Formula 1RETRO F1ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑΓΙΩΡΓΟΣ ΤΣΙΑΚΑΛΟΣΟΜΑΔΕΣ

Το χρονικό της “κίτρινης τσαγιέρας” – Μέρος 2ο

Η πλήρης ιστορία πίσω από τη σύλληψη, δημιουργία και εξέλιξη του turbo κινητήρα της Renault, μιας από τις μεγαλύτερες καινοτομίες που ήρθαν ποτέ στον κόσμο της F1…


Μέρος 1ο – Μέρος 2ο


Όπως είδαμε και στο προηγούμενο μέρος, η πρώτη σύνδεση του ονόματος Renault με τη Formula 1 έγινε το 1968, όταν το Groupe “έβαλε φρένο” κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή στη συμμετοχή της Alpine στο Γαλλικό GP. Μεταγενέστερα όμως, μαζί με την επανεκκίνηση των αγωνιστικών δραστηριοτήτων της μάρκας και την εξέταση των turbo κινητήρων από αυτή, άρχισαν και οι σκέψεις για τη F1…

Κεφάλαιο 3ο: Η έναρξη μιας παρανοϊκής ιδέας


Από το 1966, οι κανονισμοί όσον αφορά τους κινητήρες που επιτρεπόντουσαν στη Formula 1 είχαν παραμείνει ίδιοι και απαράλλαχτοι: οι επιλογές ήταν είτε ατμοσφαιρικοί κινητήρες χωρητικότητας 3 λίτρων, είτε κινητήρες forced induction (σ.σ. εξαναγκασμένη εισαγωγή αέρα είναι η κοντινότερη ελληνική μετάφραση) χωρητικότητας 1.5 λίτρων, με τους turbo να βρίσκονται στην δεύτερη κατηγορία.

Για τους περισσότερους, το δεύτερο μέρος του παραπάνω κανονισμού ήταν…αόρατο – μηδενός εξαιρουμένου, όλοι οι κατασκευαστές είχαν επιλέξει την πρώτη οδό, με τη δεύτερη επιλογή να μην τίθεται καν προς συζήτηση. Αυτό συνέβαινε και λόγω της περιπλοκότητας ενός turbo κινητήρα, όσο και εξαιτίας της “χαρτογράφησης” που είχε η F1 της εποχής: όταν οι περισσότερες privateer ομάδες ήξεραν πως είχαν διαθέσιμο τον ισχυρό και αξιόπιστο Ford-Cosworth DFV έναντι χαμηλού σχετικά αντιτίμου (σ.σ. ένας DFV “του κουτιού” κόστιζε μόλις 7.500 λίρες!) υπήρχε κάποιος λόγος να δώσουν πολύ χρόνο και ακόμα περισσότερο χρήμα σε μια τόσο ριζοσπαστική επιλογή;

Ευτυχώς για τη F1, στα μέσα των 70’s βρέθηκε μια ομάδα η οποία είχε τόσο χρόνο όσο και χρήμα (500.000 γαλλικά φράγκα, ευγενική χορηγία της Elf) να διαθέσει προς αυτή την κατεύθυνση: στις αρχές του 1975, η “αγία τριάδα” της Renault-Gordini-Alpine (François Castaing, Bernard Dudot, Jean-Pierre Boudy) είχε πάρει την έγκριση του Jean Terramorsi, υπεύθυνου αγωνιστικών δραστηριοτήτων της Renault, προκειμένου να ξεκινήσει υπό άκρα μυστικότητα τον σχεδιασμό ενός turbocharged κινητήρα χωρητικότητας 1.5 λίτρου για χρήση σε μονοθέσιο Formula 1.

Ταυτόχρονα, ο δίλιτρος turbo κινητήρας με κωδικό όνομα CHS πετυχαίνει νίκες στα sportcars διαμέσου της A441Τ, γεγονός που βοηθάει ακόμα περισσότερο την παραπάνω κατεύθυνση: μπορεί τα σχέδια για τη F1 να βρισκόντουσαν ακόμη σε νηπιακό στάδιο, αλλά η νίκη στο Le Mans παραμένει το ιερό δισκοπότηρο για το αγωνιστικό τμήμα της Renault – και όσο το συγκεκριμένο πρόγραμμα πηγαίνει καλά, τόσο πιο εύκολο θα είναι για τον Terramorsi να “δικαιολογήσει” μεταγενέστερα και τον παράλληλο στόχο της Formula 1.

Η Elf είχε ήδη ενεργή παρουσία στη F1 μέσω της Tyrrell

Ακόμη ένας θετικός παράγοντας (παρά τη μελλοντική του στάση στο συγκεκριμένο θέμα) βρέθηκε στο πρόσωπο του Ken Tyrrell, ο οποίος συνδεόταν με τη Γαλλική ομάδα μέσω της Elf – όταν ρωτήθηκε από τον Guiter για το πως θα του φαινόταν μια μελλοντική συμμετοχή της Renault, του απάντησε πως “από τη στιγμή που δεν είναι ούτε Ferrari ούτε Cosworth, θα ήταν χάσιμο χρόνου να φτιάξει άλλον ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα”, δίνοντας μετά και μια ασαφή υπόσχεση πως θα μπορούσε να έχει μια μελλοντική συνεργασία με αυτή.

Η εξέλιξη του συγκεκριμένου project ήταν σχεδόν γραμμική: από την έναρξή του τον Φεβρουάριο του 1975 χρειάστηκαν 5 μήνες για να μεταφερθεί στον πάγκο δοκιμών, και μετά άλλοι 5 για να “πατήσει” πίστα για πρώτη φορά. Μπορεί τα προβλήματα να ήταν πολλά και σημαντικά (το turbo lag μετριόταν σε δευτερόλεπτα!) αλλά οι επιδόσεις – “με την πρώτη” ο κινητήρας έφτασε τους 500 ίππους – έπεισαν όλους τους εμπλεκομένους να συνεχίσουν με το project.

Δεν έπεισαν βέβαια τον Tyrrell: με την Elf να έχει προτείνει στη Renault να βρει και πελατειακή ομάδα, ο ιδιοκτήτης της πρωταθλήτριας του 1971 κατάφερε να παραλάβει μια πρωτότυπη κινητήρια μονάδα στις αρχές του 1976 προκειμένου να τη δοκιμάσει στο μονοθέσιό του, αλλά όταν μια αντιπροσωπεία της Renault πήγε στις εγκαταστάσεις του Ockham προκειμένου να δει την πρόοδο όσον αφορά την εγκατάσταση του κινητήρα, τον είδε…τουμπαρισμένο στο πίσω μέρος μιας P34 (το θρυλικό μονοθέσιο με τους 6 τροχούς), κάνοντας φανερό πως δεν υπήρχαν περιθώρια συνεργασίας.

Αυτό σήμαινε πως θα έπρεπε να δημιουργήσουν μόνοι τους ένα μονοθέσιο από το μηδέν…


Κεφάλαιο 4ο: Η Alpine A500 (ή απλώς φαντομάς)


Περίπου στα μέσα του 1975, όταν έγινε φανερό πως η Renault άξιζε να ακολουθήσει το “μονοπάτι” ενός turbo κινητήρα, ξεκίνησε και ο σχεδιασμός του μονοθεσίου που θα τον στέγαζε.

Με σχεδιαστές τους André de Cortanze, André Renut και τον “άσσο στο μανίκι” της ομάδας Marcel Hubert (ο οποίος είχε ασχοληθεί εκτεταμένα και με τη A350), στα ενδότερα του Dieppe ξεκίνησε ο σχεδιασμός ενός μονοθεσίου το οποίο – ακριβώς όπως και ο κινητήρας – δεν θα είχε επίσημα καμία σχέση με τη Formula 1. Για την ακρίβεια, όσοι ρωτάγανε παίρνανε την ίδια απάντηση: ότι πρόκειται για τη μελλοντική συμμετοχή της Alpine στη Formula 2, η οποία απείχε άλλωστε μερικούς μόνο μήνες.

Δυστυχώς για τη Renault, κάποιοι δεν πείστηκαν: και όταν η μεγαλύτερη εγχώρια αθλητική εφημερίδα L’Equipe δημοσίευσε ένα ρεπορτάζ με τίτλο “Η επόμενη προσπάθεια της Alpine στη F1” μαζί με φωτογραφίες κιόλας, ο de Cortanze κατάφερε να σώσει το project…στο παρά πέντε, όταν διέψευσε το δημοσίευμα δηλώνοντας πως το ντεπόζιτο καυσίμου ήταν πολύ μικρό για μια απόσταση ενός Grand Prix.

(Δεν έλεγε ψέματα: από τη στιγμή που το συγκεκριμένο μονοθέσιο θα χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά ως “κέλυφος” για να δοκιμαστεί ο κινητήρας σε συνθήκες F1, δεν υπήρχε λόγος να κάνει ολόκληρη την απόσταση ενός αγώνα.)

Παρά την παραπάνω διαρροή, ο νέος διευθυντής της Renault Bernard Hanon έδωσε τη…σιωπηλή συγκατάθεσή του, ανοίγοντας τον δρόμο για τη συνέχεια του προγράμματος. Ενδεικτική της αλλαγής νοοτροπίας των ιθυνόντων του Groupe Renault (το οποίο όπως είδαμε και στο προηγούμενο μέρος ήταν επί χρόνια αντίθετο στη F1) ήταν και η δημόσια παραδοχή του Hanon στα τέλη του 1975 πως η Renault “γλυκοκοίταζε” τη F1, χωρίς όμως να αναφέρει τίποτα περισσότερο πέρα από το ότι η εταιρεία εξέταζε όλες τις επιλογές της, με την οποιαδήποτε συμμετοχή να απέχει ακόμη αρκετά.

Τελικά το μονοθέσιο με κωδική ονομασία A500 πάτησε πίστα στις αρχές του 1976 στο Ladoux, εκεί που βρισκόταν το σιρκουί δοκιμών της Michelin – της οποίας τα radial ελαστικά όμως είχαν τόσο χαμηλή πρόσφυση αρχικά, που το τελευταίο μέρος του test έγινε με κάτι…Goodyear που είχαν πρόχειρα στη Renault!

Την ίδια στιγμή που Michelin και Renault δούλευαν πυρετωδώς σε μυστικά test, γινόντουσαν σεισμικές αλλαγές στο αγωνιστικό τμήμα της δεύτερης: έχοντας καταλάβει πως ένας από τους λόγους που το τμήμα sportscar δεν είχε την ζητούμενη επιτυχία ήταν η “τρόικα” που το έτρεχε από τρεις διαφορετικές τοποθεσίες (η Renault από τη Βουλώνη, η Alpine από το Dieppe και η Gordini από τις εγκαταστάσεις της στο Viry-Châtillon) και η ασυνεννοησία που εύλογα προέκυπτε από τον διαμοιρασμό των εργασιών διά τρία, ο Hanon αποφάσισε να μεταφέρει όλες τις αγωνιστικές δραστηριότητες της Renault κάτω από την ίδια στέγη, συγχωνεύοντας τις Alpine και Gordini με τη “μαμά” εταιρεία και δημιουργώντας τη Renault Sport, με επικεφαλή τον πρώην οδηγό αγώνων Gerard Larrousse και έδρα στο Viry-Châtillon.

Πίσω στην πίστα, η μετακίνηση των δοκιμών στη Jarama έδειξε σε μεγάλο βαθμό τα προβλήματα του νεότευκτου turbo κινητήρα, τα οποία δεν ήταν στην παραγόμενη ιπποδύναμη – η οποία ήταν κοντά στους 520bhp – αλλά στο γεγονός πως το μονοθέσιο πήγαινε από τα 130 στα 520bhp σχεδόν άμεσα, κάτι που όπως εύκολα μπορεί να φανταστεί κανείς έκανε πολύ δύσκολο τον χειρισμό του.

Μετά από απαίτηση του οδηγού Jean-Pierre Jabouille, ο δίλιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας που χρησιμοποιούσε ο Γάλλος στα μονοθέσια της F2 ήρθε αυθημερόν από τη Γαλλία στην Ισπανική πίστα, και με αυτόν στο μονοθέσιο, οι πρώτοι του χρόνοι ήταν σχεδόν 2 δευτερόλεπτα ταχύτεροι. Δεν υπήρχε ζήτημα αντικατάστασης του turbocharged μοτέρ στο project της F1 με ατμοσφαιρικό – είχε δοθεί πολύς χρόνος, χρήμα και εργατοώρες για να το απορρίψουν έτσι απλά – αλλά το παραπάνω γεγονός έδειξε πως το πρόβλημα ήταν στην εφαρμογή της ισχύος και όχι στην παραγωγή της.

Ακολούθησε ένας τεράστιος αριθμός γύρων σε Jarama και Dijon, στους οποίους το μονοθέσιο “στρώθηκε” σε μεγάλο βαθμό – και στις 16 Μαΐου 1976, ενώπιον δημοσιογράφων και “κουστουμάτων” από όλες τις εμπλεκόμενες μεριές, ο Jabouille έκανε τους πρώτους γύρους σε δημόσια θέα με το μονοθέσιο που επίσημα ονομαζόταν Alpine A500, ανεπίσημα όμως ο δημοσιογραφικός και όχι μόνο κόσμος αποκαλούσε Φαντομά, εξαιτίας τόσο του μαύρου χρώματός του (στο οποίο υπήρχαν μόνο τα λογότυπα των Renault-Michelin-Elf) όσο και της στιλπνής εμφάνισής του.

Το κόκπιτ της A500

Η έκπληξη όλου του αυτοκινητιστικού κόσμου ήταν μεγάλη, καθώς μπορεί οι φήμες να έδιναν και να έπαιρναν εδώ και αρκετούς μήνες, αλλά όπως είπαμε και στην αρχή του κειμένου, από την αρχή των ισχύοντων κανονισμών κανένας δεν είχε σκεφτεί να συμμετάσχει στη F1 με turbo κινητήρα.

Με τον Jabouille να δηλώνει μετά το πέρας των δοκιμών το αμίμητο “μετά από όλη αυτή τη σκληρή δουλειά, δεν θέλω να δω μια σειρά από οδηγούς στα γραφεία της Renault να ζητάνε τη θέση μου!” (σ.σ. με τον Γάλλο να έχει μεταξύ άλλων συμβολή και στον σχεδιασμό του μονοθέσιου, δεν υπήρχε ποτέ ερωτηματικό για το ποιος θα το οδηγούσε όταν αυτό έφτανε στη F1), η πρώτη εμφάνιση της A500 θεωρήθηκε επιτυχής.

Ακολούθησε ένας τελευταίος γύρος test στο σιρκουί του Nogano (με κίτρινο μονοθέσιο αυτή τη φορά) και στις 8 Δεκεμβρίου 1976, η A500 αποκαλύφθηκε και επίσημα – όπως και ο κινητήρας της – αν και η φράση “prototype laboratoire” στην αεροτομή δεν άφηνε παρερμηνείες σχετικά με το τι ακριβώς παρουσιαζόταν: ένα πρωτότυπο. Άλλωστε, στην ίδια εκδήλωση ανακοινώθηκε πως το πρώτο μονοθέσιο Formula 1 της Renault Sport βρισκόταν ήδη υπό κατασκευή, με σκοπό τη συμμετοχή της σε GP εντός του 1977.


Κεφάλαιο 5ο: Η γέννηση της “κίτρινης τσαγιέρας”


Μπορεί η συμμετοχή της Renault στη F1 να είχε ως αυτό που στη Γαλλία ονομάζουν raison d’être(=λόγος ύπαρξης) τον κινητήρα, αλλά αυτό δεν σήμαινε ότι ο σχεδιασμός του σασί θα αφηνόταν στη τύχη του.

Ενδεικτικό είναι πως για τον σχεδιασμό του, η Renault Sport χρησιμοποιούσε την αεροσήραγγα του Αεροδυναμικού Ινστιτούτου στο St-Cyr, με το μοντέλο που δοκιμαζόταν να βρίσκεται σε κλίμακα 100%. Επιπρόσθετα, μηχανικοί της Michelin βρισκόντουσαν ανά πάσα στιγμή στη βάση του Viry-Châtillon, με τη Γαλλική εταιρεία να είναι επίσης πρωτοεμφανιζόμενη στη κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού και να στηρίζει απόλυτα τη συμμετοχή της Renault.

Η “μονοκόμματη” μύτη της A500 η οποία είχε χρησιμοποιηθεί με επιτυχία στη πρώτη συμμετοχή της Alpine στη F2 (όπου ο Jabouille στέφθηκε πρωταθλητής) λήφθηκε υπόψιν για τη RS01, με τους σχεδιαστές της όμως να επιλέγουν τελικά μια πιο συμβατική αεροτομή, αν και το μέγεθός της παρέμενε μεγάλο.

Κάπως έτσι, υπό την επίβλεψη του François Castaing και μέσα σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα (περίπου 6-8 μήνες), η RS/01 είχε ολοκληρωθεί – με την παρουσίασή της να γίνεται στις 10 Μαΐου 1977. Υπήρχε μόνο ένα ερώτημα: πότε ακριβώς θα έτρεχε;

Όπως και οι προκάτοχοί τους στην Alpine σχεδόν μια δεκαετία πίσω, η πρώτη σκέψη του team director Jean Sage και των υπολοίπων ήταν να συμμετάσχει στο Γαλλικό GP στη Dijon, το οποίο απείχε κάτι λιγότερο από 2 μήνες από την ημέρα της παρουσίασης.

Επειδή όμως και ο χρόνος ήταν λίγος (πρέπει να σημειωθεί πως τόσο ο Jabouille όσο και οι περισσότεροι μηχανικοί της Renault Sport δούλευαν πυρετωδώς για τις ερχόμενες 24 Ώρες του Le Mans στις αρχές Ιουνίου) αλλά και οι προσδοκίες σε Γαλλικό έδαφος θα ήταν πολύ μεγαλύτερες, όπως και η πίεση, αποφασίστηκε η επίσημη πρώτη της Renault στη F1 να γίνει στο Silverstone, με τη χάραξη της πίστας θεωρητικά να ταιριάζει στον turbo κινητήρα της.

(Πριν από αυτό, χρειαζόταν όμως και μια…χείρα βοηθείας: σαν καινούρια συμμετοχή, η Renault θα έπρεπε να περάσει από τη συνήθη διαδικασία του pre-qualifying την Παρασκευή για να μπορέσει να συμμετάσχει στο υπόλοιπο του τριημέρου. Επειδή όμως δεν θα ήταν καθόλου καλό επικοινωνιακά μια εργοστασιακή ομάδα να κινδυνέψει να μείνει εκτός νυμφώνος στην πρώτη της εμφάνιση, ζητήθηκε από τον Bernie Ecclestone να βάλει το…χεράκι του – και ως διά μαγείας, εκείνη η Παρασκευή – όπως και όλες οι υπόλοιπες – βρήκε τη Renault να εξαιρείται από την διαδικασία.)

Το πρώτο κεφάλαιο μιας ιστορίας που ξεκίνησε το 1963 με μια ερώτηση του Jean Rédélé, ολοκληρώθηκε στις 16 Ιουλίου 1977, όταν ο Jean-Pierre Jabouille εκκινούσε στο Βρετανικό GP από την 21η θέση του grid, οδηγώντας το πρώτο μονοθέσιο που κινούνταν με turbocharged κινητήρα στην ιστορία της Formula 1 – και μπορεί να εγκατέλειψε στον 16ο γύρο μετά από πρόβλημα (που αλλού;) στον κινητήρα, αλλά λίγη σημασία είχε αυτό, αφού το πρώτο βήμα είχε γίνει…

Η πρώτη εμφάνιση της RS/01 – GP Μ.Βρετανίας, 1977

Οι πρώτες αντιδράσεις βέβαια δεν ήταν και οι καλύτερες: έχοντας από πίσω νοοτροπία χρόνων η οποία έδινε μεγαλύτερη βάση στο σασί παρά στη κινητήρια μονάδα, οι περισσότερες ομάδες αντιμετώπισαν τη RS/01 με σκεπτικισμό – και…βρετανικό χιούμορ στην περίπτωση του Ken Tyrrell, ο οποίος “βάφτισε” το μονοθέσιο της Renault ως “η κίτρινη τσαγιέρα”, εξαιτίας του πυκνού λευκού καπνού που έβγαινε από το πίσω μέρος του όταν αυτό αναπόφευκτα αστοχούσε.

Παρόλα αυτά, με τη τεχνολογία των turbo να είναι σαφώς πιο προσιτή και τον Cosworth DFV να έχει “χτυπήσει ταβάνι” μετά από μια δεκαετία κυριαρχίας στο σπορ, πολλοί πίστευαν (και σωστά, όπως αποδείχτηκε) πως όταν λυνόντουσαν τα προβλήματα αξιοπιστίας τους, οι turbocharged κινητήρες δεν θα είχαν αντίπαλο…


Αντί επιλόγου, ας δούμε μερικές σημαντικές ημερομηνίες της συνέχειας του project, αλλά και των turbo κινητήρων στη F1:

1η Οκτωβρίου 1978: ο Jabouille βλέπει για πρώτη φορά την καρό σημαία, παίρνοντας την 4η θέση στο Watkins Glen.

3 Μαρτίου 1979: η pole του Γάλλου στο μεγάλο υψόμετρο του Kyalami είναι η πρώτη για turbocharged μονοθέσιο.

1η Ιουλίου 1979: με τη νέα RS10 να κάνει τρομερή χρήση του ground effect, ο Jabouille μετατρέπει τη pole του σε νίκη στο “εντός έδρας” GP στη Dijon – ο ομόσταυλός του τερματίζει στο 3ο σκαλί του βάθρου, μετά από μια μάχη με τον Gilles Villeneuve που έμεινε στην ιστορία.

14 Σεπτεμβρίου 1980: στο GP της Imola, η Ferrari δοκιμάζει για πρώτη φορά τον turbo κινητήρα της, τον οποίο χρησιμοποιεί κανονικά από την επόμενη σεζόν.

15 Οκτωβρίου 1983: ο Nelson Piquet γίνεται ο πρώτος οδηγός που κερδίζει τον τίτλο με turbocharged κινητήρα από τη BMW – στο τέλος της σεζόν, οι Porsche, Honda και Alfa Romeo έχουν επίσης δημιουργήσει δικούς τους turbo.

9 Σεπτεμβρίου 1984: μετά και τον αποκλεισμό της Tyrrell, το Ιταλικό GP εκείνης της σεζόν είναι ο πρώτος αγώνας που συμμετέχουν αποκλειστικά turbo μονοθέσια. Πλέον, είχαμε μπει για τα καλά στην εποχή τους

Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο InstagramYouTubeTik TokDiscord και Twitter.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.