Το χρονικό του Κόκκινου Βαρώνου: Μέρος 1ο (1995-96)

Το χρονικό του Κόκκινου Βαρώνου: ο βίος και η πολιτεία του Michael Schumacher στα 10 χρόνια παρουσίας του στο Maranello: τα πρωταθλήματα, οι νίκες, οι καλές και όχι τόσο καλές στιγμές – σε 5 μέρη και 10000 λέξεις.

(1995-96) – (1997-99) – (2000-01) – (2002-04) – (2005-06) – (1996-2006)

(1995)

“Ξέρεις πως στην Ferrari δεν θα μπορέσεις να κατακτήσεις τίτλους άμεσα, αλλά μπορείς να κάνεις κάτι ακόμα μεγαλύτερο…”

Willi Weber, όταν ρωτήθηκε τι είπε για να πείσει τον Schumacher να πάει στην Ferrari

“Ακόμα δεν ξέρω τι θα κάνω, είμαι επικεντρωμένος στο πρωτάθλημα” έλεγε ο Michael Schumacher σε δημοσιογράφους στα μέσα του 1995. Και παρόλο που υπήρχε μια δόση αλήθειας στα λεγόμενα του (ήταν 21 πόντους μπροστά από τον Damon Hill και είχε ξεκάθαρο προβάδισμα για τον δεύτερο συνεχόμενο τίτλο του), ήταν γνωστό σε όλους πως οι συζητήσεις για το μέλλον του είχαν ενταθεί, με το μισό grid να θέλει να τον εντάξει στο δυναμικό του.

Στην πραγματικότητα, ο Schumacher δεν θα έπρεπε να βρίσκεται καν σε αυτή την κατάσταση: το συμβόλαιο που υπέγραψε το 1993 με την Benetton είχε ισχύ μέχρι το τέλος του 1996 αλλά το όλο και μεγαλύτερο status του, σε συνδυασμό με τις πολλές (και σοβαρές) κατηγορίες που υπήρξαν για την Βρετανική ομάδα το 1994, ώθησαν τον manager του Γερμανού, Willi Weber να επαναδιαπραγματευτεί το συμβόλαιο του πελάτη του και να μειώσει την διάρκεια του κατά ένα χρόνο.

Συνεπώς, ο Michael είχε να πάρει την πιο σημαντική επιλογή της καριέρας του, έχοντας 4 ομάδες υπόψη του:

Η Williams του προσέφερε ένα μονοθέσιο που θα πάλευε για πρωτάθλημα από την πρώτη ημέρα, σε συνδυασμό με πλήρη ελευθερία στον τομέα των προσωπικών χορηγών, αλλά με συγκριτικά πολύ χαμηλότερο μισθό: μετά από τις πανάκριβες προσθήκες των Prost και Senna, ο Frank Williams δεν σκόπευε να περάσει τα 10 εκ.€/χρόνο στους μισθούς των οδηγών του.

Η McLaren του έδινε τον μεγαλύτερο μισθό (~25 εκ.€/χρόνο) και την ευκαιρία να επανασυνδεθεί με την Mercedes-Benz, με την οποία είχε ξεκινήσει την αγωνιστική καριέρα του και είχε ακόμα ισχυρούς δεσμούς. Το μονοθέσιο όμως – σε μεγάλο βαθμό λόγω των νεότευκτων μοτέρ της γερμανικής εταιρείας – δεν ήταν ιδιαίτερα ανταγωνιστικό, ενώ πάγια τακτική του Ron Dennis ήταν να απαγορεύει τις προσωπικές χορηγίες στους οδηγούς του έναντι αντιτίμου.

Η Ferrari, ως συνήθως πόνταρε στην τεράστια αγωνιστική κληρονομιά της: το μονοθέσιο αρχικά θα ήταν σίγουρα κακό, ενώ και ο μισθός ήταν χαμηλότερος από την προσφορά του Dennis. Από την άλλη όμως, η Σκουντερία πρόσφερε στον Γερμανό την ευκαιρία να φτιάξει την δικιά του κληρονομιά και να μείνει στην ιστορία ως ο πιλότος που ξανανέβασε την ιστορικότερη ομάδα της F1 στην κορυφή, και σε μια κίνηση ματ όπως αποδείχτηκε, του έδιναν άδεια να χρησιμοποιήσει το Cavallino Rampante (ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα λογότυπα στον κόσμο) στα προιόντα που έφεραν το όνομα του.

Τέλος, η Benetton του προσέφερε ένα γνωστό περιβάλλον, μηχανικούς που ήξερε και εμπιστευόταν τυφλά…και τίποτε άλλο. Οι σχέσεις του Michael με τον Flavio Briatore (τον οποίο έβλεπε ως υπεύθυνο για μια σειρά αμφισβητούμενων τιμωριών στα μέσα του ‘94 οι οποίες σχεδόν κατέστρεψαν την διεκδίκηση του τίτλου) είχαν πέσει στο ναδίρ, ενώ το χαμηλό budget της Benetton απλά υποβοηθούσε την επικρατούσα άποψη πως ο οδηγός έκανε το μονοθέσιο της καλό και όχι το ανάποδο.

Ο Schumacher δεν χρειαζόταν να σκεφτεί πολύ για να βγάλει την προσφορά της Benetton από το τραπέζι: τα γεγονότα του 1994 είχαν κάνει μεγάλη ζημιά στην εικόνα του, όπως και ο ίδιος ο Briatore.

Ομοίως και με την Williams, αφού σύμφωνα με τον ίδιο τον Frank “…είχαμε συζητήσεις με τον Michael το ‘95 και το ενδιαφέρον μας ήταν πολύ σοβαρό, αλλά γρήγορα καταλάβαμε πως δεν θα μπορούσαμε να φτάσουμε τα ποσά που ζητούσε η πλευρά του. Ήταν μεγάλο κρίμα, θα λάτρευα να τον είχα στην ομάδα μου, είναι ένας φανταστικός οδηγός και από τους καλύτερους που έτρεξαν ποτέ.”

Αυτό άφηνε δυο επιλογές: την οικειότητα της McLaren και την πρόκληση της Ferrari.

Σύμφωνα με τον μάνατζερ του Γερμανού “προσπάθησα πολύ για να πείσω τον Michael να πάει στην Ferrari, καθώς πίστευα πως ήταν η καλύτερη επιλογή και οικονομικά αλλά κυρίως για την καριέρα του […] το να είσαι οδηγός της Ferrari είναι διαφορετικό από οποιαδήποτε άλλη ομάδα.”

Το ψηστήρι του Weber έπιασε τόπο, ενώ και οι όποιες οικονομικές ανησυχίες κάμφθηκαν από τις εμπορικές δυνατότητες της συμφωνίας με το Maranello, οι οποίες υπερκάλυπταν κατά πολύ την διαφορά των προτεινόμενων μισθών μεταξύ Ferrari και McLaren. Ο ίδιος ο Schumacher διέψευδε τα σενάρια, αλλά ήταν γνωστό ήδη από τα μέσα του καλοκαιριού πως η επόμενη σεζόν θα τον έβρισκε στο Maranello, με την επίσημη επιβεβαίωση να έρχεται στις 16 Αυγούστου 1995.

Αξίζει να σταθούμε στην απόφαση του Michael για ένα λεπτό: σύμφωνα με τον δημοσιογράφο James Allen “η απόφαση του να πάει στην Ferrari αποτελεί το μεγαλύτερο παράσημο στην καριέρα του…αντί να πάει σε μια ανταγωνιστική ομάδα και να σπάσει όλα τα ρεκόρ, προτίμησε να επαναφέρει την μεγαλύτερη φίρμα του σπορ στην δόξα.”

Ο Allen έχει δίκιο, αν και το γεγονός ότι ο Schumi ήταν αδιαμφισβήτητα ο καλύτερος οδηγός του grid (το οποίο περιλάμβανε τον 34χρονο Damon Hill, έναν Hakkinen που ήταν μερικά χρόνια μακριά από το άλμα στην απόδοση του και τον Jacques Villeneuve να μην έχει οδηγήσει ακόμα τον πρώτο του αγώνα στην F1) του έδινε μια μεγάλη ελευθερία κινήσεων, η οποία δεν υπήρχε π.χ στους Senna-Prost, οι οποίοι απαιτούσαν ανταγωνιστικό μονοθέσιο επειδή είχαν να ανταγωνιστούν ο ένας τον άλλο. Ομοίως, όμως, του έδινε και έναν μεγάλο “πειρασμό”, αφού τυχόν επιλογή της Williams του έστρωνε ουσιαστικά κόκκινο χαλί για τα επόμενα χρόνια, σε ένα μονοθέσιο που όπως φάνηκε μετά, κυριάρχησε σχεδόν στο σύνολο των 90’s.

Ευτυχώς ή δυστυχώς, δεν θα μάθουμε ποτέ τι θα γινόταν σε αυτή την υποθετική περίπτωση, και στην πραγματική ζωή ο Michael περνούσε το κατώφλι του Maranello στις 16 Νοεμβρίου 1995, όπου τον περίμεναν όλη η ηγεσία του Gruppo Fiat μαζί με 50000 τιφόζι. Μετά από φωτογραφίες, χειραψίες και μερικούς εθιμοτυπικούς γύρους στο Fiorano, το νέο απόκτημα της Ferrari έδινε το στίγμα για την νέα σεζόν “έχουμε πολλή δουλειά μπροστά μας, αλλά ο σκοπός μας είναι να είμαστε σε θέση να παλέψουμε για τον τίτλο το 1997.”

Και σε αυτή την δήλωση, πέτυχε διάνα.

(1996)

“Θυμάμαι όταν είδαμε για πρώτη φορά το μονοθέσιο, είπα αμέσως στον Michael πως φαίνεται ανησυχητικά διαφορετικό από όλα τα υπόλοιπα. Αποδείχτηκε πως είχα δίκιο: ήταν ένα από τα χειρότερα μονοθέσια που οδήγησα ποτέ”

Eddie Irvine, μιλώντας για την F310

Δεν υπήρχε άνθρωπος που να πίστευε ειλικρινά πως η Ferrari θα μπορούσε να παλέψει για το πρωτάθλημα το 1996: μετά από μόλις δύο νίκες στις προηγούμενες τρεις σεζόν, η F310 ήταν το τελευταίο χρονικά μονοθέσιο που υιοθέτησε τους V10 κινητήρες που είχαν επικρατήσει για αρκετά χρόνια στην F1, όπως και το μοναδικό μονοθέσιο του grid που είχε το ρύγχος του χαμηλά (low nose).

Κανένας όμως δεν περίμενε τέτοια κατάληξη, αφού η F310 αποδείχτηκε ένα κακό μονοθέσιο από κάθε άποψη: ήταν αδύναμο και εξαιρετικά ευαίσθητο αεροδυναμικά, ενώ είχε και πραγματικά άθλια αξιοπιστία. Συνολικά, οι δύο οδηγοί της Σκουντερία είχαν μαζί 16 εγκαταλείψεις σε 16 αγώνες, με τον Schumacher να μένει από κινητήρα στον γύρο σχηματισμού στο Magny-Cours (!) και τον Irvine να εγκαταλείπει 9 φορές στους τελευταίους 10 αγώνες. Δυο περιστατικά φανερώνουν το πραγματικό μέγεθος του Βατερλώ: στον Καναδά, μετά από την εγκατάλειψη του Schumacher εξαιτίας προβλήματος στον συμπλέκτη, σύμφωνα με τον αρχιμηχανικό του “o Michael ήρθε στο γκαράζ και φαινόταν νευριασμένος, αλλά όταν κοιταχτήκαμε αρχίσαμε να γελάμε όλοι σαν χαζοί, ξέροντας πως δεν μπορούσαμε να κάνουμε και κάτι.”

Σίγουρα δεν ήταν οι μόνοι που γελούσαν πάντως, αφού μια ομάδα δημοσιογράφων ξεκίνησε να στοιχηματίζει 50€ ανά αγώνα πως μια Ferrari θα εγκαταλείψει, ενώ συμμετείχε ακόμα και ο ίδιος ο Bernie Ecclestone, δίχως αμφιβολία κερδίζοντας ένα κάποιο ποσό.

Μετά από όλα τα παραπάνω, δεν θα έκανε σε κανέναν εντύπωση άμα ο περσινός πρωταθλητής δεν έκανε ούτε μια νίκη κατά την διάρκεια της χρονιάς. Αντιθέτως, σε μια σεζόν που θεωρείται ευρέως ως η καλύτερη της καριέρας του οδηγικά, κατάφερε με ένα μονοθέσιο που δεν είχε καμία δουλειά να είναι στο βάθρο να πάρει 4 pole και 3 νίκες…

…εκ των οποίων η πρώτη φαινόταν ότι θα έρθει στο Μονακό. Ένας εξαιρετικός γύρος pole στις κατατακτήριες σε συνδυασμό με την βροχή που έπεφτε εκείνη την Κυριακή, έδιναν την εντύπωση πως δεν μπορούσε να χαθεί αυτή η πρώτη νίκη, την οποία οι Ιταλοί ήθελαν συγκεκριμένα στο Πριγκιπάτο για συμβολικούς και όχι μόνο λόγους. Οι ελπίδες τους όμως κατέρρευσαν λίγα δευτερόλεπτα μετά, όταν ο Γερμανός εγκατέλειψε στην στροφή Πορτιέ μετά από λάθος του. 

(Για την ιστορία 4 μονοθέσια εγκατέλειψαν πριν τον Σουμάχερ και άλλα 13 μετά, με μόλις 4 οδηγούς να βλέπουν την καρό σημαία).

Αυτό τον ώθησε να ζητήσει δημόσια συγγνώμη για το λάθος του, σε ένα mea culpa που σίγουρα δεν συνήθιζε. Η καλύτερη ευκαιρία της Ferrari για νίκη μέσα στην χρονιά φαινόταν να είχε χαθεί…

…αλλά ο Michael είχε άλλα σχέδια. Την ημέρα του επόμενου αγώνα στην Βαρκελώνη (υπό καταρρακτώδη βροχή) ξεκίνησε πολύ άσχημα και από 3ος έπεσε 9ος…και μετά ξεκίνησε το πάρτι. Στο τέλος του πρώτου γύρου, ήταν 6ος. 11 γύρους μετά, πέρασε τον Villeneuve για την πρωτιά, και όταν μπήκε στα pits για το πρώτο του pit stop στον 24ο γύρο, ήταν 40 δευτερόλεπτα (!) μπροστά του.

Ήταν αναμφισβήτητα μια από τις καλύτερες παραστάσεις όλων των εποχών, με το γυρολόγιο του Schumacher να τον δείχνει συνεχώς από 2 έως 4 δευτερόλεπτα γρηγορότερα από οποιονδήποτε άλλο μέσα στην πίστα, με ένα μονοθέσιο το οποίο σε κανονικό ρυθμό αγώνα ήταν 1 δευτερόλεπτο πίσω από τις Williams.

Όπως ήταν φυσικό για εκείνη την Ferrari όμως, τα προβλήματα δεν ήταν ποτέ μακριά: στον 39ο γύρο, όντας 1 λεπτό και 12 δευτερόλεπτα μακριά από το επόμενο μονοθέσιο (και με ρυθμό που πιθανότατα θα του επέτρεπε να ρίξει γύρο στο υπόλοιπο grid), 2 από τους 10 κυλίνδρους της F310 σταμάτησαν να λειτουργούν λόγω ηλεκτρικής βλάβης. Το χιλιοπαιγμένο σενάριο φαινόταν να ξαναγίνεται πραγματικότητα, αλλά η αιωνιότητα που τον χώριζε από τον δεύτερο Villeneuve του επέτρεπε να ρίξει τελείως τον ρυθμό του. 

Μετά από 26 γύρους και μερικά (απόλυτα γερμανικά) αστειάκια από τον ασύρματο (“Μπορεί να μου χωρέσει κάποιος ένα καλοριφέρ στο μονοθέσιο, έχω πεθάνει στο κρύο!”), ο Schumacher έπαιρνε την πρώτη από τις 72 νίκες του στα κόκκινα, και με έναν τρόπο που εκθειάστηκε από κοινό (“Δεν ήταν αγώνας, ήταν επίδειξη κορυφαίας ικανότητας”, έλεγε ο Stirling Moss, ο οποίος δεν ήταν ποτέ ιδιαίτερος φαν του) και αντιπάλους (“Η Ferrari ήταν κακή όπως πάντα, αλλά ο Michael ήταν εκείνη την μέρα σε διαφορετικό επίπεδο από οποιονδήποτε άλλον έχω δει”, σύμφωνα με τον αρχιμηχανικό της Williams James Robertson)

Άλλες δυο νίκες προστέθηκαν στην διάρκεια της χρονιάς, όλες με την δικιά τους σημασία: στο Spa-Francochamps – όπου ο Schumacher είχε κάνει το ντεμπούτο του το 1991 και πήρε την πρώτη του νίκη έναν χρόνο αργότερα – και στην Monza – στην πρώτη νίκη της Σκουντερία εντός έδρας από το 1988 – ανάμεσα σε πάμπολλες εγκαταλείψεις και ατυχίες.

Στο τέλος της χρονιάς, ο Schumacher ήταν 3ος στο πρωτάθλημα οδηγών, οδηγώντας ένα μονοθέσιο που αντικειμενικά δεν είχε καμιά δουλειά να βρίσκεται εκεί. Οι τιφόζι, έχοντας πλέον μεγάλες προσδοκίες από την ομάδα και τον οδηγό τους, ονειρεύονταν πρωταθλήματα, με τον Schumi να τους επαναφέρει στην πραγματικότητα: “Είμαστε πιο πίσω από ότι περιμέναμε, ο σκοπός μας για το ‘97 είναι να μεγαλώσουμε τον αριθμό των νικών μας και να έχουμε μια καλή βάση για το 1998, το οποίο θα είναι πολύ σημαντικό για μας, αν όλα πάνε καλά.”

Έπεσε έξω: το 1997 τα πράγματα αρχικά πήγαιναν καλύτερα και από τις προσδοκίες του μεγαλύτερου τιφόζι – μέχρι που όλα πήγαν κατά διαόλου.

Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.