Το χρονικό του Κόκκινου Βαρώνου: Μέρος 1ο (1995-96)

Το χρονικό του Κόκκινου Βαρώνου – ο βίος και η πολιτεία του Michael Schumacher στα 10 χρόνια παρουσίας του στο Maranello: τα πρωταθλήματα, οι καλές και οι όχι και τόσο καλές στιγμές.

(1995-96) – (1997-99) – (2000-01) – (2002-04) – (2005-06) – (1996-2006)


1995

Ξέρεις πως στην Ferrari δεν θα μπορέσεις να κατακτήσεις τίτλους άμεσα, αλλά μπορείς να κάνεις κάτι ακόμα μεγαλύτερο…

  • Willi Weber, όταν ρωτήθηκε τι είπε για να πείσει τον Schumacher να πάει στην Ferrari.

Ακόμα δεν ξέρω τι θα κάνω, είμαι επικεντρωμένος στο πρωτάθλημα” ήταν τα λόγια του Michael Schumacher περί του θέματος σε μία τυπική press conference κάπου στα μέσα του 1995.

Κάποιος παρατηρητής θα μπορούσε να τον βγάλει και ψεύτη, αφού ο Γερμανός ήταν 21 πόντους μπροστά από τον Damon Hill και είχε ξεκάθαρο προβάδισμα για τον δεύτερο συνεχόμενο τίτλο του – μπορεί η διαφορά να μην ήταν μη αναστρέψιμη ή έστω πολύ μεγάλη, αλλά η εικόνα των δύο μονομάχων έδειχνε ξεκάθαρα προς τα που έγερνε η πλάστιγγα.

Άλλωστε, πέρα από τα του πρωταθλήματος, ήταν γνωστό σε όλους πως οι συζητήσεις για το μέλλον του είχαν ενταθεί, με το μισό grid να θέλει να τον εντάξει στο δυναμικό του.

Στην πραγματικότητα, ο Schumacher δεν θα έπρεπε να βρίσκεται καν σε αυτή την κατάσταση: το συμβόλαιο που υπέγραψε το 1993 με την Benetton είχε ισχύ μέχρι το τέλος του 1996 αλλά το όλο και μεγαλύτερο status του, σε συνδυασμό με τις πολλές (και σοβαρές) κατηγορίες που υπήρξαν για την Ιταλική-Βρετανική ομάδα το 1994, ώθησαν τον manager του Γερμανού Willi Weber να επαναδιαπραγματευτεί το συμβόλαιο του πελάτη του και να μειώσει την διάρκειά του κατά ένα χρόνο.

Αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς όσον αφορά τη σειρά των γεγονότων, ο Weber είχε ουσιαστικά κάνει τον πελάτη του…διαθέσιμο προς όλους όταν κάπου στα μέσα του 1994 η Benetton βαλλόταν από όλες τις πλευρές – Option 13, φωτιά στο Hockenheim – και ο αποκλεισμός της φαινόταν ένα πιθανό σενάριο. Μπορεί τελικά να την έβγαλε καθαρή, αλλά ο δαιμόνιος μάνατζερ εκμεταλλεύτηκε τόσο τις καταστάσεις όσο και το γεγονός πως η Benetton χρειαζόταν τον Schumacher και σίγουρα όχι το ανάποδο, χαρίζοντας στον πελάτη του ένα συμβόλαιο με αυξημένες παροχές σε χρήματα και χορηγούς, αλλά και μειωμένη διάρκεια(1).

Συνεπώς, ο Michael είχε να πάρει την πιο σημαντική επιλογή της καριέρας του, έχοντας 4 ομάδες υπόψη του:

Η Williams του προσέφερε ένα μονοθέσιο που θα πάλευε για πρωτάθλημα από την πρώτη ημέρα, σε συνδυασμό με πλήρη ελευθερία στον τομέα των προσωπικών χορηγών, αλλά με συγκριτικά πολύ χαμηλότερο μισθό: μετά από τις πανάκριβες προσθήκες των Prost και Senna, ο Frank Williams δεν σκόπευε να περάσει τα 10 εκ.€/χρόνο στους μισθούς των οδηγών του.

Μια ιστορία που δεν έχει γίνει ευρέως γνωστή είναι το πως ο Γερμανός έφτασε μια ανάσα από την Williams για το 1995: όταν ο Weber ακύρωσε το συμβόλαιο του το 1994, η Williams κίνησε αμέσως τις διαδικασίες για να αποσπάσει την υπογραφή του, ξέροντας πως ο Schumi ήθελε την Renault όσο και η Renault τον Schumi.

O Schumacher έφτασε πολύ κοντά στο να πάρει την θέση του Hill – Monza, 1995

Υπήρχε δηλαδή αμοιβαίο ενδιαφέρον για συνεργασία μεταξύ της αδιαμφισβήτητα καλύτερης ομάδας και του αδιαμφισβήτητα καλύτερου οδηγού του grid – αυτό που επίσης υπήρχε όμως είναι και η…λέρα που ακούει στο όνομα Flavio Briatore, ο οποίος δεν υπήρχε περίπτωση να αφήσει το μεγαλύτερο περιουσιακό του στοιχείο να φύγει τόσο εύκολα. Σε μια κίνηση ματ, βρήκε από το πουθενά συμβόλαιο για τους κινητήρες Renault από το 1995, παίρνοντας ουσιαστικά…το συμβόλαιο της Ligier, την οποία είχε προσφάτως αγοράσει διαμέσου του Tom Walkinshaw – με την Γαλλική ομάδα να ξεμένει με τους ανακατασκευασμένους Ford του 1994.

Προσθέστε και την παραχώρηση χώρου-φιλέτου στο μονοθέσιο για εταιρεία της αρεσκείας του, και το συνολικό πακέτο (σε συνδυασμό με την μειωμένη διάρκεια) ήταν πολύ καλό για να δεχτεί να πάει στην Williams.(1)

Η McLaren του έδινε τον μεγαλύτερο μισθό (~25 εκ.€/χρόνο) και την ευκαιρία να επανασυνδεθεί με την Mercedes-Benz, με την οποία είχε ξεκινήσει την αγωνιστική καριέρα του και είχε ακόμα ισχυρούς δεσμούς.

Απαραίτητη λεπτομέρεια: ο ίδιος ο Willi Weber σχολίασε την έναρξη της συνεργασίας McLaren και Mercedes αναφερόμενος στην McLaren ως “ο παρτενέρ που προτιμούμε, θα ήταν μια ονειρική ομάδα […] ο Michael ακόμα έχει πολλές επαφές μαζί τους (σ.σ Mercedes) και ποτέ δεν σταμάτησε να επιθυμεί την επανέναρξη αυτής της συνεργασίας.

Το μονοθέσιο όμως – σε μεγάλο βαθμό λόγω των νεότευκτων μοτέρ της γερμανικής εταιρείας – δεν ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστικό, ενώ πάγια τακτική του Ron Dennis ήταν να απαγορεύει τις προσωπικές χορηγίες στους οδηγούς του έναντι αντιτίμου, κάτι το οποίο ενοχλούσε όχι τόσο τον Schumi όσο τις Bitburger και Dekra, οι οποίες του έδιναν εκατομμύρια προκειμένου να διαφημίζονται σε μονοθέσιο και ρουχισμό αντίστοιχα.

Η Ferrari (ως συνήθως…) πόνταρε στην τεράστια αγωνιστική κληρονομιά της: προερχόταν από 2 νίκες τα τελευταία…5 χρόνια, ενώ και ο μισθός ήταν (αρχικά) οριακά χαμηλότερος από την προσφορά του Dennis. Από την άλλη όμως, η Scuderia πρόσφερε στον Γερμανό την ευκαιρία να φτιάξει την δική του κληρονομιά και να μείνει στην ιστορία ως ο πιλότος που ξανανέβασε την ιστορικότερη ομάδα της F1 στην κορυφή, και σε μια κίνηση ματ όπως αποδείχτηκε, του έδιναν άδεια να χρησιμοποιήσει το Cavallino Rampante (ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα λογότυπα στον κόσμο) στα προιόντα που έφεραν το όνομα του.

Τέλος, η Benetton του προσέφερε ένα γνωστό περιβάλλον, μηχανικούς που ήξερε και εμπιστευόταν τυφλά…και τίποτε άλλο. Οι σχέσεις του Michael με τον Flavio Briatore (τον οποίο έβλεπε ως υπεύθυνο για μια σειρά αμφισβητούμενων τιμωριών στα μέσα του ‘94 οι οποίες σχεδόν κατέστρεψαν την διεκδίκηση του τίτλου) είχαν πέσει στο ναδίρ, ενώ το χαμηλό budget της Benetton απλά υποβοηθούσε την επικρατούσα άποψη πως ο οδηγός έκανε το μονοθέσιο της καλό και όχι το ανάποδο.

Ο Schumacher δεν χρειαζόταν να σκεφτεί πολύ για να βγάλει την προσφορά της Benetton από το τραπέζι: τα γεγονότα του 1994 είχαν κάνει μεγάλη ζημιά στην εικόνα του, όπως και ο ίδιος ο Briatore. Επιπρόσθετα, υπήρχε και η θέληση του Ecclestone (η οποία πάντα μετρούσε…) να δει το μεγάλο του αστέρι σε ομάδα παρόμοιου βεληνεκούς και όχι στην “μικρομεσαία” Benetton, ανεξάρτητα αν είχε πάρει το πρωτάθλημα του ’94 με τα χρώματά της.

Ομοίως και με την Williams, αφού σύμφωνα με τον ίδιο τον Sir Frank “…είχαμε συζητήσεις με τον Michael το ‘95 και το ενδιαφέρον μας ήταν πολύ σοβαρό, αλλά γρήγορα καταλάβαμε πως δεν θα μπορούσαμε να φτάσουμε τα ποσά που ζητούσε η πλευρά του. Ήταν μεγάλο κρίμα, θα λάτρευα να τον είχα στην ομάδα μου, είναι ένας φανταστικός οδηγός και από τους καλύτερους που έτρεξαν ποτέ.”

Αυτό άφηνε δυο επιλογές: την οικειότητα της McLaren-Mercedes και την πρόκληση της Ferrari.

Προσπάθησα πολύ για να πείσω τον Michael να πάει στην Ferrari, καθώς πίστευα πως ήταν η καλύτερη επιλογή και οικονομικά αλλά κυρίως για την καριέρα του” είχε αναφέρει ο Weber, συνεχίζοντας λέγοντας πως “το να είσαι οδηγός της Ferrari είναι διαφορετικό από οποιαδήποτε άλλη ομάδα.

Το ψηστήρι του έπιασε τόπο, ενώ και οι όποιες οικονομικές ανησυχίες κάμφθηκαν από τις εμπορικές δυνατότητες της συμφωνίας με το Maranello, οι οποίες υπερκάλυπταν κατά πολύ την μικρή (και αρχική) διαφορά των προτεινόμενων μισθών μεταξύ Ferrari και McLaren. Ο ίδιος ο Schumacher διέψευδε τα σενάρια, αλλά ήταν γνωστό ήδη από τα μέσα του καλοκαιριού πως η επόμενη σεζόν θα τον έβρισκε στο Maranello, με την επίσημη επιβεβαίωση να έρχεται στις 16 Αυγούστου 1995.

Αξίζει να σταθούμε στην απόφαση του Michael για ένα λεπτό: σύμφωνα με τον δημοσιογράφο James Allen “η απόφαση του να πάει στην Ferrari αποτελεί το μεγαλύτερο παράσημο στην καριέρα του…αντί να πάει σε μια ανταγωνιστική ομάδα και να σπάσει όλα τα ρεκόρ, προτίμησε να επαναφέρει την μεγαλύτερη φίρμα του σπορ στην δόξα.”

