Το χρονικό της “κίτρινης τσαγιέρας” – Μέρος 1ο

Η πλήρης ιστορία πίσω από τη σύλληψη, δημιουργία και εξέλιξη του turbo κινητήρα της Renault, μιας από τις μεγαλύτερες καινοτομίες που ήρθαν ποτέ στον κόσμο της F1…


Μέρος 1ο – Μέρος 2ο


10 Μαΐου 1977: σε μια μεγαλοπρεπή τελετή στα Ηλύσια Πεδία του Παρισιού, η Renault Sport παρουσιάζει επίσημα σε δημοσιογράφους και κοινό τη RS01, το πρώτο μονοθέσιο της εταιρείας που θα συμμετάσχει στη F1. Πέραν της ολοκαίνουριας συμμετοχής, το ενδιαφέρον δεν βρίσκεται στα ακτινωτά ελαστικά της Michelin ή στον οδηγό και σχεδιαστή του μονοθεσίου Jean-Pierre Jabouille, αλλά στο εσωτερικό του, καθώς εκεί υπήρχε ο πρώτος turbo κινητήρας στα χρονικά της Formula 1. Για να δούμε πως όμως έφτασε έως εκεί η Γαλλική μάρκα, θα χρειαστεί να πάμε αρκετά χρόνια πίσω…

Κεφάλαιο 1ο: Η πρώτη προσπάθεια – Alpine A350

Το ημερολόγιο γράφει 1963, όταν ο ιδρυτής της Alpine Jean Rèdèlè συναντιέται με τους ιθύνοντες της Renault έχοντας κατά νου μια ριζοσπαστική ιδέα: την δημιουργία ενός κοινού προγράμματος των Renault-Alpine με στόχο τη συμμετοχή στο grid της F1 μέσα στα επόμενα χρόνια. Γιος ενός αντιπροσώπου της Renault στη πόλη Dieppe της Γαλλίας και μετέπειτα οδηγός αγώνων, ο Rèdèlè θεωρούσε πως ο μηχανοκίνητος αθλητισμός αποτελούσε τη καλύτερη διαφήμιση για οποιαδήποτε κατασκευαστή – για αυτό άλλωστε η εταιρεία του θεωρείτο ευρέως ως “η αγωνιστική μάρκα” της Renault.

Δυστυχώς για εκείνον, οι τεχνοκράτες που διεύθυναν τη Renault – προεξάρχοντος του προέδρου της Pierre Dreyfus – δεν συμμερίζονταν τις απόψεις του, ειδικά όσον αφορά μια πιθανή συμμετοχή στην υψηλότερη βαθμίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Το μοναδικό που μπόρεσε να κερδίσει από τη συνάντηση ο Rèdèlè ήταν συμμετοχή στη F2/3 με τη βοήθεια του Γαλλικού κολοσσού, καταλήγοντας έτσι στη δημιουργία της Alpine P64 (επίσης γνωστή και ως A270).

Συνεπώς, το όνειρο της F1 μπήκε στον πάγο για τα επόμενα χρόνια, μέχρι που το ξαναέφερε στην επιφάνεια…η Γαλλική κυβέρνηση, μέσω μιας επιχορήγησης η οποία θα δινόταν σε όποια εταιρεία προσπαθούσε να πραγματοποιήσει μια 100% Γαλλική συμμετοχή στη κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Μόλις δύο “μονομάχοι” μπορούσαν να παλέψουν για τη συγκεκριμένη επιχορήγηση: οι Renault και Matra.

(Αξίζει να σημειώσουμε πως και οι δύο παραπάνω εταιρείες ήταν κρατικοποιημένες, κοινώς…έβραζαν στο ίδιο καζάνι.)

Το πρώτο βήμα ήταν να βρεθεί κινητήρας, και αυτός θα ήταν ο ήδη υπάρχων V8 Renault-Gordini 3000cc, έργο του “μάγου” (όπως τον αποκαλούσαν) Amedeo “Amédée” Gordini. Στη συνέχεια, ξεκίνησε “στα κρυφά” ο σχεδιασμός ενός μονοθεσίου με την ονομασία Alpine A350, το οποίο στα χαρτιά υπήρχε αποκλειστικά για να δοκιμαστούν οι νέες αναρτήσεις των μονοθεσίων της F2. Η συγκεκριμένη δικαιολογία…μάλλον δεν έπεισε τη Renault, αν και ο ιδρυτής της Alpine τους αποστόμωσε με το λιτό πλην απέριττο “αφού γίνεται με δικά μου μέσα και σε δικό μου χώρο, μπορώ να κάνω ό,τι θέλω”, χωρίς να παραλείψει βέβαια να αναφέρει πως τα όποια ευρήματα θα μοιραζόντουσαν με τη Renault στα αυτοκίνητα παραγωγής της.

Jean Rèdèlè και Amédée Gordini

Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, ο Rèdèlè δεν είχε πει ψέματα: ένας από τους άσσους που είχε στο μανίκι της η A350 ήταν η καινοτομία της “επίπεδης ανάρτησης”, την οποία εμπνεύστηκε ο Richard Bouleau και θεωρητικά θα επέτρεπε στους τροχούς να είναι συνεχώς κάθετοι ως προς το οδόστρωμα. Επιπρόσθετα, τόσο η εξέλιξη της ανάρτησης όσο και η παροχή radial (ακτινωτών) ελαστικών (τα οποία ήταν ξένα ως προς τη F1) έγιναν με τη πλήρη συνεργασία της Michelin και δη ενός νεαρού μηχανικού της ονόματι Pierre Dupasquier, ο οποίος δεκαετίες μετά θα ηγείτο του αγωνιστικού τμήματος της εταιρείας κατά τη διάρκεια των tyre wars στα 00’s.

Η πρώτη επαφή της A350 με τη πίστα ήρθε στο σιρκουί δοκιμών της Michelin στο Ladoux τις τελευταίες μέρες του Απριλίου το 1968, και τα αποτελέσματα ήταν σίγουρα ενθαρρυντικά. Ο δοκιμαστής Mauro Bianchi – παππούς του αδικοχαμένου Jules – ήταν πάντως υπερευχαριστημένος, δηλώνοντας μεταγενέστερα ότι “μπορούσα να δω πως το μονοθέσιο είχε τρομερές δυνατότητες. Το δυνατό του σημείο ήταν το φρενάρισμα: με 3 φορές μεγαλύτερη ιπποδύναμη και 100 κιλά περισσότερο βάρος από ότι είχα συνηθίσει, φρέναρα έχοντας τα ίδια σημάδια που είχα και σε ένα μονοθέσιο F3!

Μετά ήρθε και ένα ακόμα test στη πίστα του Zandvoort το οποίο ήταν ακόμα πιο επιτυχημένο, με τον χρόνο του Bianchi να είναι τέτοιος που θα τον κατέτασσε κάπου στο μέσο του grid του πρόσφατου Ολλανδικού GP. Βέβαια, η κλειστή και γεμάτη στροφές πίστα του Zandvoort ουσιαστικά “έκρυβε” το μεγαλύτερο μειονέκτημα του μονοθεσίου, που δεν ήταν άλλο από τον κινητήρα V8 Renault-Gordini, ο οποίος είχε απόδοση περίπου 300 ίππων στις 7200 στροφές – την ίδια εποχή, ο κυρίαρχος Ford-Cosworth DFV “ακουμπούσε” τους 420 ίππους.

Ακόμα και έτσι, η ομάδα νεαρών και φιλόδοξων μηχανικών που είχε μαζευτεί στην Alpine είχε ήδη μαρκάρει την ημερομηνία που θα έτρεχε το νέο μονοθέσιο, και αυτή απείχε μόλις 3 εβδομάδες: 7 Ιουλίου 1968, Σιρκουί Rouen-Les-Essarts, Γαλλικό GP. Ο λόγος για τη τόσο σύντομη “πρώτη” της A350 μπορεί ίσως να βρεθεί στην αποκάλυψη του Bianchi για το σκεπτικό των ιθυνόντων της Alpine, οι οποίοι πίστευαν πως “η εικόνα του αυτοκινήτου θα έδειχνε ότι από τη μια το σασί της Alpine ήταν πολύ καλό, και από την άλλη ότι το μοτέρ Renault-Gordini ήταν ανίσχυρο, γεγονός που θα ανάγκαζε τη δεύτερη να χρηματοδοτήσει έναν ολοκαίνουριο κινητήρα αποκλειστικά για τη F1.

Έπεσαν τελείως έξω, καθώς η Renault σκέφτηκε ακριβώς το αντίθετο – καταρχάς, πρέπει να αναφέρουμε πως μετά από μια διαμάχη με τον Rèdèlè στα μέσα τις δεκαετίας, είχε απαγορευτεί διά ροπάλου η οποιαδήποτε αναφορά στη Renault πάνω στα σασί της Alpine. Συνεπώς, το μοναδικό πράγμα που έφερε το όνομα της Γαλλικής μάρκας ήταν ο κινητήρας, ο οποίος όπως αναφέραμε και πιο πάνω ήταν η αχίλλειος πτέρνα όλου του project.

Δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κάποιος την αντίδραση της Renault όταν έμαθε λίγες μόλις μέρες πριν το Γαλλικό GP την συμμετοχή της Alpine σε αυτό: με ένα fax…συστημένο στις εγκαταστάσεις του Dieppe, απαγόρευε τη χρήση του κινητήρα της, καθιστώντας άκυρη κάθε σκέψη για τη F1. Και προκειμένου να μην υπάρξει η οποιαδήποτε αναγέννηση του προγράμματος, η A350 πήγε κυριολεκτικά…για διάλυση, με το κάθισμα του οδηγού και τις ζάντες να είναι τα μοναδικά κομμάτια της που διασώθηκαν.

Δεκαετίες μετά, η κίνηση της Renault να τραβήξει την πρίζα μάλλον κρίνεται ως σωστή, τουλάχιστον σε επικοινωνιακό επίπεδο, αλλά και επειδή ο κινητήρας της υπολειπόταν σαφώς από τους κυρίαρχους της εποχής – ειδικά από τη στιγμή που η “αιώνια αντίπαλος” Matra είχε ήδη πάρει την πρώτη της νίκη έναν αγώνα πριν με τον Jackie Stewart στο τιμόνι (αν και ως η πελατειακή της συμμετοχή, είχε κινητήρα DFV αντί για Matra V12). Όπως και να ‘χει, σε συνδυασμό με το “βατερλό” στις 24 Ώρες του Le Mans την επόμενη σεζόν, οι διευθυντές της Renault έδωσαν εντολή σε Gordini και Alpine να σταματήσουν τα προγράμματα τόσο του V8 κινητήρα όσο και των sportscars συνολικά, κάνοντας αδύνατη την οποιαδήποτε σκέψη για F1…


Κεφάλαιο 2ο: Φυτεύοντας τον σπόρο (μέσω Elf)

Για άλλη μια φορά, το πρώτο ντόμινο έπεσε από το Γαλλικό κράτος – ή για να είμαστε πιο ακριβείς από την κρατικά ελεγχόμενη εταιρεία λιπαντικών Elf, η οποία στις αρχές της δεκαετίας του ’70 έψαχνε εναγωνίως εγχώριο συνεργάτη στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, μετά και τη λήξη της συνεργασίας της με την Matra.

(Αξίζει να σημειωθεί πως το ενδιαφέρον της δεν ήταν τυχαίο – μπορεί να είχε ήδη επιτυχημένη συνεργασία με τη Tyrrell, μεταξύ άλλων, αλλά ως κρατική εταιρεία η Elf είχε δηλώσει δημοσίως πως είχε στόχο την ανάπτυξη και διαφήμιση του Γαλλικού μηχανοκίνητου αθλητισμού.)

Η προφανής επιλογή βρέθηκε στο πρόσωπο της Renault (της οποίας τα αυτοκίνητα παραγωγής είχαν αποκλειστικά λιπαντικά Elf) η οποία πρότεινε το τμήμα ράλι της Renault-Alpine, το οποίο συνεχιζόταν κανονικά και με επιτυχημένη πορεία. Ο François Guiter – υπεύθυνος μηχανοκίνητου αθλητισμού στην Elf – δέχτηκε, δηλώνοντας ταυτόχρονα όμως και την επιθυμία του για συμμετοχή στη F2/3. Για καλή του τύχη, οι κανονισμοί της F3 είχαν αλλάξει, επιτρέποντας κινητήρες χωρητικότητας 1600cc που υπήρχαν ήδη σε αυτοκίνητα παραγωγής – και αυτός του υπερεπιτυχημένου Renault R26 ήταν ο κατάλληλος για την περίσταση.

Ακόμα διστακτικοί σε οτιδήποτε (πλην ράλι) είχε να κάνει με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, ο Dreyfus και τα υπόλοιπα “μεγάλα κεφάλια” της Renault συμφώνησαν για την έναρξη ενός προγράμματος, αρκεί να το χρηματοδοτούσε εξ’ ολοκλήρου η Elf. Όπερ και εγένετο: η Alpine με τους Jean-Pierre Jabouille και Patrick Depailler έκανε…πάρτι στη Γαλλική F3 το 1971, ανοίγοντας την όρεξη σε όλους τους εμπλεκομένους για το επόμενο βήμα, που ήταν φυσικά η Formula 2.

Για ακόμη μια φορά, τα κεντρικά στη Βουλώνη αποτελούσαν τροχοπέδη στα σχέδια των Alpine-Elf-Gordini, αφού δεν είχαν διαθέσιμο (ούτε πρόθεση να δημιουργήσουν) κινητήρα κατάλληλο για τη F2. Μην θέλοντας να αφήσουν την ευκαιρία να πάει χαμένη, στο Dieppe αποφάσισαν να προμηθευτούν κινητήρες…Ford-Hart, δυστυχώς όμως, οι συμμετοχές τους τα επόμενα χρόνια με αυτόν δεν ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένες.

Με τη πάροδο του χρόνου, η Renault συμφώνησε τελικά να δημιουργήσει έναν 2λιτρο κινητήρα V6, ο οποίος όμως προοριζόταν για χρήση στα sportscars. Πάλι χρηματοδοτούμενος εξ’ ολοκλήρου από την Elf, ο V6 κινητήρας με κωδική ονομασία CH01 (προς τιμήν του αδικοχαμένου διευθυντή Claude Haardt) μπήκε στα μοντέλα A440 και 441, τα οποία ξεκίνησαν να κυριαρχούν στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Sportscar.

Ταυτόχρονα, ο Guiter κατάφερε να κάνει μια πραγματική κίνηση-ματ, πιέζοντας με επιτυχία τους διοργανωτές της F2 να αλλάξουν τους κανονισμούς όσον αφορά την προέλευση των κινητήρων αλλά και το μέγεθός τους – από το 1976, οι κινητήρες της συγκεκριμένης κατηγορίας δεν θα χρειαζόταν πλέον να προέρχονται από αυτοκίνητα παραγωγής, ενώ και η χωρητικότητα τους θα μπορούσε να φτάσει τα 2 λίτρα. Ποια εταιρεία άραγε είχε “έτοιμο” κινητήρα αυτής της χωρητικότητας ο οποίος έκανε θραύση σε άλλες μορφές μηχανοκίνητου αθλητισμού;

Λίγο πριν, ένα ακόμη πιο σημαντικό συμβάν είχε λάβει χώρα: ο μηχανικός της Alpine (η οποία είχε περάσει υπό τον έλεγχο της Renault) Bernard Dudot έκανε στα τέλη του 1973 μια επίσκεψη στις ΗΠΑ ως παρατηρητής σε διάφορες μορφές μηχανοκίνητου αθλητισμού. Γύρισε πεπεισμένος πως στη Renault έπρεπε να ακολουθήσουν τους Αμερικάνους στον τομέα των κινητήρων, καθώς οι “Γιάνκηδες” είχαν επί χρόνια εντρυφήσει στους turbocharged κινητήρες για αγωνιστικούς σκοπούς. Φαίνεται πως εισακούστηκε, καθώς η εξέλιξη του CH01 με όνομα CHS είχε και έναν turbocharger της Garrett, και με αυτόν η Alpine A441T κέρδισε στον αγώνα 1000 χιλιομέτρων του Mugello.

Πλέον, όλο το αγωνιστικό τμήμα της Renault (πλην των ράλι, στα οποία η Renault-Alpine πήρε τον πρώτο τίτλο WRC την ίδια σεζόν) ζούσε και ανέπνεε για τη νίκη στο Le Mans, και ήταν κοινή πεποίθηση στο Viry-Châtillon πως το βήμα παραπάνω θα επιτυγχανόταν μόνο με τη χρήση turbo κινητήρα. Παρόλα αυτά, στο μυαλό αρκετών μηχανικών (εκ των οποίων πολλοί είχαν εμπλακεί στη A350) είχε αρχίσει να μπαίνει μια ακόμα πιο ριζοσπαστική ιδέα: η χρήση turbocharged κινητήρα σε μελλοντική συμμετοχή στη Formula 1…


Πηγές:

Το εξαιρετικό βιβλίο του Roy Smith – Alpine & Renault: The Development of the Revolutionary Turbo F1 Car: 1968 to 1979

https://velocetoday.com/the-alpine-a440441-a-brief-look-at-a-winner/

https://www.unracedf1.com/alpine-everyone-deserves-a-second-chance

https://lesalpinistes.com/alpine-f1-lhistoire-de-lalpine-a350/

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS