σπάσω”, αλλά απλά είπα στον εαυτό μου “το έκανες και αυτό, τώρα θα ήταν μια καλή στιγμή να αποσυρθείς.”
- Michael Schumacher
H silly season του 2006 ήταν κρίσιμη για την Ferrari, εντός και εκτός πίστας. Εντός, οι Schumacher και Felipe Massa (ο οποίος αντικατέστησε τον συμπατριώτη του Barrichello) μαζί με τον επί χρόνια test driver, Luca Badoer, μέτρησαν άπειρα χιλιόμετρα στο Fiorano για να διορθώσουν τις ατέλειες της F2005. Εκτός, υπήρχε εμφύλιος πόλεμος μεταξύ Todt-Di Montezemolo για τον διάδοχο του Schumacher, ή καλύτερα για την θέση του Γερμανού – ο Kimi Raikkonen, απηυδισμένος από την συνεχώς κάκιστη αξιοπιστία της McLaren, είχε υπογράψει προσύμφωνο με την Ferrari, και το μοναδικό που έμενε να μαθευτεί ήταν αν ο Γερμανός πολυπρωταθλητής θα ήταν teammate του ή όχι.
Αυτή η ασάφεια “θα συνεχίσει ο Michael ή όχι;” συνεχιζόταν καθόλη την διάρκεια της χρονιάς, τόσο μέσα στα paddock και έξω από αυτά – μέσα στην πίστα, έγινε φανερό από τον πρώτο αγώνα πως ο τίτλος θα παιζόταν μεταξύ Alonso – Schumacher, με την Ferrari να έχει για άλλη μια φορά ένα πολύ καλό μονοθέσιο.
Πηγαίνοντας στον 7ο και πιο διάσημο αγώνα της σεζόν στο Μονακό, ο περσινός πρωταθλητής ήταν μπροστά στο Πρωτάθλημα Οδηγών, με 54 βαθμούς έναντι 39 του Schumacher, αλλά φαινόταν πως οι Ferrari ήταν άπιαστες στο Πριγκιπάτο και μόνο κάποιο μεγάλο λάθος θα απέτρεπε την μείωση της διαφοράς.
Enter, κάποιο μεγάλο λάθος: στον τελευταίο του γύρο στις κατατακτήριες, ο Schumacher (που είχε την pole) έκανε λάθος στο τελευταίο σικέιν και αντί να μπει στα πιτς, απλά σταμάτησε το μονοθέσιο του στην Rascasse, προς έκπληξη όλων, φυσικά αποτρέποντας τον επερχόμενο Fernando Alonso από το να θέσει έναν ταχύτερο γύρο.
Αμέσως μετά την λήξη των δοκιμών, ο Briatore (ο Briatore!) ούρλιαζε πως είναι το χειρότερο πράγμα που έχει δει και πως ο πάλαι ποτέ προστατευόμενος του πρέπει να αποσυρθεί, και στην απολογία τους οι Todt-Schumacher δήλωσαν πως έγινε καταλάθος αλλά φυσικά, κανείς δεν τους πίστεψε – “θέλεις να μου πεις ότι ένας από τους καλύτερους οδηγούς όλων των εποχών δεν μπορούσε να κουμαντάρει το μονοθέσιο του στα 16 kph;” είπε ο αγωνοδίκης Joaquin Verdegay – και ο Γερμανός ξεκίνησε τελευταίος από το pitlane.
Όπως και το 1997, η σκοτεινή πλευρά του Γερμανού ήταν εμφανής σε όλους: “όπως και στην Jerez, ο Schumacher πιάστηκε στα πράσα σε παγκόσμια μετάδοση και άλλη μια δημόσια δίκη θα λάμβανε μέρος” έγραφε ο James Allen, και δεν είχε άδικο: ούτε η εκπληκτική επάνοδός του, όπου από 22ος τερμάτισε 5ος, μπορούσε να διασκεδάσει τις εντυπώσεις, και για άλλη μια φορά μετά από σχεδόν μια δεκαετία η κοινή γνώμη είχε στραφεί εναντίον του, δίχως αμφιβολία και εξαιτίας της συνηθισμένης δυσκολίας/άρνησης του Michael να απολογηθεί ευθέως.
Εναντίον του επίσης ήταν και οι ελπίδες για το πρωτάθλημα: στα μέσα της σεζόν ο Alonso είχε ένα καθαρό προβάδισμα 24 βαθμών, με την Renault να φαίνεται ξεκάθαρα ως το φαβορί – μέχρι να ξεκινήσει άλλο ένα πανηγύρι από την FIA.
Ένα μεγάλο κομμάτι της κυριαρχίας της Renault προερχόταν από το mass damper (κλαπέτο μάζας είναι η κοντινότερη μετάφραση), ένα βοήθημα που ουσιαστικά χρησιμοποιείται ως αντίβαρο στην κίνηση του μονοθεσίου – αν ο οδηγός έστριβε αριστερά, το βοήθημα θα μετακινούσε το βάρος του δεξιά και το αντίστροφο – βοηθώντας την πρόσφυση του μονοθεσίου.
Μετά και από την ανακάλυψη της FIA πως κάποια ομάδα (πιθανώς η Ferrari, η οποία χρησιμοποιούσε και αυτή το ίδιο βοήθημα, αν και δεν ήταν τόσο ζωτικής σημασίας για το μονοθέσιό της) σχεδίαζε ένα mass damper που θα κινούταν και διαγώνια πέρα από οριζόντια, όλες οι πτυχές του απαγορεύτηκαν πριν το Γερμανικό GP, προς μεγάλη απογοήτευση – και οργή – της Renault.
Μετά από μια (συνηθισμένη πλέον) “θερινή αντεπίθεση” της Σκουντερία, και τα δυο πρωταθλήματα ήταν ορθάνοιχτα μπαίνοντας στο τελευταίο τρίτο της σεζόν. 3 σερί νίκες για την Ferrari σε Τουρκία (η πρώτη του Felipe Massa), εντός έδρας στην Monza (όπου μετά την νίκη του ο Schumacher ανακοίνωσε την απόσυρση του σε φορτισμένο συναισθηματικά κλίμα) και σε Κίνα (η 91η και τελευταία του Γερμανού) έφεραν τον Schumi σε απόλυτη ισοβαθμία με τον Alonso και τον πρώτο μπροστά λόγω περισσότερων νικών.
Για άλλη μια φορά, το πρωτάθλημα κατά τα φαινόμενα θα κρινόταν στην κόψη του ξυραφιού, και μετά τα τελευταία pitstops στον προτελευταίο αγώνα της χρονιάς στην Suzuka, ο Schumacher ήταν μπροστά από τον 2ο Alonso και φαινόταν ως το φαβορί για το πρωτάθλημα…
…μέχρι που 16 γύρους πριν το τέλος, και για πρώτη φορά μετά από το Γαλλικό GP του 2000 (!), ο κινητήρας του τον πρόδωσε, δίνοντας την νίκη – και ουσιαστικά το πρωτάθλημα – στον εκστασιασμένο Alonso, ο οποίος ύψωσε πανηγυρικά την γροθιά του περνώντας δίπλα από τον Γερμανό, ξέροντας πως πλέον για να χάσει το πρωτάθλημα, θα έπρεπε να μην πάρει ούτε έναν βαθμό και ο Schumacher να πάρει την νίκη – κυριολεκτικά ένα θαύμα.
Αυτό το (ούτως ή άλλως) απίθανο σενάριο – παρά τη δήλωση του Massa πως άμα χρειαζόταν θα έκανε από μόνος του στην άκρη για τον ομόσταυλο του – δυσκόλεψε ακόμα πιο πολύ μετά τις κατατακτήριες, όπου ένα τεχνικό πρόβλημα (χαμηλή πίεση καυσίμου) δεν τον άφησε καν να σημειώσει χρόνο στο Q3, και με τον Alonso 4ο, το πρωτάθλημα φαινόταν πολύ μακριά.
Και παρά την καλή εκκίνηση του, το τελευταίο καρφί στο φέρετρο φαινόταν να μπαίνει στον 9ο γύρο, όταν σε μια προσπάθεια να περάσει στην πρώτη στροφή τον ομόσταυλο του Alonso, Giancarlo Fisichella, το πίσω αριστερά ελαστικό του βρήκε στην αεροτομή της Renault, κλατάροντας το και αναγκάζοντας τον Γερμανό να κάνει όλο τον γύρο σε πολύ χαμηλή ταχύτητα, βγάζοντας τον σχεδόν ένα γύρο πίσω από τον ομόσταυλο του μετά το απαραίτητο pitstop.
Όντας 55 δευτερόλεπτα μακριά από τον 8ο, ήταν φαινομενικά αδύνατο να βαθμολογηθεί. Αυτό που ακολούθησε όμως, ήταν μια από τις καλύτερες παραστάσεις στη καριέρα του.
Εμπνευσμένος όμως από τα λόγια που του είπε στον ασύρματο ο Ross Brawn “Michael, άκουσε με, είναι ο τελευταίος σου αγώνας, απόλαυσε το – δεν έχεις τίποτα να χάσεις”, εκμεταλλεύτηκε τον ανώτερο ρυθμό της Ferrari εκείνη την μέρα και έτρεξε τον υπόλοιπο αγώνα κοντά σε ρυθμό κατατακτήριων – σε σημείο που όταν 10 γύρους πριν τον τέλος είχε ουσιαστικά κερδίσει έναν ολόκληρο γύρο και ήταν έτοιμος να περάσει τον Fisichella, ο Ιταλός δεν το πίστευε και ζητούσε επιβεβαίωση από τον ασύρματο – και τελικά κατέλαβε την 4η θέση, μετά από ένα μεγάλο από ψυχολογικής και ουσιαστικής σημασίας προσπέρασμα στον αντικαταστάτη του, Kimi Raikkonen.
Ήταν, πιθανότατα, ο καλύτερος τρόπος για να αποχωρήσει από την F1 – όχι πρώτος και ελέγχοντας τον αγώνα με μεγάλη διαφορά από τον δεύτερο, αλλά παλεύοντας να ανακτήσει θέσεις από σχεδόν όλο το grid.
Και άμα λάβουμε υπόψιν τις δηλώσεις του πρωταθλητή Alonso μετά τον αγώνα: “αυτό το πρωτάθλημα σημαίνει πολλά για μένα, επειδή το πήρα παλεύοντας ρόδα με ρόδα με τον Michael όσο ήταν ακόμα στο grid”, η αξία του είχε αναγνωριστεί από όλους.
“Έτσι πρέπει να φεύγουν οι μεγάλοι” έγραφε η βρετανική εφημερίδα Telegraph, συνήθως μια από τους μεγάλους πολέμιους του, “στην περίοδο της ακμής τους, ακόμα προσπαθώντας να κερδίσουν τους αντιπάλους τους”, ενώ το racefans.net έκρινε πως “η τελευταία μεγάλη παράσταση του Γερμανού έκανε περισσότερο καλό στο σπορ από πολλά πρωταθλήματα του – ένας τεράστιος οδηγός έφυγε με τον καλύτερο τρόπο.”
Μερικά χρόνια μετά, θα βλέπαμε πως αυτό θα ήταν πολύ καλό για να είναι αληθινό – αλλά εκείνη την στιγμή, δεν μετρούσε τίποτε άλλο.
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