Ο Allen έχει δίκιο, αν και το γεγονός ότι ο Schumi ήταν αδιαμφισβήτητα ο καλύτερος οδηγός του grid, το οποίο περιλάμβανε τον 34χρονο Damon Hill, έναν Hakkinen που ήταν μερικά χρόνια μακριά από το άλμα στην απόδοση του και τον Jacques Villeneuve να μην έχει οδηγήσει ακόμα τον πρώτο του αγώνα στην F1, του έδινε μια μεγάλη ελευθερία κινήσεων, η οποία δεν υπήρχε π.χ στους Senna-Prost, οι οποίοι απαιτούσαν ανταγωνιστικό μονοθέσιο επειδή είχαν να ανταγωνιστούν ο ένας τον άλλο.

Κάπου εδώ πέρα υπάρχει και ένα οξύμωρο σχήμα στην όλη υπόθεση: μπορεί ο Michael να δέχεται ακόμα και σήμερα τα πυρά από πολλούς για την αντιαθλητική του συμπεριφορά (την οποία επέδειξε πολλάκις), αλλά μπορεί κάποιος να χαρακτηρίσει την απόφαση του να πάει στην Ferrari (η οποία είχε αισίως κλείσει 12 χρόνια χωρίς τίτλο Κατασκευαστών και 16 χωρίς οδηγών) ως οτιδήποτε άλλο πέρα από μια βαθιά αθλητική χειρονομία;

Το πρώτο test του Γερμανού με μονοθέσιο της Ferrari – Estoril, 1995

Άλλωστε, η εύκολη επιλογή άκουγε στο όνομα Williams, καθώς θα του έστρωνε ουσιαστικά κόκκινο χαλί για τα επόμενα χρόνια σε ένα μονοθέσιο που κυριάρχησε σχεδόν στο σύνολο των 90’s. Ήταν επίσης και η λογική επιλογή – ως φύσει ανταγωνιστικός χαρακτήρας (όπως και οι υπόλοιποι οδηγοί του grid), δεν υπήρχε καλύτερος τρόπος για να κυριαρχήσει από μια “στρωμένη” ομάδα που είχε το know how για να του προσθέσει τίτλους στο παλμαρέ.

Ευτυχώς ή δυστυχώς, δεν θα μάθουμε ποτέ τι θα γινόταν σε αυτή την υποθετική περίπτωση, και στην πραγματική ζωή ο Michael περνούσε το κατώφλι του Maranello στις 16 Νοεμβρίου 1995, όπου τον περίμεναν όλη η ηγεσία του Gruppo Fiat μαζί με 50000 τιφόζι. Μετά από φωτογραφίες, χειραψίες και μερικούς εθιμοτυπικούς γύρους στο Fiorano, το νέο απόκτημα της Ferrari έδινε το στίγμα για την νέα σεζόν “έχουμε πολλή δουλειά μπροστά μας, αλλά ο σκοπός μας είναι να είμαστε σε θέση να παλέψουμε για τον τίτλο το 1997.

Και σε αυτή την δήλωση, πέτυχε διάνα.

schumacher 1996

1996

Θυμάμαι όταν είδαμε για πρώτη φορά το μονοθέσιο, είπα αμέσως στον Michael πως φαίνεται ανησυχητικά διαφορετικό από όλα τα υπόλοιπα. Αποδείχτηκε πως είχα δίκιο: ήταν ένα από τα χειρότερα μονοθέσια που οδήγησα ποτέ

  • Eddie Irvine, μιλώντας για την F310

Δεν υπήρχε άνθρωπος που να πίστευε ειλικρινά πως η Ferrari θα μπορούσε να παλέψει για το πρωτάθλημα το 1996: μετά από μόλις δύο νίκες στις προηγούμενες τρεις σεζόν, η F310 ήταν το τελευταίο χρονικά μονοθέσιο που υιοθέτησε τους V10 κινητήρες που είχαν επικρατήσει για αρκετά χρόνια στην F1, όπως και το μοναδικό μονοθέσιο του grid που είχε το ρύγχος του χαμηλά (low nose).

Ακόμα και έτσι, δύσκολα θα περίμενε κάποιος τέτοια κατάληξη, αφού η F310 αποδείχτηκε ένα κακό μονοθέσιο από κάθε άποψη: ήταν αδύναμο και εξαιρετικά ευαίσθητο αεροδυναμικά, ενώ είχε και πραγματικά άθλια αξιοπιστία. Συνολικά, οι δύο οδηγοί της Σκουντερία είχαν μαζί 16 εγκαταλείψεις σε 16 αγώνες, με τον Schumacher να μένει από κινητήρα στον γύρο σχηματισμού στο Magny-Cours (!) και τον Irvine να εγκαταλείπει 9 φορές στους τελευταίους 10 αγώνες. Δυο περιστατικά φανερώνουν το πραγματικό μέγεθος του Βατερλώ: στον Καναδά, μετά από την εγκατάλειψη του Schumacher εξαιτίας προβλήματος στον συμπλέκτη, σύμφωνα με τον αρχιμηχανικό του “o Michael ήρθε στο γκαράζ και φαινόταν νευριασμένος, αλλά όταν κοιταχτήκαμε αρχίσαμε να γελάμε όλοι σαν χαζοί, ξέροντας πως δεν μπορούσαμε να κάνουμε και κάτι.

Σίγουρα δεν ήταν οι μόνοι που γελούσαν πάντως, αφού μια ομάδα δημοσιογράφων ξεκίνησε να στοιχηματίζει 50€ ανά αγώνα πως μια Ferrari θα εγκαταλείψει, ενώ συμμετείχε ακόμα και ο ίδιος ο Bernie Ecclestone, δίχως αμφιβολία κερδίζοντας ένα κάποιο ποσό – αν και μάλλον μιλάμε για ψίχουλα μπροστά στα δισεκατομμύριά του.

Μετά από όλα τα παραπάνω, δεν θα έκανε σε κανέναν εντύπωση άμα ο περσινός πρωταθλητής δεν έκανε ούτε μια νίκη κατά την διάρκεια της χρονιάς. Αντιθέτως, σε μια σεζόν που θεωρείται ευρέως ως μία από τις καλύτερες, αν όχι η καλύτερη της καριέρας του οδηγικά, κατάφερε με ένα μονοθέσιο που δεν είχε καμία δουλειά να βρίσκεται στο βάθρο να πάρει 4 pole και 3 νίκες…

…εκ των οποίων η πρώτη φαινόταν ότι θα έρθει στο Μονακό. Ένας εξαιρετικός γύρος pole στις κατατακτήριες σε συνδυασμό με την βροχή που έπεφτε εκείνη την Κυριακή, έδιναν την εντύπωση πως δεν μπορούσε να χαθεί αυτή η πρώτη νίκη, την οποία οι Ιταλοί ήθελαν συγκεκριμένα στο Πριγκιπάτο για συμβολικούς και όχι μόνο λόγους. Οι ελπίδες τους όμως κατέρρευσαν λίγα δευτερόλεπτα μετά, όταν ο Γερμανός εγκατέλειψε στην στροφή Portier μετά από λάθος του. 

Για την ιστορία 4 μονοθέσια εγκατέλειψαν πριν τον Γερμανό και άλλα…13 μετά, με μόλις 4 οδηγούς να βλέπουν την καρό σημαία και τον Olivier Panis να παίρνει ανέλπιστα την μοναδική νίκη της καριέρας του.

Αυτό τον ώθησε να ζητήσει δημόσια συγγνώμη για το λάθος του, σε ένα mea culpa που σίγουρα δεν συνήθιζε. Η καλύτερη ευκαιρία της Ferrari για νίκη μέσα στην χρονιά φαινόταν να είχε χαθεί…

…αλλά ο Michael είχε άλλα σχέδια. Την ημέρα του επόμενου αγώνα στην Βαρκελώνη (υπό καταρρακτώδη βροχή) ξεκίνησε πολύ άσχημα και από 3ος έπεσε 9ος…και μετά ξεκίνησε το πάρτι. Στο τέλος του πρώτου γύρου, ήταν 6ος. 11 γύρους μετά, πέρασε τον Villeneuve για την πρωτιά, και όταν μπήκε στα pits για το πρώτο του pit stop στον 24ο γύρο, ήταν 40 δευτερόλεπτα (!) μπροστά του.

Ήταν αναμφισβήτητα μια από τις καλύτερες παραστάσεις όλων των εποχών (το γεγονός πως η Ferrari ρίσκαρε με full wet setup δεν το μειώνει σε καμία περίπτωση) με το γυρολόγιο του Schumacher να τον δείχνει συνεχώς από 2 έως 4 δευτερόλεπτα γρηγορότερο από οποιονδήποτε άλλο μέσα στην πίστα, με ένα μονοθέσιο το οποίο σε κανονικό ρυθμό αγώνα ήταν…1 δευτερόλεπτο πίσω από τις Williams.

Όπως ήταν φυσικό για εκείνη την Ferrari όμως, τα προβλήματα δεν ήταν ποτέ μακριά: στον 39ο γύρο, όντας 1 λεπτό και 12 δευτερόλεπτα μακριά από το επόμενο μονοθέσιο (και με ρυθμό που πιθανότατα θα του επέτρεπε να ρίξει γύρο στο υπόλοιπο grid), 2 από τους 10 κυλίνδρους της F310 σταμάτησαν να λειτουργούν λόγω ηλεκτρικής βλάβης. Το χιλιοπαιγμένο σενάριο φαινόταν να ξαναγίνεται πραγματικότητα, αλλά η αιωνιότητα που τον χώριζε από τον δεύτερο Villeneuve του επέτρεπε να ρίξει τελείως τον ρυθμό του. 

“Δεν ήταν αγώνας, ήταν επίδειξη κορυφαίας ικανότητας” – Sir Stirling Moss

Μετά από 26 γύρους και μερικά απόλυτα γερμανικά αστειάκια από τον ασύρματο (“Μπορεί να μου χωρέσει κάποιος ένα καλοριφέρ στο μονοθέσιο, έχω πεθάνει στο κρύο!”), ο Schumacher έπαιρνε την πρώτη από τις 72 νίκες του στα κόκκινα, και με έναν τρόπο που εκθειάστηκε από κοινό και αντιπάλους (“Η Ferrari ήταν κακή όπως πάντα, αλλά ο Michael ήταν εκείνη την μέρα σε διαφορετικό επίπεδο από οποιονδήποτε άλλον έχω δει”, σύμφωνα με τον αρχιμηχανικό της Williams James Robertson).

Άλλες δυο νίκες προστέθηκαν στην διάρκεια της χρονιάς, και οι δύο με την δικιά τους σημασία: στο Spa-Francochamps – όπου ο Schumacher είχε κάνει το ντεμπούτο του το 1991 και πήρε την πρώτη του νίκη έναν χρόνο αργότερα – και στη Monza – στην πρώτη νίκη της Ferrari εντός έδρας από το 1988 – ανάμεσα σε πάμπολλες εγκαταλείψεις και ατυχίες.

Στο τέλος της χρονιάς, ο Schumacher ήταν 3ος στο πρωτάθλημα οδηγών, οδηγώντας ένα μονοθέσιο που αντικειμενικά δεν είχε καμιά δουλειά να βρίσκεται εκεί. Οι τιφόζι, έχοντας πλέον μεγάλες προσδοκίες από την ομάδα και τον οδηγό τους, ονειρεύονταν πρωταθλήματα, με τον Schumi να τους επαναφέρει στην πραγματικότητα: “Είμαστε πιο πίσω από ότι περιμέναμε, ο σκοπός μας για το ‘97 είναι να μεγαλώσουμε τον αριθμό των νικών μας και να έχουμε μια καλή βάση για το 1998, το οποίο θα είναι πολύ σημαντικό για μας, αν όλα πάνε καλά.”

Έπεσε έξω: το 1997 τα πράγματα αρχικά πήγαιναν καλύτερα και από τις προσδοκίες του μεγαλύτερου τιφόζι – μέχρι που κάπου στην στροφή Dry Sack της Jerez, όλα πήγαν κατά διαόλου.

(1): Όλες οι πληροφορίες για τις διαπραγματεύσεις Schumacher-Williams το 1994 προέρχονται από τον Άγγελο Φωτσεινό και το Williams F1 Team Greek Fans.

Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS