Το χρονικό του Κόκκινου Βαρώνου: Μέρος 2ο (1997-99)
Το χρονικό του Κόκκινου Βαρώνου – ο βίος και η πολιτεία του Michael Schumacher στα 10 χρόνια παρουσίας του στο Maranello: τα πρωταθλήματα, οι νίκες, οι καλές και όχι τόσο καλές στιγμές.
(1995-96) – (1997-99) – (2000-01) – (2002-04) – (2005-06) – (1996-2006)
1997
Αυτό δεν δούλεψε Μίκαελ, χτύπησες το λάθος μέρος του φίλε μου!
Martin Brundle, σχολίαζοντας σε ζωντανή μετάδοση την σύγκρουση Villeneuve-Schumacher στον τελευταίο αγώνα του 1997 στην Jerez.
Μπαίνοντας στο 1997, στην Scuderia υπήρχε μια σχετική αισιοδοξία, η οποία κατά μεγάλο μέρος πήγαζε από τις μεγάλες αλλαγές στο προσωπικό. Το φιάσκο της F310 έδειξε με τον καλύτερο τρόπο πως το modus operandi της Ferrari (όπου το σασί αναπτυσσόταν στην Αγγλία από τον John Barnard και το υπόλοιπο μονοθέσιο στο Maranello) απλά δεν θα μπορούσε να δουλέψει, και ο Barnard έφυγε νύχτα μαζί με τα γραφεία της Ferrari στην Βρετανία.
Αντικαταστάτες του, οι πρώην μηχανικοί της Benetton Rory Burne και Ross Brawn, οι οποίοι ολοκλήρωσαν την τετράδα (Schumacher-Todt-Brawn-Burne) η οποία θα έφερνε μελλοντικά σην πιο χρυσή εποχή της Ιταλικής ομάδας.
Μέχρι να έρθει αυτή η εποχή όμως, λίγες και ουσιαστικές αναβαθμίσεις στο περσινό μονοθέσιο ήταν το καλύτερο που θα μπορούσαν να κάνουν, αφού τόσο η αλλαγή φιλοσοφίας όσο και η αλλαγή τρόπου λειτουργίας ήθελαν χρόνο.
Άν υπάρχει ένα στοιχείο που μπορεί να περιγράψει την σεζόν του 1997, είναι αυτό: Σε κανέναν αγώνα, οι δυο διεκδικητές του τίτλου δεν βρέθηκαν μαζί στο βάθρο. Ήταν ολοφάνερο πως η Williams ήταν με διαφορά το καλύτερο μονοθέσιο (κατά μέσο όρο έριχνε +0.550 στον Schumacher στο qualifying), όμως αρκετά λάθη της Williams και του Villeneuve μαζί και με πολλές εξαιρετικές εμφανίσεις του Schumacher (ειδικά σε Βέλγιο και Μονακό όπου παρέδωσε μαθήματα οδήγησης στην βροχή), έφεραν ουσιαστικά μια επανάληψη του 1994: τελευταίος αγώνας, ο Γερμανός μπροστά με έναν βαθμό.
Aυτό το γεγονός δεν πέρασε φυσικά ανεκμετάλλευτο από τον Καναδό και την ομάδα του, οι οποίοι τις μέρες πριν τον αγώνα έκαναν δηλώσεις όπως “ξέρουμε πολύ καλά πως συμπεριφέρεται ο Schumacher όταν βρίσκεται με την πλάτη στον τοίχο”, προσθέτοντας παραπάνω πίεση στις πλάτες της Ferrari, η οποία ως οργανισμός είχε πολλά χρόνια να βρεθεί σε τέτοια κατάσταση, σε πλήρη αντίθεση με την έμπειρη Williams.
Σύμφωνα με τον δημοσιογράφο James Allen ο οποίος ήταν όλο το τριήμερο στα paddock για λογαριασμό του BBC, η γλώσσα του σώματος αρκούσε για να καταλάβει κάποιος το τι γινόταν εκεί: οι ιθύνοντες της Williams ήταν φανερά χαλαροί, ενώ με εξαίρεση τον Ross Brawn, όλη η Ferrari ήταν επηρεασμένη από την πίεση…
Εύκολα καταλαβαίνει κάποιος πως τα φώτα ήταν στραμμένα στην Jerez (η οποία αντικατέστησε το Estoril ως ο τελευταίος αγώνας μετά από πιέσεις της Renault, η οποία θα αποχωρούσε από την F1 στο τέλος της σεζόν) και οι κατατακτήριες έδειξαν πως περιμέναμε μεγάλο αγώνα. Πρώτος έκανε γύρο ο Villeneuve, με 1.21.072. Μετά βγήκε ο Schumacher, ο οποίος έκανε ακριβώς τον ίδιο χρόνο. Και τέλος, ο Harald-Frentzen έκανε (σωστά μαντέψατε) 1.21.072.
Σε τέτοιες περιπτώσεις, ο κανονισμός της FIA είναι σαφής: Ο πρώτος οδηγός που ολοκλήρωσε τον γύρο του παίρνει τη pole. Συνεπώς, οι πρώτοι τρεις ήταν με σειρά εμφάνισης: Villeneuve, Schumacher, Harald-Frentzen.
Και την επόμενη μέρα, οι Γερμανοί ήταν αυτοί που γέλασαν πρώτοι: ο Καναδός έκανε μια άσχημη εκκίνηση και έπεσε τρίτος, για να του δώσει απολύτως φυσιολογικά την θέση ο ομόσταυλός του μερικούς γύρους μετά – και να αρχίσει το κυνήγι του Schumacher.
Μετά τα πρώτα pit stop, η κατάσταση ήταν ίδια. Μετά τα δεύτερα pit stop, η διαφορά μεταξύ Villeneuve-Schumacher είχε παγιωθεί στα 3,1 δευτερόλεπτα. Το τι έγινε μετά, μπορεί να το αφηγηθεί ο Jacques:
Δεν ξέρω αν ο Michael είχε θέμα με τα ελαστικά του, αλλά μετά τα τελευταία pit stop μας του πήρα 1,2 δευτερόλεπτα σε έναν γύρο, και 2 γύρους μετά ήμουν από πίσω του. Ήξερα πως είχα μια και μόνο μια ευκαιρία να τον αιφνιδιάσω, στο τέλος της μεγαλύτερης ευθείας (στροφή Dry Sack), και έπρεπε να κάνω την κίνηση μου την τελευταία στιγμή, όταν ο Michael δεν κοίταγε τους καθρέπτες του. […] Όταν βρέθηκα δίπλα του και είδα πως μου άφησε χώρο, σκέφτηκα “για κοίτα, δεν έπεσε πάνω μου!” αλλά μισό δευτερόλεπτο μετά άκουσα έναν ήχο και είπα “οκ, μόλις έπεσε πάνω μου”. Αμέσως μετά ο Jock (Clear, μηχανικός του) άρχιζε να φωνάζει στον ασύρματο “τον πέτυχες ρε μπάσταρδε! Ο Michael είναι εκτός!” αλλά εγώ φοβόμουν μήπως έχω κάποια ζημιά […] δεν θα ξεχάσω ποτέ την επόμενη φορά που πέρασα από την Dry Sack, και είδα τον Michael στην άκρη του δρόμου να με κοιτάει ιδρωμένος. Ποτέ δεν ίδρωνε.
Φοβούμενος τυχόν ζημιά στο μονοθέσιο του, ο Villeneuve έκοψε τελείως τον ρυθμό του, γνωρίζοντας πως ήθελε μέχρι και 5η θέση για να πάρει το πρωτάθλημα. Ταυτόχρονα, ο Ron Dennis πήγαινε στο γκαράζ της Williams για να τους υπενθυμίσει την “συμφωνία κυρίων” που είχαν κάνει πριν τον αγώνα: σε αντάλλαγμα για την βοήθεια της McLaren, η οποία θα κρατούσε τον Irvine μακριά από τις Williams και θα κρατούσε τον Schumacher πίσω δοθείσας της ευκαιρίας, ο Frank έδωσε εντολή στους οδηγούς του να αφήσουν τις McLaren να περάσουν μπροστά από την στιγμή που το πρωτάθλημα είχε κριθεί.
