Το χρονικό του Κόκκινου Βαρώνου – ο βίος και η πολιτεία του Michael Schumacher στα 10 χρόνια παρουσίας του στο Maranello: τα πρωταθλήματα, οι νίκες, οι καλές και όχι τόσο καλές στιγμές.
(1995-96) – (1997-99) – (2000-01) – (2002-04) – (2005-06) – (1996-2006)
2002
Λίγες ομάδες στην ιστορία του σπορ έχουν δημιουργήσει ένα τόσο καλό πακέτο όπως το Schumacher-Brawn-Todt μαζί με την φετινή F2002 […] αλλά τα team orders που χρησιμοποιήθηκαν μείωσαν αυτό το επίτευγμα – μερικές φορές περιφρονώντας το ίδιο το άθλημα
- Andrew Benson, BBC Sport
Αν για το 2001 υπήρχε μια κρυφή ελπίδα πως κάποιος θα κόντραρε το δίπολο Schumacher – Ferrari, τις παραμονές του 2002 αυτή είχε εξανεμιστεί: ούτε η McLaren με τον χαρισματικό αλλά τρομερά άπειρο Kimi Raikkonen, ούτε η Williams με το μοτέρ θηρίο της BMW αλλά με ένα μέτριο σασί μπορούσαν να βάλουν δύσκολα στη Scuderia.
Την τελική έκβαση πάντως, δεν την περίμενε κανείς. Σε μια από τις πιο κυρίαρχες χρονιές στην ιστορία της F1, η Ferrari νίκησε μόλις…15 από τους 17 αγώνες (11 ο Michael Schumacher, 4 o Barrichello και από έναν αγώνα οι Coulthard – Ralf Schumacher), με τον Γερμανό να εξασφαλίζει τον τίτλο 6 αγώνες πριν το τέλος, να βρίσκεται σε κάθε αγώνα στο πόντιουμ (και μόλις μια φορά στο 3ο σκαλί, σε ένα από τα πλέον unbreakable ρεκόρ της F1) και συνολικά την Ferrari να έχει 221 βαθμούς στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, ακριβώς όσο και οι υπόλοιπες ομάδες μαζί (!), σε άλλο ένα απίστευτο ρεκόρ.
Αλλά άμα μιλήσεις σε έναν φίλο της F1 για το 2002, τα πολλά (και αντικειμενικά, εκπληκτικά) ρεκόρ της Scuderia Ferrari δεν πρόκειται να είναι το πρώτο πράγμα που θα του έρθει στο μυαλό. Αντιθέτως, έγιναν κάποια άλλα πραγματάκια τα οποία αμαύρωσαν συνολικά την εικόνα της Ferrari, του Schumacher και γενικότερα του σπορ.
Το πρώτο από αυτά έλαβε χώρα στο GP Αυστρίας, όπου την προηγούμενη χρονιά είχε ζητηθεί από τον Barrichello να αφήσει τον ομόσταυλο του να περάσει μπροστά: κατανοητό ως ένα σημείο θα έλεγε κάποιος, αφού ο Coulthard έμοιαζε την δεδομένη χρονική στιγμή ως σοβαρός διεκδικητής του τίτλου.
Το 2002 όμως δεν υπήρχε τέτοια κατάσταση. 4 νίκες στους πρώτους 5 αγώνες είχαν δώσει στον Schumacher ένα άνετο προβάδισμα 21 πόντων (περίπου 38 με τα σημερινά δεδομένα), και δεν υπήρχε εμφανής τρόπος να χάσει το πρωτάθλημα, ακόμα και όταν ο Rubens Barrichello φαινόταν άπιαστος στο A1 Ring, παίρνοντας την pole και οδηγώντας την κούρσα με μια άνετη απόσταση από τον δεύτερο Schumacher.
Υπήρχε βέβαια εμφανής τρόπος να καταστραφεί η εικόνα της Ferrari: ως απομεινάρι του παλιού τρόπου σκέψης που υπήρχε στα τέλη της προηγουμένης δεκαετίας (“Eννοείται χρησιμοποιούσαμε team orders” έλεγε περί αυτού ο Eddie Irvine, “πως αλλιώς θα παίρναμε το πρωτάθλημα έχοντας μονοθέσιο 1,5 δευτερόλεπτο πιο αργό από τον ανταγωνισμό;”) είχε ζητηθεί πριν τον αγώνα από τον Rubens να κάνει άκρη προκειμένου να περάσει ο Michael μπροστά, ακόμα και αν δεν υπήρχε πρακτικά περίπτωση να επηρεάσει τον τίτλο. Ο Βραζιλιάνος δέχτηκε την εντολή περίπου 10 γύρους πριν πέσει η καρό σημαία – και για 8 από αυτούς, βρισκόταν σε διαρκή πόλεμο με το pitwall, μέχρι που ο Jean Todt τον έπεισε πιθανότατα θυμίζοντάς του πως είχε πρόσφατα υπογράψει την επέκταση του συμβολαίου του για 2 ακόμα χρόνια – και ο Βραζιλιάνος τον άφησε στα τελευταία 100 μέτρα, προς θλίψη όλων (του ιδίου, των σχολιαστών, του κοινού, και ίσως ακόμα και του ίδιου του Schumacher, ο οποίος του έδωσε την θέση του στο πρώτο σκαλί του βάθρου και το τρόπαιο) εκτός των στελεχών της ομάδας, οι οποίοι υπερασπίστηκαν με σθένος την απόφαση.
Fun fact: η Ferrari δεν έφαγε κάποιο πρόστιμο για τα team orders, αλλά πλήρωσε 1,000,000€ επειδή…οι Schumacher και Barrichello δεν ακολούθησαν το πρωτόκολλο στην τελετή απονομής. H F1 είναι παράξενη ώρες ώρες.
Στην συνέχεια της σεζόν, οποιοδήποτε γεγονός που αφορούσε την Ferrari επισκιαζόταν από τα απόνερα εκείνης της τραγικής απόφασης. Ο ίδιος ο Schumacher πάντως (ίσως από μεταμέλεια, αθλητικό πνεύμα ή απλά για τα μάτια του κόσμου) ουσιαστικά δώρισε 3 νίκες στον Βραζιλιάνο: στη Γερμανία και στην Ουγγαρία ενώ βρισκόταν από πίσω του δεν έκανε καμία απολύτως προσπάθεια να τον προσπεράσει (όπως έγραψε για αυτά τα περιστατικά το grandprix.com, “άμα τα μονοθέσια είχαν παράθυρα ο Schumacher θα έτρεχε με το ένα χέρι έξω”) ενώ στην Ιντιανάπολις προσπάθησε να κάνει ένα dead heat finish (να τερματίσουν τα μονοθέσια στο ίδιο χιλιοστό), αλλά σύμφωνα με τον Βραζιλιάνο “είδα τον Michael να φρενάρει, και φρέναρα και εγώ, μετά τον είδα να πατάει το γκάζι και γκάζωσα και εγώ, μετά φρέναρε αλλά εγώ δεν σταμάτησα…”. Όπερ και εγένετο, η μικρότερη διαφορά από την στιγμή που τα χρονόμετρα μέτραγαν στα χιλιοστά του δευτερολέπτου: 0,011 δευτερόλεπτα.
Μπορεί χρόνια μετά να φαίνεται σε κάποιους ως ένδειξη καλής θέλησης, αλλά τότε τα media μυριστήκανε αίμα και ορμήξανε: οι φωνές πως “η Ferrari κοροϊδεύει την F1” και “το ίδιο βαρετό πράγμα γίνεται κάθε αγώνα” πολλαπλασιάστηκαν, και η FIA θεώρησε πως θα έπρεπε να πάρει τα μέτρα της προκειμένου να καταφέρει να κάνει το πρωτάθλημα πιο θεαματικό – προπάντων ανταγωνιστικό – και σε αυτά τα πεδία σίγουρα πήρε καλό βαθμό.
2003
Για πρώτη φορά νιώθω παράξενα για αυτό τον τίτλο: συνήθως κατακτούσα τους προηγούμενους με μια νίκη, αλλά τώρα βγήκα όγδοος – παραμένουμε όμως μια μεγάλη οικογένεια και είμαι περήφανος για όλους μας.
- Michael Schumacher
Πριν καλά καλά αλλάξει ο χρόνος, η FIA ξεκίνησε να συζητάει για αλλαγές σε όλα τα μέτωπα της F1, βλέποντας τους τηλεθεατές (ειδικά από την Μεγάλη Βρετανία) να φεύγουν ομαδικώς από το σπορ μετά από 2 χρόνια κυριαρχίας της Ferrari.
Τελικά υπήρξανε πολλές αλλαγές, αλλά οι κύριες ήταν δύο: η αλλαγή των κατατακτήριων σε one-shot (ένας και μόνο γύρος) μαζί με την θέσπιση του parc ferme (δεν θα μπορούσε να γίνει καμία αλλαγή στα μονοθέσια ή στο φορτίο καυσίμου τους μετά τις κατατακτήριες), και η αλλαγή της βαθμολογίας από 10-6-4-3-2-1 σε 10-8-6-5-4-3-2-1, σε μια αλλαγή η οποία σύμφωνα με τον πρόεδρο της FIA Max Mosley “θα έκανε δυσκολότερη την κατάκτηση του πρωταθλήματος”, προφανώς μην θέλοντας να κρίνεται το πρωτάθλημα από τον Ιούλιο, όπως την προηγούμενη χρονιά.
(Υπήρχε και ο αντίλογος: ρεπορτάζ του BBC έλεγε πως οι νέοι κανόνες “είναι ντροπή για το άθλημα, αφού επιβραβεύουν την μετριότητα”)
Ο σκοπός της FIA ήταν να ξανά υπάρξει σασπένς στο πρωτάθλημα και αυτό ακριβώς έγινε: στους τελευταίους 2 αγώνες μόλις 7 βαθμοί χώριζαν τον 1ο Schumacher με 82 από τον 3ο Raikkonen με 75, ενώ ένας αναγεννημένος Juan Pablo Montoya βρισκόταν ανάμεσα τους με 79, στην πιο κοντινή μάχη τίτλου από το 2000 και έπειτα.
Οι τρεις μονομάχοι είχαν πάρει τελείως διαφορετικούς δρόμους για να φτάσουν εκεί: ο Schumacher, στο κυνήγι του απόλυτου ρεκόρ των 6 πρωταθλημάτων, πήρε κάποιες μεγάλες νίκες στην αρχή της σεζόν (με μεγαλύτερη αυτή στην Ίμολα, όπου έτρεξε κανονικά στον αγώνα παρά το γεγονός ότι η μητέρα του είχε πεθάνει μερικές ώρες πριν, με τον Todt να λέει πως “σήμερα έδειξε πόσο μεγάλος άνθρωπος είναι, παρά το γεγονός πως πολλοί δεν θέλουν να το καταλάβουν”) αλλά μετά ακολούθησε μια περίοδος παρατεταμένου ντεφορμαρίσματος, ο Montoya έδειχνε να έχει ωριμάσει και να χρησιμοποιεί καλύτερα την δεδομένη ταχύτητα του όπως και τον απίστευτο κινητήρα της BMW, με την Williams επίσης να σχεδιάζει το σασί της από το 0, και ο Raikkonen ως o μεγάλος επωφελημένος των νέων κανονισμών (και αγωνιζόμενος στο σύνολο της σεζόν με την περσινή McLaren, αφού το μονοθέσιο του 2003 δεν πέρασε ποτέ τα crash test), βρισκόταν στο παιχνίδι του τίτλου έχοντας μόλις μια νίκη (!) στον δεύτερο αγώνα της χρονιάς στην Μαλαισία.
Και για να αναφερθούμε στον ελέφαντα στο δωμάτιο: ναι, η αλλαγή της νομοθεσίας περί ελαστικών στο τελευταίο τρίτο της σεζόν αποτελεί ξεκάθαρη επίδειξη πολιτικής ισχύος της Ferrari, η οποία ήξερε σαφώς από το 2002 και μετά πως τα ελαστικά της Michelin μεγάλωναν πέρα από το νόμιμο πλάτος τους όσο θερμαινόντουσαν, επέλεξε όμως να το…μαρτυρίσει στην FIA όταν είδε να σφίγγουν τα γάλατα.
Ο προτελευταίος αγώνας στην Indianapolis ξεκαθάρισε κάπως τα πράγματα: με τον Schumacher νικητή, τον Raikkonen 18 δευτερόλεπτα πίσω του και τον Montoya να συγκρούεται με τον Barrichello (ήταν αγωνιστικό συμβάν) βρίσκοντας τον εαυτό του εκτός διεκδίκησης, ο Kimi ήθελε νίκη πάση θυσία στον τελευταίο αγώνα στην Suzuka και τον Schumacher εκτός βαθμών.
Δύσκολο, αλλά στον 6ο γύρο ο Michael ήταν στα pits εξαιτίας μιας σύγκρουσης με τον τοπικό ήρωα Takuma Sato, ενώ ο Kimi ήταν δεύτερος και ήλπιζε σε εγκατάλειψη της έτερης Ferrari που ήταν μπροστά…άρα δεν φαινόταν και τόσο απίθανο. 35 γύρους μετά, σχεδόν καταστράφηκαν όλα: οι Ralf Schumacher και Cristiano Da Matta συγκρούστηκαν, σπίναραν μπροστά του, με τον Γερμανό κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή να αποφεύγει την Williams του αδερφού του, ξεπατικώνοντας όμως τα ελαστικά του. “Οι δονήσεις στους τελευταίους 8 γύρους ήταν σαν να καβαλάω ταύρο” έλεγε μετά τον αγώνα ο εμφανώς καταπονημένος Schumacher. Όχι πως τον ένοιαζε ιδιαίτερα: μετά από χρόνια, λίγοι θυμούνται την παρά τρίχα εγκατάλειψη του ή την 8η θέση.
Έτσι δεν γίνεται πάντα;
2004
To 2004, με έναν ασυμβίβαστο σχεδιαστικά μονοθέσιο και εξαιρετική πρόοδο από την Bridgestone, η Ferrari επέστρεψε στα τρομερά επίπεδα κυριαρχίας της […] διευκολύνθηκε πάντως από την συνηθισμένη ανικανότητα των αντιπάλων της να φτιάξουν ένα μονοθέσιο που θα μπορούσε έστω να ακουμπήσει περιστασιακά αυτό το επίπεδο
- BBC Sport
H προσμονή των φίλων της F1 πως το 2004 θα ήταν επιτέλους η χρονιά που θα σταματούσε η κυριαρχία του Cavallino Rampante ήταν μεγάλη: η ολοκαίνουρια McLaren MP4-19 θα μπορούσε να δώσει το βήμα παραπάνω στον Kimi, ενώ και ο Montoya θα ήταν σίγουρα εκεί κοντά, μειώνοντας τα λάθη που σε μεγάλο βαθμό του κόστισαν την προηγούμενη σεζόν.
Μετά από τον πρώτο αγώνα της σεζόν όμως, το τροπάρι άλλαξε: δεν ήταν πλέον “θα μπορέσει κάποιος να σταματήσει την Ferrari;” αλλά “θα μπορέσει κάποιος να την σταματήσει από το να νικήσει όλους τους αγώνες;”.
Για αρκετό καιρό, η απάντηση ήταν θετική: με εξαίρεση το Μονακό (όπου ο Γερμανός συγκρούστηκε με τον Montoya και εγκατέλειψε υπό καθεστώς safety car), ο Schumacher είδε πρώτος την καρό σημαία στους πρώτους 13 αγώνες – και στην συνέχεια κέρδισε άλλον ένα, σταματώντας το κοντέρ στις 13 νίκες – ρεκόρ που ισοφάρισε ο Vettel 9 χρόνια μετά.
Και φυσικά, ίσως η καλύτερη (όχι η μεγαλύτερη) νίκη της καριέρας του ήρθε στο Magny-Cours. Η Renault είχε μεγάλες προσδοκίες για τον εντός έδρας αγώνα της, ειδικά από την στιγμή που το wonderkid της Fernando Alonso είχε πάρει την pole, σε μια πίστα που το προσπέρασμα ήταν περίπου αδύνατο.
Και η τελευταία πρόταση δεν είχε χαθεί στους υπεύθυνους στρατηγικής της Ferrari, οι οποίοι αποφάσισαν να αλλάξουν τελείως την στρατηγική τους και να πάνε για 4 pit stops, σε αντίθεση με την πλειοψηφία των οδηγών που είχαν σχεδιάσει για 3.
Βέβαια, αυτό προϋπόθετε ο Schumacher – σε εκείνο το κρίσιμο σημείο μεταξύ 3ου και 4ου stop – να λιώσει το γκάζι και να κερδίσει ~10 sec από τον Alonso, ο οποίος φυσιολογικά είχε μεγαλύτερο φορτίο καυσίμου.
Άλλο που δεν ήθελε ο Γερμανός (και η F2004 ήταν σχεδιασμένη για να αποδίδει βέλτιστα σε συνθήκες χαμηλού φορτίου καυσίμου και μεγάλης φθοράς ελαστικών, κρατήστε το για το επόμενο μέρος αυτό) και έκανε επί 10 γύρους γυρολόγιο γύρω στο 1.15.5 – μόλις 0.8 δευτερόλεπτα χαμηλότερο από τον χρόνο του στις κατατακτήριες, και φυσικά πολύ χαμηλότερο από του Alonso, του οποίου οι γύροι ήταν 1.5-2 δευτερόλεπτα πιο αργοί.
Η αρχική απορία όλων μέσα στην πίστα (τα 4 stop δεν είχαν δοθεί καν σαν πιθανή στρατηγική πριν τον αγώνα) γρήγορα μετατράπηκε σε αναγνώριση, ειδικά στην γεμάτη από υπαλλήλους και στελέχη της Renault κύρια εξέδρα: ο Γερμανός βγήκε άνετα 8 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Ισπανό και πήρε την 9η νίκη του σε 10 αγώνες, ως το κερασάκι σε μια εκπληκτική χρονιά για τον ίδιο.
Θα ήταν άσχημο βέβαια να παραβλέψουμε το πόσο κυρίαρχη ήταν η F2004: σίγουρα, το γεγονός πως οι McLaren και Williams ήταν μίλια πίσω έπαιξε τον ρόλο του, αλλά το προτελευταίο μονοθέσιο της εποχής των V10 κινητήρων ήταν μπροστά από την εποχή του – για του λόγου το αληθές, σε 6 σιρκουί (Magny-Cours, Imola, Nürburgring και στα ακόμη ενεργά στο καλεντάρι Albert Park, Shanghai, Monza) το ρεκόρ πίστας παρέμεινε για πάνω από μια δεκαετία στα χέρια της F2004.
Όπως συνήθως όμως, μια ακόμα βαρετή σεζόν (“για όλους παρά τους πιο φανατικούς tifozi” έλεγε το BBC) έκρουσε το καμπανάκι του κινδύνου στην FIA: μπορεί η νεότερη γενιά (Montoya, Raikkonen και κυρίως Alonso) να ερχόταν με φόρα, αλλά ο 35χρονος πλέον Schumacher φαινόταν ανίκητος, όπως και η Ferrari σαν οργανισμός – θα έπρεπε να γίνουν τεράστιες αλλαγές στο άθλημα για να μπορέσει να “πέσει” η ανταγωνιστικότητα της Scuderia.
Spoiler alert: αυτό ακριβώς έγινε.
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
