Renault R26 – ‘Ενα τέρας αξιοπιστίας και το ‘tuned mass damper’

Ίσως το καλύτερο μηχανικό σύνολο που έχει παράξει ποτέ η ομάδα της Renault, ονομάζεται Renault R26. Το μονοθέσιο αυτό έδωσε στην ομάδα της Renault ένα πρωτάθλημα οδηγών και ένα κατασκευαστών την σεζόν του 2006. Η Renault R26, στα χέρια των Fernando Alonso και Giancarlo Fisichella, σε 18 αγώνες πέτυχε 8 νίκες (1 για τον Giancarlo Fisichella και 7 για τον Fernando Alonso), 7 δεύτερες θέσεις (όλες για τον Fernando Alonso), 4 τρίτες θέσεις (όλες για τον Giancarlo Fisichella) και μόλις 4 εγκαταλείψεις (από 2 για τον κάθε οδηγό).

Ποιά ήταν τα τεχνικά χαρακτηριστικά της Renault R26;

Κελυφοειδής (monocoque*) κατασκευή:  Ανθρακόνημα χύτευσης (μορφοποιημένο σε καλούπι για να πάρει το επιθυμητό σχήμα) και κυψελοειδές αλουμίνιο, κατασκευασμένο από την Renault F1 και σχεδιασμένο για μέγιστη δύναμη και ακαμψία, έχοντας ελάχιστο βάρος. Ο κινητήρας εγκαθίσταται με ειδικό τρόπο στο υπόλοιπο πλαίσιο, ώστε να μειωθεί το συνολικό βάρος και οι κραδασμοί που αυτός υφίσταται. Ο τρόπος αυτός ονομάζεται “fully stressed installed engine”. Σε πολύ γενικές γραμμές θα μπορούσαμε να πούμε πως ο κινητήρας εγκαθίσταται απευθείας πάνω στο πλαίσιο και όχι πάνω σε έναν σφαιρικό κυλισιοτριβέα (ρουλεμάν), όπως και συνηθίζεται.

*Με τον συγκεκριμένο τύπο κατασκευής, το αμάξωμα συνδυάζεται με το πλαίσιο, ως μία ενιαία κατασκευή, δηλαδή ως “κέλυφος”


Δεξαμενή καυσίμου: Τροφοδότης καυσίμου από καουτσούκ, ενισχυμένος με Kevlar.

Μπροστινή ανάρτηση: Άνω και κάτω ψαλίδια λειτουργούν ένα εσωτερικό ζύγωθρο μέσω ενός συστήματος ράβδου ωστηρίου βαλβίδας. Αυτό συνδέεται σε μία ράβδο στρέψης και σε μονάδες αποσβεστήρων, οι οποίες είναι τοποθετημένες στο εμπρός μέρος του κελύφους (πλαίσιο).

Πίσω ανάρτηση: Άνω και κάτω ψαλίδια από ανθρακόνημα, τα οποία λειτουργούν κάθετα τοποθετημένες ράβδους στρέψης και οριζόντια τοποθετημένες μονάδες αποσβεστήρων πάνω από την επένδυση του κιβωτίου ταχυτήτων.

Σύστημα ψύξης: Ξεχωριστά ψυγεία λαδιών και νερού είναι τοποθετημένα στα πλάγια του μονοθεσίου και ψύχονται με τον αέρα που εισέρχεται, λόγω της κίνησης του μονοθεσίου.

Ελαστικά: Michelin

Σύστημα πέδησης (φρένα): Δίσκοι και τακάκια από άνθρακα (Ηitco), δαγκάνες από την AP Racing

Θέση πιλότου: Αποσπώμενη θέση πιλότου φτιαγμένη από συνθετικό άνθρακα, με ζώνη ασφαλείας 6 σημείων. Στο τιμόνι είναι ενσωματωμένη μία πεταλούδα αλλαγής ταχυτήτων (η ονομασία των δύο paddles για τις αλλαγές ταχυτήτων) καθώς και ένα paddle για τον συμπλέκτη.

Ηλεκτρονικά συστήματα: Ενσωματωμένα ηλεκτρονικά και λογισμικό για πλαίσιο και κινητήρα τύπου Step 11 σχεδιασμένα απο κοινού από τις Renault F1 Team και Magneti Marelli.

Κιβώτιο ταχυτήτων: Επτατάχυτο, ημιαυτόματο κιβώτιο από τιτάνιο με την επιπλέον ταχύτητα της όπισθεν.