Μπορεί να φαίνεται παράξενο, αλλά το 1997 ήταν μακράν η χρονιά των team orders – ειδικά στους τελευταίους αγώνες, οι Irvine και Harald-Frentzen έτρεχαν καθόλη την διάρκεια του αγώνα ως…κινητά σκριν για τον αντίπαλο #1 παρά ως οδηγοί. Ενίοτε, επιστρατευόντουσαν και άλλα μέσα, όπως ο Norberto Fontana και η Sauber του, η οποία καθυστέρησε χαρακτηριστικά στο ντουμπλάρισμα που δεχόταν από τον Villeneuve στον τελευταίο αγώνα. Ναι, φορούσε κινητήρα Ferrari…
Επομένως, ο Villeneuve και ο Frentzen έκοψαν τον ρυθμό τους και ο Mika Hakkinen πήρε την πρώτη του νίκη στην F1, ακολουθούμενος από τον ομόσταυλο του Coulthard, τον πρωταθλητή Villeneuve και 4ο τον Gerhard Berger, στην τελευταία του παρουσία σε αγώνα F1. Αξίζει να σημειωθεί πως σύμφωνα με μαρτυρίες, οι χιλιάδες tifosi που είχαν συγκεντρωθεί στη Piazza Liberta του Maranello επευφημούσαν τον Jacques (!), δείγμα τόσο της αποδοκιμασίας τους για την κίνηση του Schumi όσο και του ιδιαίτερου βάρους που κουβαλάει το όνομα Villeneuve στην καρδιά τους.
Την ίδια ώρα που συνέβαιναν οι παραπάνω γραμμές, οι αγωνοδίκες ανακοίνωσαν άμεσα πως η σύγκρουση “ήταν αγωνιστικό συμβάν και δεν θα υπάρξει περαιτέρω έρευνα”, πιστοί στην γραμμή Balestre που είχε δημιουργηθεί το 1989, παγιωθεί το 1990 και δοκιμαστεί το 1994: η FIA απλά δεν έκρινε πρωταθλήματα μέσω τιμωριών.
Εδώ πέρα βέβαια, υπήρχε μια ειδοποιός διαφορά: ενώ ο Schumacher έφευγε από την πίσω πόρτα του pitlane με τον Bernie να του μιλάει για…τις επικείμενες διακοπές τους σε διάφορα σαλέ και ο Mosley άκουγε από τους ίδιους τους αγωνοδίκες πως δεν υπήρχε λόγος να τιμωρηθεί ο Schumacher (προφανώς αναλογιζόμενοι ότι έχοντας ήδη χάσει το πρωτάθλημα, θα ήταν μια τιμωρία χωρίς ιδιαίτερο νόημα), στον έξω κόσμο όλο το φάσμα των media της F1 είχε δημιουργήσει μια…γραμμή πυροβολικού τα οποία πυροβολούσαν χωρίς έλεος τον Schumacher.
Από τους συνήθεις υπόπτους (Αγγλικός, Βρετανικός και Ιταλικός τύπος) μέχρι και την ίδια την Ferrari (Gianni Agnelli και Luca Di Montezemolo), δεν υπήρχε άνθρωπος που να μην τον κριτικάρει: ακόμα και η Gazzetta Dello Sport, η οποία όντας η μοναδική αθλητική εφημερίδα της Ιταλίας επηρεάζει σε πολύ μεγάλο βαθμό πρόσωπα και καταστάσεις, έγραφε φαρδιά-πλατιά στο πρωτοσέλιδο πως “ακόμα και να έπαιρνε τον τίτλο, θα ήταν ντροπιαστικός“.
Μέσα σε όλα αυτά, ο ισχυρός άντρας της Ferrari δεν θα μπορούσε να μείνει αμέτοχος: μετά από το τέλος του αγώνα (όπου σύμφωνα με πληροφορίες από τα νεύρα του έριξε την τηλεόραση από τον τοίχο (!) μετά την σύγκρουση) πήρε τηλέφωνο τον Schumacher και του τα έψαλλε: “Καταλαβαίνεις τι έκανες; Κατέστρεψες την εικόνα της Ferrari!”, ενώ δικιά του πρωτοβουλία ήταν και μια συνέντευξη τύπου που έλαβε χώρα 3 μέρες μετά, στην οποία ο Michael διάβασε μια – ξεκάθαρα προτυπωμένη – δήλωση με την οποία ζητούσε συγγνώμη από όλους για την συμπεριφορά του.
Για την ακρίβεια, έκανε ακριβώς ότι έκανε ο Ayrton Senna μετά την Suzuka το 1990 – αρνήθηκε κάθε ευθύνη και την οποιαδήποτε πιθανότητα να έκανε κάτι λάθος – φέρνοντας στο μυαλό τα λόγια του Damon Hill: “Οι Schumacher και Senna είχαν ένα μεγάλο κοινό: πίστευαν πως υπήρχε ένας κανονισμός για αυτούς και ένας για όλους τους άλλους.”
Η FIA όμως δεν φάνηκε να συγκινείται ιδιαίτερα, και μερικές εβδομάδες μετά έβαλε το τελευταίο καρφί στο φέρετρο: “…αποφασίσαμε πως οι πράξεις του οδηγού με το #5 ήταν πλήρως εσκεμμένες και θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί, συνεπώς ο οδηγός με το #5 μηδενίζεται και αποκλείεται από το Πρωτάθλημα Οδηγών.”
Οι νίκες του και οι βαθμοί της Ferrari στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών δεν υπέστησαν κάποια αλλαγή, οπότε το αφήνω στην κρίση σας κατά πόσο ήταν μια βαριά τιμωρία. Όσον αφορά τις φωνές που καλούσαν για εν μέρει αποκλεισμό του Schumi από το επόμενο πρωτάθλημα, ο θείος Bernie τις έβαλε γρήγορα στην θέση τους: “Πρέπει να σκεφτώ τους χορηγούς και την τηλεθέαση. Ο Michael ήταν ένα χαζό αγόρι (σ.σ. silly boy στο πρωτότυπο) αλλά ο κόσμος θα το ξεχάσει γρήγορα.“
Για την ιστορία, αυτή ήταν η πρώτη (και τελευταία μέχρι σήμερα) φορά που υπήρξε μηδενισμός ενός οδηγού, αν και ο ίδιος ο Schumacher έλεγε σε συνέντευξη του το 2001 πως “δεν μετανιώνω για τίποτα, μεγάλωσα με τον Senna και τον Prost και έκαναν τα ίδια, είναι μέρος του παιχνιδιού. Ήξερα πως δεν ήταν σωστό, αλλά εκείνη η στιγμή είναι όλα ή τίποτα, και πήγα για το πρώτο”. Έπρεπε να περάσουν πολλά χρόνια προς το τέλος της πρώτης θητείας του για να ξαναναφερθεί στο περιστατικό, και μάλλον η οπτική του είχε αλλάξει: “Θα ήθελα να αλλάξω μόνο ένα πράγμα στην καριέρα μου, και αυτό ήταν η Jerez…αλλά πήρα το μάθημα μου και έμαθα από αυτό.”
Ξετυλίγοντας το κουβάρι της καριέρας του Schumacher, η Jerez είναι το σημείο μηδέν όσο αφορά την παγίωση της εικόνας του ως ο “κακός” της Formula 1. Αν στην Αδελαΐδα 3 χρόνια πριν υπήρχαν αντιρρησίες και σκεπτικοί σχετικά με την κίνηση του, το 1997 δεν μπορούσε να τον υπερασπιστεί κανείς. Ναι, μαύρισε πλήρως μια απίστευτη χρονιά, αλλά στην τελική, κέρδισε αυτός που το άξιζε – γιατί κέρδισε καθαρά και μέσα στην πίστα.
1998
Για ακόμη μια φορά, η Ferrari ξεκινάει το πρωτάθλημα λέγοντας “φέτος είναι η χρονιά μας” […] Το μεγαλύτερο θέμα δεν θα είναι με το μονοθέσιό τους, αλλά με αυτό της McLaren
- Max Galvin, στον “Πρόλογο της σεζόν 1998” για το περιοδικό Autosport
Μερικούς μήνες μετά, ενώ τα απόνερα της Jerez ακόμα απασχολούσαν τον κόσμο της F1, ξεκινούσε η σεζόν του 1998 και υπήρχε νέος σερίφης στην πόλη: η McLaren Mercedes, απολαμβάνοντας πλέον τις υπηρεσίες του Adrian Newey αλλά και αξιόπιστους (για πρώτη φορά) κινητήρες Mercedes, φαινόταν ως η καλύτερη ομάδα πριν την έναρξη της σεζόν, αντικαθιστώντας την Williams, η οποία μετά από την φυγή του Newey αλλά και της Renault, δεν ήταν μετά από μια κυρίαρχη δεκαετία σε θέση να διεκδικήσει νίκες.
Και στον πρώτο αγώνα της σεζόν στην Μελβούρνη, οι δυο McLaren δεν άφησαν καμιά αμφιβολία: έριξαν γύρο σε όλο το grid (!) σε μια από τις πιο κυρίαρχες εμφανίσεις στην σύγχρονη ιστορία του sport.
Όχι πως στο υπόλοιπο της σεζόν άλλαξε κάτι: με 12 pole σε 16 αγώνες (3 για τον Schumacher και 1 για την Benetton του Fisichella), η McLaren ήταν μακράν το καλύτερο μονοθέσιο, και συνήθως η Ferrari ήλπιζε στην στρατηγική για να μπορέσει να είναι ανταγωνιστική: όπως στο Ουγγρικό GP, όπου ο Ross Brawn έθεσε έναν απλό στόχο στον Γερμανό μετά το δεύτερο pit stop του: “Michael, πρέπει να βρεις 25 δευτερόλεπτα από τον Hakkinen, χρειαζόμαστε 19 γύρους κατατακτηρίων”, προκειμένου να βρεθεί μπροστά από τον Φιλανδό. Και φυσικά το έκανε, τρέχοντας κυριολεκτικά σε ρυθμό κατατακτήριων και κερδίζοντας πάνω από 1 sec/γύρο από τις δύο McLaren.
Παρόμοια στρατηγική ακολούθησε η Σκουντερία και σε άλλα GP, με κυριότερο αυτό του Silverstone: μετά από μια τιμωρία stop and go 10 δευτερολέπτων που δέχτηκε ο Schumi στους τελευταίους γύρους, την εξέτισε…μετά τον τελευταίο, κερδίζοντας τον αγώνα, αφού το box της Ferrari ήταν μετά την γραμμή τερματισμού.
Τελικώς, αποδείχτηκε ότι καλά έκανε, αφού η τιμωρία κρίθηκε παράνομη – απαγορεύεται να δοθεί stop and go στους τελευταίους γύρους ενός αγώνα – και κράτησε την νίκη του.
Η μεγαλύτερη σελίδα του καινούριου “πολέμου” για την κορυφή της F1 (μέχρι την επόμενη), γράφτηκε στο Βέλγιο: υπό καταρρακτώδεις συνθήκες ο Schumacher είχε χτίσει διαφορά 40 δευτερολέπτων σε 24 γύρους όταν βρέθηκε πίσω από την McLaren του David Coulthard, η οποία ήταν έναν γύρο πίσω. Η κάμερα πήγε αμέσως στο pitbox της McLaren, όπου ο Jean Todt έκανε μια σύντομη επίσκεψη στον ομόλογο του Ron Dennis για να βεβαιωθεί πως δεν θα υπάρξει κάποιο απρόοπτο – στην τελική, πάλευαν και για τους δύο τίτλους.
Οι εγγυήσεις δόθηκαν, αλλά κανείς δεν ενημέρωσε τον Σκωτσέζο, ο οποίος – σε συνθήκες πραγματικά μηδενικής ορατότητας – σήκωσε το πόδι από το γκάζι στην αγωνιστική γραμμή για να αφήσει τον Γερμανό να περάσει…ο οποίος τον είδε πολύ αργά, με αποτέλεσμα να διαλυθεί το δεξί μπροστά ελαστικό του μαζί με την πίσω πτέρυγα της McLaren.
Δεν είχε τελειώσει τίποτα όμως: ένας εξοργισμένος Schumacher βγήκε από το μονοθέσιο του και έτρεξε στα pits της McLaren, θέλοντας να βρει τον Coulthard, με δυο ντουζίνες μηχανικούς (!) και από τις δύο ομάδες να μπαίνουν ανάμεσα τους και να λήγουν το θέμα εκεί πριν γίνει κάτι χειρότερο, μέσα σε μια θύελλα γερμανικών, αγγλικών και πολλών…γαλλικών.
Χρόνια αργότερα ο Coulthard πήρε την ευθύνη πάνω του, λέγοντας “άφησα το πόδι μου από το γκάζι για να τον αφήσω να περάσει, αλλά το έκανα ενώ υπήρχε πολύ σπρέι πίσω μου και πάνω στην αγωνιστική γραμμή. Δεν θα το έκανα ποτέ τώρα.”
Τελικά, ο τίτλος κρίθηκε στους τελευταίους αγώνες: στο προτελευταίο Grand Prix, που γινόταν στο Λουξεμβούργο Hockenheim, ο Μika σε έναν αγώνα – μονομαχία για δύο, κατάφερε να κρατήσει πίσω του τον Michael και να πάρει πλεονέκτημα 4 βαθμών στην Suzuka.
Και ενώ όλος ο κόσμος περίμενε την τελική μάχη μεταξύ των δυο μονομάχων, οι οποίοι ξεκάθαρα ήταν σε δικό τους κόσμο – στις κατατακτήριες ήταν 1 δευτερόλεπτο πιο γρήγοροι από οποιονδήποτε άλλο! – η απειρία των μηχανικών της Ferrari, οι οποίοι μετά την πρώτη άκυρη εκκίνηση του Trulli δεν έφεραν εξοπλισμό για να κρυώσουν τον κινητήρα, σε συνδυασμό με ένα λάθος του Schumacher στον συμπλέκτη, έφεραν την καταστροφή: ο κινητήρας του Γερμανού έσβησε πάνω στην δεύτερη εκκίνηση, το μονοθέσιο του μεταφέρθηκε στην τελευταία σειρά του grid, και o Mika Hakkinen πήρε το πρώτο του πρωτάθλημα, αφήνοντας για άλλο έναν χρόνο την Σκουντερία με άδεια χέρια.
1999
Το πρώτο πράγμα που σκέφτηκα ήταν “οκ, είμαι ζωντανός”. Αμέσως μετά όμως σκέφτηκα κάτι άλλο: “Michael, μόλις έχασες μια ακόμα ευκαιρία για το πρωτάθλημα”
Michael Schumacher, για τις σκέψεις του μετά το σοβαρό ατύχημα που είχε στο GP Βρετανίας το 1999
Το 1999 ήταν μια από τις πιο τρελές σεζόν στην σύγχρονη ιστορία του σπορ: συνολικά 5 οδηγοί – Hakkinen, Schumacher, Irvine, Coulthard και ο Harald-Frentzen με Jordan! – ήταν ανά διάφορα διαστήματα εντός διεκδίκησης του τίτλου, o οποίος αρχικά φαινόταν πως για μια ακόμα φορά θα παιζόταν μεταξύ Schumacher και Hakkinen, αν και οι ομόσταυλοι τους κέρδιζαν και αυτοί αγώνες, μέχρι που στον 8ο αγώνα της σεζόν στο Silverstone ο Schumacher βούτηξε στα φρένα στην στροφή Stowe για να προσπεράσει τον teammate του…και τα πίσω φρένα του δεν λειτούργησαν ποτέ, ρίχνοντας τον Γερμανό στον τοίχο με 110 kph.
Αποτέλεσμα: κάταγμα κνήμης περόνης, άμεση μεταφορά στο νοσοκομείο, και φυσικά χάσιμο κάθε ελπίδας για το πολυπόθητο πρωτάθλημα. Αυτό άφηνε τις ελπίδες της Ferrari πάνω στον Eddie Irvine, ο οποίος (λόγω τύχης αλλά και μιας σειράς απίστευτων λαθών από τους Hakkinen – Coulthard και την ομάδα της McLaren), μπήκε στους τελευταίους δύο αγώνες όντας μόλις δυο βαθμούς πίσω από τον Φιλανδό και με μια εξαιρετική ευκαιρία να πάρει το πρωτάθλημα.
Συνεπώς, η Ferrari – αν και όπως δήλωσε πριν από λίγο καιρό ο Ross Brawn “το 1999 ήμασταν αρκετά αμήχανοι μπροστά στην πιθανότητα να στεφθεί πρωταθλητής ο Eddie. Σίγουρα δεν θα λέγαμε όχι, και κάναμε το παν για να τον βοηθήσουμε, αλλά η ειρωνεία της όλης κατάστασης (πως παρά τις συνεχείς προσπάθειες του Schumacher ο Irvine ήταν πιο κοντά στον τίτλο) δεν είχε χαθεί σε κανέναν μας” – διέταξε τον Schumacher να δώσει κανονικά το παρών στα τελευταία δύο GP, αν και το αρχικό χρονοδιάγραμμα έδινε ως στόχο τον πρώτο αγώνα της επόμενης χρονιάς.
Γενικά, η όλη σαπουνόπερα της επιστροφής του Michael Schumacher μετά το ατύχημα του αποτελεί μια εξόχως δαιδαλώδη και….ομιχλώδη υπόθεση, αφού ακόμη και σήμερα κανείς δεν ξέρει πότε ακριβώς ο Schumi ήταν έτοιμος, τι ήθελε η Ferrari αλλά κυρίως, αν ο ίδιος ήθελε να τρέξει ή όχι.
Ο Γερμανός δεν απογοήτευσε: με μια εξαιρετική pole στην ολοκαίνουρια πίστα της Sepang, 0,94 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Irvine και πάνω από ένα δευτερόλεπτο από όλους τους υπόλοιπους, έκανε τον τέλειο αγώνα για ένα #2: ξεκίνησε καλά, έδωσε την πρωτοπορία στον Irvine και “έπαιξε άμυνα” (στα όρια αυτής) στον Hakkinen σε όλη την διάρκεια του αγώνα, ξαναδίνοντας μετά τα pit stops την πρώτη θέση στον Irvine μερικούς γύρους πριν το τέλος.
Η χαρά της Ferrari κόπηκε μαχαίρι λίγο μετά τον αγώνα: τα bargeboards που χρησιμοποιούσε στα πλαινά σημεία του μονοθεσίου είχαν μήκος πάνω από 5 χιλιοστά. Η FIA τα έβγαλε παράνομα και απέβαλλε τις Ferrari από τον αγώνα, δίνοντας ουσιαστικά και τους δυο τίτλους στην McLaren. Η Scuderia όμως πατώντας να στην δεδομένη επιθυμία του Bernie Ecclestone, ο οποίος έβλεπε τον “τελικό” της Σουζούκα να χάνεται μαζί με τα πολλά και ζεστά εκατομμύρια των διαφημιστών, κέρδισε την ένσταση, και όλα θα κρίνονταν στην Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.
Ο Mika πάντως δεν άφησε καμία αμφιβολία για το ποιος ήλιος θα ανέτειλλε: προσπέρασε τον Schumacher στην εκκίνηση, και τον κράτησε (με την βοήθεια του Coulthard) πίσω του σε όλη την διάρκεια του αγώνα, ενώ ο Irvine ήταν πάνω από ένα λεπτό μακριά, δίνοντας έτσι έναν back-to-back τίτλο στον Φιλανδό και αφήνοντας την Σκουντερία με το πρώτο της Πρωτάθλημα Κατασκευαστών από το 1983, αλλά χωρίς να έχει καταφέρει να σπάσει τα 20 πλέον χρόνια ξηρασίας στο Οδηγών.
“Η Ferrari κέρδισε κάποιες μάχες”, έλεγε το περιοδικό Atlas F1 στην περίληψη της δεκαετίας, “αλλά ξεκάθαρα έχασε τον πόλεμο.” Και η αυγή της νέας χιλιετίας μάλλον αποτελούσε την τελευταία της ευκαιρία να τα καταφέρει, τουλάχιστον με αυτή την σύσταση.
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