Διαστάσεις:

  • Μεταξόνιο: 3100mm
  • Εμπρός άνοιγμα τροχών: 1450mm
  • Πίσω άνοιγμα τροχών: 1400mm
  • Συνολικό μήκος: 4800mm
  • Πλήρες ύψος: 950mm
  • Πλήρες πλάτος: 1800mm
  • Συνολικό βάρος: 600kg συμπεριλαμβανομένου του οδηγού και της κάμερας

Ονομασία κινητήρα: Renault RS26

Κύλινδροι: 90° V8

Χωρητικότητα: 2398cc

Βάρος: 95kg

Αναφλεκτήρες (μπουζί): Champion

Καύσιμο: Elf

Λιπαντικά: Elf

Αν και τα τεχνικά χαρακτηριστικά της Renault R26 είναι πολλά και ολίγον περίπλοκα, αξίζει να σταθούμε σε μερικά σημεία που έκαναν πραγματικά αυτό το μονοθέσιο να ξεχωρίσει.

Renault
Ποιά είναι αυτά:

Ανάρτηση: Η ανάρτηση της Renault R26 ήταν μία ταιράστια καινοτομία που κληρονόμησε η R26 από την R25, ενώ έφερε την υπογραφή των  Roberg ‘Bob’ Bell, James Allison, Tim Densham και Dino Toso, υπό την επίβλεψη του αρχιμηχανικού, Pat Symonds.

Την εποχή εκείνη, οι επικρατέστεροι τρόποι κατασκευής της ανάρτησης ήταν δύο:

  • Ο πρώτος ήταν η μονή καρίνα (single keel), με ένα ενιαίο μπροστινό ψαλίδι, κάτι που χρησιμοποιούταν κατά κόρον έως τότε.
  • Ο δεύτερος είναι η διπλή καρίνα (tween keel), η οποία έδινε στο μονοθέσιο τεράστια αεροδυναμικά οφέλη. Το μεγάλο μειονέκτημα της διπλής καρίνας ήταν η καταπόνηση και η συνολική αρνητική επίδραση που μπορούσε να έχει στην δομή και την αντοχή του μονοθεσίου.
Ωστόσο, η Renault κατάφερε να ξεπεράσει το συγκεκριμένο εμπόδιο, βρίσκοντας μία μέση λύση, την λεγόμενη ‘καρίνα σχήματος V’(v-keel).

Όπως περιέγραψε ο Tim Densham, το συγκεκριμένο σχέδιο μπόρεσε να μεγιστοποιήσει τα αεροδυναμικά οφέλη της Renault R26, ενώ κατάφερε να ελαχιστοποιήσει την όποια καταπόνηση ασκούσε στο μονοθέσιο. Η διαφορά στην αεροδυναμική ήταν αρκετά εμφανής στον αγώνα της Τουρκίας, εκεί όπου ο Fernando Alonso έβγαινε από την στροφή 8 με εμφανώς μεγαλύτερη ταχύτητα απ’ότι ο Michael Schumacher με την άκρως ανταγωνιστική του Ferrari. Γεγονός είναι πως στον συγκεκριμένο αγώνα, ο αποσβεστήρας ρυθμιζόμενης μάζας (tuned mass damper), στον οποίο θα αναφερθούμε παρακάτω, είχε ήδη αφαιρεθεί από το μονοθέσιο καθώς είχε κριθεί παράνομος.

Renault
Η καρίνα σχήματος V (v-keel) όπως φαίνεται στον προκάτοχο της Renault R26, την Renault R25

Σχεδιασμός πλαισίου, διαχύτης, αεροδυναμική: Μεγάλα οφέλη στην αεροδυναμική της Renault R26 προήλθαν από τον σχεδιασμό του πλαισίου και τις αναβαθμίσεις που έφερε η ομάδα κατά τη διάρκεια της σεζόν. Ο 90 μοιρών και κατά πολύ μικρότερος του V10, V8 κινητήρας επέτρεψε στην Renault να μειώσει την χωρητικότητα των ψυγείων, με αποτέλεσμα να διέρχεται περισσότερος καθαρός και κρύος αέρας από τα τοιχώματα του πλαισίου, δημιουργώντας καλύτερη και αποδοτικότερη ροή αέρα. Έτσι, ο ζεστός αέρας οδηγείται στον διαχύτη, μέσω μίας ωστικής ράβδου.

Πίσω αεροτομή: Από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της Renault, έναντι των ανταγωνιστών της, είναι ο σχεδιασμός της πίσω αεροτομής. Η Renault σχεδίασε το πίσω φτερό ελαφρώς λυγισμένο προς το κέντρο του μονοθεσίου και στηριζόταν από έναν σταθεροποιητή.

Τι σημαίνει, όμως αυτό;

Με βάση τον τρόπο που λειτουργεί η αεροδυναμική των μονοθεσίων, ο αέρας στις άκρες της αεροτομής είναι καθαρότερος. Έτσι, όσος περισσότερος καθαρός αέρας ωθείται προς τις άκρες της αεροτομής, τόσο περισσότερη κάθετη δύναμη παράγεται. Με το συγκεκριμένο σχέδιο, η Renault κατάφερε να μεγιστοποιήσει την ποσότητα καθαρού αέρα που διέρχεται από τις άκρες της πίσω αεροτομής, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η κάθετη δύναμη.

Η καινοτομία έγγειται στο ότι η τάση της εποχής επέβαλε το αντίθετο, δηλαδή την μεγιστοποίηση της ροής αέρα προς το κέντρο της αεροτομής και όχι στο πλάι.

Κατανομή βάρους, κινητήρας: Ο τρόπος που κατασκεύασε η Renault το μονοθέσιό της (κέλυφος), δηλαδή η ενιαία κατασκευή πλαισίου και σκελετού (αμαξώματος), και ειδικότερα ο τρόπος τοποθέτησης του κινητήρα, επέτρεψαν στην Renault R26 να είναι ένα μονοθέσιο αρκετά δεκτικό στην καταπόνηση. Η μη χρήση ρουλεμάν για την εγκατάσταση του κινητήρα και η απευθείας εγκατάστασή του στο πλαίσιο, ως μέρος του, έκαναν το μονοθέσιο αρκετά “ασφαλές” για τον κινητήρα, μείωσαν το συνολικό βάρος του μονοθεσίου, ενώ επέτρεψαν στους Fernando Alonso και Giancarlo Fisichella να “ζορίζουν” για μεγάλα διαστήματα αυτό το μηχανικό σύνολο, δίχως να προδίδονται από αναξιοπιστία.

Η αποδοτικότητα του μονοθεσίου μπορεί να φανεί από το ότι σε κάθε αγώνα και οι δύο πιλότοι τερμάτιζαν στους βαθμούς, με μοναδικές εξαιρέσεις τις δύο εγκαταλείψεις που είχαν έκαστος.

Κοινώς, σε κάθε αγώνα που τερμάτιζαν τα μονοθέσια, πετύχαιναν και βαθμό. Η αξιοπιστία του μονοθεσίου μαρτυράται από το γεγονός πως ο Fernando Alonso εκκίνησε όλους τους αγώνες με το ίδιο πλαίσιο. Υπενθυμίζεται πως μέσα σε μία σεζόν, οι πιλότοι χρησιμοποιούν αρκετά πλαίσια για να ολοκληρώσουν το πρωτάθλημα.

Renault
Ωστόσο, το πιο “γνωστό” εξάρτημα που είχε η Renault R26 ήταν ο αποσβεστήρας ρυθμιζόμενης μάζας, γνωστός και ως:

Tuned mass damper: Η ιστορία του συγκεκριμένου εξαρτήματος έχει ως εξής. Ήδη από το 2005 η Renault είχε κατασκευάσει το συγκεκριμένο εξάρτημα και το χρησιμοποίησε σε μερικούς αγώνες στο τέλος. Στον αγώνα της Κίνας, οι αγωνοδίκες έκριναν πως το συγκεκριμένο εξάρτημα ήταν καθ’όλα νόμιμο. Αυτό παρότρυνε και άλλες ομάδες να το αναπτύξουν, μεταξύ των οποίων και η Ferrari. Ωστόσο, καμία ομάδα δεν κατάφερε να το αναπτύξει σε βαθμό όπως η Renault. Έτσι οι ομάδες στράφηκαν στη FIA, αμφισβητώντας την νομιμότητά του. Στον αγώνα τής Γερμανίας, το συγκεκριμένο εξάρτημα κρίθηκε και επισήμως παράνομο. Όπως αποφάσισε η FIA, το συγκεκριμένο εξάρτημα ήταν μία “κινούμενη μάζα στην ανάρτηση”, κάτι που απαγορευόταν τότε, οπότε και η νομιμότητά του τέθηκε εν αμφιβόλω.

Τι ήταν, όμως, το tuned mass damper;

Το tuned mass damper ήταν ένας κύλινδρος που βρισκόταν κάτω από το ρύγχος του μονοθεσίου (nosecone), που εμπεριείχε διάφορα μηχανικά μέρη, μεταξύ των οποίων έναν δίσκο περίπου 9 κιλών, τοποθετημένο ανάμεσα σε δύο ελατήρια και ελεύθερο να κινείται κατακόρυφα, δηλαδή στον άξονα Υ.

Πως λειτουργούσε ο αποσβεστήρας ρυθμιζόμενης μάζας;

Το συγκεκριμένο εξάρτημα λειτουργούσε με βάση την αρχή της αδράνειας. Αυτό σημαίνει πως λειτουργούσε ως αντίβαρο, αντιστεκόμενο στην κίνηση του μονοθεσίου. Το συγκεκριμένο εξάρτημα ‘ρυθμιζόταν’ ανάλογα με τις απαιτήσεις της κάθε πίστας.

Τι προσέφερε το συγκεκριμένο εξάρτημα;

Για να καταλάβουμε τι προσέφερε το συγκεκριμένο εξάρτημα πρέπει να δούμε εν τάχει πως λειτουργούν οι αντικλεπτικές μπάρες (anti-roll bars) και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων όπως η στάθμη ύψους (ride height) και το πόσο εύκαμπτες (soft suspension) ή δύσκαμπτες (stiff suspension) είναι.

Ανάλογα με τις ρυθμίσεις που κάνει μία ομάδα στους προαναφερθέντες τομείς, μπορεί να διαλέξει ανάμεσα σε ομαλή οδήγηση με απορρόφηση των κραδασμών και καλή πρόσφυση σε εκτεταμένες στροφές, αλλά με κόστος μεγαλύτερη φθορά και αυξημένες θερμοκρασίες στα ελαστικά ή καλύτερη αρχική ανταπόκριση στις στροφές με καλύτερη συμπεριφορά σε απότομες εναλλαγές, όπως φρενάρισμα ή επιτάχυνση, αλλά με κόστος την βίαιη και απρόβλεπτη συμπεριφορά του μονοθεσίου όταν περνάει από λακούβες ή κούρμπες.

Ο αποσβεστήρας ρυθμιζόμενης μάζας, λοιπόν, έρχεται να λύσει τα παραπάνω προβλήματα. Επέτρεπε στην Renault να έχει συνεχώς καλή πρόσφυση, ειδικά σε περιπτώσεις απότομης μεταβολής του βάρους, λόγω επιτάχυνσης ή πέδησης, ενώ ταυτόχρονα έκανε το πέρασμα πάνω από λακούβες και κούρμπες να μοιάζει με “βόλτα στο πάρκο”. Η συνεχής και ομαλή επαφή του ελαστικού λόγω της ομοιόμορφης πρόσφυσης, επέτρεπε στην Renault R26 να πιέζει τα ελαστικά στο μέγιστο, δίχως να προκαλεί κάποια εκτεταμένη φθορά όπως εξογκώματα (graining), φουσκάλες (blistering) ή εκτεταμένη υπερθέρμανση.

Μπορεί, λοιπόν, η Renault να μην κέρδιζε άμεσα χρόνο με την χρήση του συγκεκριμένου εξαρτήματος, όπως θα κέρδιζε από έναν ισχυρότερο κινητήρα για παράδειγμα, ωστόσο, η δυνατότητα να μπορούν να πιέσουν περισσότερο, για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα και οδηγώντας ομαλά, έδινε στους Fernando Alonso και Giancarlo Fisichella περίπου 0.1 με 0.3 δευτερόλεπτα ανά γύρο.

Γεγονός είναι, πως αναβαθμίσεις στις αεροτομές, μπόρεσαν να αντισταθμίσουν την απώλεια του συγκεκριμένου εξαρτήματος. Ο Tim Densham είπε σε μετέπειτα συνέντευξη πως η Renault έχασε 0.3 δευτερόλεπτα ανά γύρο, όταν της αφαιρέθηκε το εξάρτημα.
Renault
Παρά τα πλεονεκτήματά της, η Renault R26 είχε δύο μεγάλα μειονεκτήματα.

Δυσκολία στον χειρισμό: Η Renault R26 δεν ήταν ένα εύκολο μονοθέσιο. Ο ιδιαίτερος τρόπος που είχε στηθεί το συγκεκριμένο μηχανικό σύνολο, το καθιστούσε επίφοβο να βρεθεί σε καταστάσεις υπερστροφής. Κάτι που φάνηκε κυρίως από το ιδιαίτερο στυλ του Fernando Alonso, είναι πως το συγκεκριμένο μονοθέσιο μπορεί να βρεθεί σε μία λεπτή γραμμή μεταξύ υποστροφής και υπερστροφής, δίνοντας στον πιλότο σχεδόν μηδαμινό χρόνο αντίδρασης, ώστε να διορθώσει κάποια πιθανή υπερστροφή. Ο Fernando Alonso προξενούσε ηθελημένα υποστροφή στο μονοθέσιό του, καθώς κουβαλούσε πάρα πολύ ταχύτητα στις στροφές. Έπειτα, ανέμενε, ώστε να επανέλθει η πρόσφυση στις μπροστινές ρόδες για να επανέλθει στο γκάζι και να φύγει με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα από την στροφή. Όμως, όπως προανέφερα, το συγκεκριμένο μονοθέσιο, ή και το συγκεκριμένο στυλ του Fernando Alonso, ελοχεύει τον κίνδυνο της υπερστροφής, καθώς είναι πολύ εύκολο να χαθεί η πρόσφυση από τους πίσω τροχούς, λόγω απότομης επιτάχυνσης στους εμπρός.

Υπερθέρμανση του κινητήρα σε ζεστό αέρα: Το δεύτερο μείζον πρόβλημα που αντιμετώπιζε η Renault R26 ήταν η υπερθέρμανση του κινητήρα, όταν η Renault R26 δεν βρισκόταν σε καθαρό αέρα. Ήδη από τις χειμερινές δοκιμές, η Renault R26 έδειξε ευάλωτη, όταν εμφανίστηκαν φαινόμενα υπερθέρμανσης του κινητήρα. Αν και η Renault έλυσε το συγκεκριμένο πρόβλημα με κάποιες αναβαθμίσεις στα ψυγεία, ο κινητήρας έδειχνε σημάδια έντονης καταπόνησης σε πίστες υψηλών απαιτήσεων σε ταχύτητα, όταν απαιτείτο από τους πιλότους να κυνηγήσουν ένα προπορευόμενο μονοθέσιο. Στον αγώνα στην Monza είδαμε τον κινητήρα του Ισπανού να σπάει, διερχόμενος από την πρώτη στροφή, με τους απανταχού tifosi να ξεσπάνε σε επευφημίες.

Γεγονός είναι πως ο Fernando Alonso πίεσε ιδιαίτερα τον κινητήρα του στον αγώνα έχοντας βρεθεί πίσω από άλλα μονοθέσια. Ωστόσο, η υπερθέρμανση και η καταπόνηση, τελικά, κέρδισαν τον V8 κινητήρα του Ισπανού.

Αυτή ήταν και η μόνη εγκατάλειψη του Fernando Alonso από αστοχία στον κινητήρα εκείνη τη σεζόν. Ο Giancarlo Fisichella εγκατέλειψε στο Μπαχρέιν, μετά από αστοχία στα υδραυλικά. Ωστόσο, ο Ιταλός αντιμετώπιζε προβλήματα με την χαρτογράφηση του κινητήρα του.

Αυτή ήταν, λοιπόν, η Renault R26. Ένα μηχανικό σύνολο που ήταν τέρας αξιοπιστίας, μία μηχανική καινοτομία. Ωστόσο, το παράνομο εξάρτημα στην ανάρτηση, αλλά και η έντονη καταπόνηση του κινητήρα, ώθησαν την Renault να είναι εξίσου καινοτόμα, σχεδιάζοντας αναβαθμίσεις που θα ήταν αντάξιες των προσδοκιών. Renault R26, το μονοθέσιο των 206 βαθμών και των 8/18 νικών.

Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο InstagramYouTube και Twitter.

Νίκος Δαφνομήλης

Ξεκίνησα την ενασχόληση μου με τον κόσμο της Formula 1, όταν ένα κυριακάτικο μεσημέρι άκουσα τυχαία τον Πουρναράκη να σχολιάζει αγώνα στα τέλη του 2004. Αργότερα μπήκα και στον κόσμο του MotoGP που επίσης παρακολουθώ ανελλιπώς

F1RACINGNEWS