Η εποχή των παγετώνων

Γιατί η επικείμενη απόφαση στις 11 Φεβρουαρίου περί “παγώματος” των κινητήρων από το 2022 και μετά, θα επηρεάσει όσο λίγες την επόμενη εποχή της Formula 1…

Καταρχάς, ας δούμε που βρισκόμαστε τώρα: μετά την αιφνιδιαστική απόφαση της Honda για την απόσυρση της από το σπορ στα τέλη του 2021, η Red Bull έχει προωθήσει στους αρμόδιους το αίτημα της περί “παγώματος” της εξέλιξης των κινητήρων από το 2022 και έπειτα, κρίνοντας την ως απαραίτητη για την χρησιμοποίηση των κινητήρων της Honda ακόμα και μετά την απόσυρση της δεύτερης.

Για την ακρίβεια, υπάρχει ήδη συμφωνία: ο ίδιος ο Helmut Marko έχει ανακοινώσει πως η Red Bull είναι έτοιμη να αναλάβει τους κινητήρες των Ιαπώνων, με μοναδική προϋπόθεση το παραπάνω μέτρο.

Οι σκέψεις και το σκληρό πόκερ

Προς τιμήν τους, οι ιθύνοντες της RBR έκαναν από την πρώτη στιγμή γνωστή την στάση τους: η μη συμφωνία παγώματος θα “έθετε σε κίνδυνο όλο το πρόγραμμα των Red Bull και Alpha Tauri”, όπως έχει δηλώσει…εύγλωττα ο Christian Horner. Πίσω από τις λέξεις όμως, είναι φανερό το τι διακυβεύεται – το μέλλον της Red Bull στην F1.

Ουσιαστικά, η Red Bull θέλει να γίνει ένας ανεξάρτητος προμηθευτής κινητήρων (με τελευταίο παράδειγμα στην προ-υβριδική εποχή την Cosworth) με μοναδικούς πελάτες τις ομάδες της. Προμηθευτής μεν όμως, συντηρητής δε μόνο.

Προτού αναλύσουμε την τελευταία πρόταση, ας δούμε την πρόταση της RBR: πάγωμα της εξέλιξης των κινητήρων από το 2022 ταυτόχρονα με την είσοδο της νέας γενιάς κινητήρων το 2025, μια χρονιά νωρίτερα από το προβλεπόμενο.

Είναι μια κλασσική περίπτωση “καρότο και μαστίγιο”, όπου καρότο βάλτε την γρηγορότερη μετάβαση στους μελλοντικούς κινητήρες και μαστίγιο την στασιμότητα στους σύγχρονους.

Όλως παραδόξως, όλοι…συμφωνούν στην γενική ιδέα του παγώματος, τουλάχιστον με τα τωρινά δεδομένα: η Mercedes, διαμέσου του Toto Wolff, έχει από την πρώτη στιγμή ταχθεί υπέρ του άμεσου (δηλ. το 2022) παγώματος της εξέλιξης, γεγονός φυσικό και επόμενο άμα αναλογιστεί κανείς πως κατέχει τους καλύτερους κινητήρες στο σύνολο σχεδόν της υβριδικής εποχής.

Από την άλλη, η Renault δεν συμφωνεί με το υπάρχον χρονοδιάγραμμα, θεωρώντας “πολύ ξαφνική” την σκέψη για πάγωμα το 2022. Αντιθέτως, έχοντας ήδη ρίξει χρήμα και εργατοώρες σε ένα σύστημα εξέλιξης μέχρι το τέλος του 2022, συμφωνούν με ένα εν δυνάμει πάγωμα αρχής γενομένης του 2023, με την ταυτόχρονη όμως τήρηση του 2026 ως deadline για τους νέους κινητήρες.

Και η Ferrari; Η Scuderia αρχικά τασσόταν εναντίον κάθε τέτοιας σκέψης, με τον Louis Camilleri να παίζει το (κλασσικό πλέον) χαρτί του “είναι εναντίον των αξιών μας σαν Ferrari”. Μερικές εβδομάδες αργότερα βέβαια, ο Mattia Binotto δήλωσε υπέρ (!) μιας τέτοιας εξέλιξης, προσθέτοντας όμως έναν νέο παράγοντα: την συνέχιση μερικής εξέλιξης των χειρότερων κινητήρων (ή τον περιορισμό των καλύτερων, μέσω π.χ. μεγαλύτερου φορτίου καυσίμου) προκειμένου να μην υπάρχουν μεγάλες διαφορές στο επίπεδο τους.

Δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τους αντιρρησίες στο παραπάνω: ο Wolff, αντιγράφοντας τον Camilleri, αναφέρθηκε στις προτάσεις της Ferrari ως “την αρχή του τέλους της F1”, προσθέτοντας πως “η κάθε πρόταση που θα αλλάζει την φυσική κατάταξη των κινητήρων θα μας βρίσκει απέναντι”, με τον Abiteboul να βρίσκεται στο ίδιο μήκος κύματος.

Πρόκειται γενικά για μια κατάσταση την οποία στην Liberty Media θα ονόμαζαν power struggle: μια μάχη μεταξύ των δυνάμεων της F1 για να δουν ποιος έχει την μεγαλύτερη – και κατά συνέπεια, ποιος θα κερδίσει περισσότερα από την μελλοντική κατάσταση.

Η Ferrari θέλει το πάγωμα αλλά υπό προϋποθέσεις, προκειμένου να μειώσει την απόσταση στο θέμα κινητήρα που την χωρίζει από τους υπόλοιπους. Η Renault θέλει επίσης το πάγωμα, αλλά όταν τελειώσει το ήδη σχεδιασμένο πρόγραμμα εξέλιξης της. Και η Mercedes, όντας το δυνατότερο μοτέρ, επιθυμεί πάγωμα “εδώ και τώρα”, θέλοντας τόσο εκμεταλλευτεί την υπεροχή της όσο και να την προστατεύσει για το μέλλον.

3 ομάδες, 3 προτάσεις, 3 δρόμοι: το πολιτικό παιχνίδι της F1 έχει ανάψει για τα καλά (όχι πως ήταν ποτέ ιδιαίτερα σβηστό) και απομένει να δούμε ποια πρόταση ή συνδυασμός αυτών θα περάσει από το meeting των ομάδων (στο οποίο οι ομάδες και οι προμηθευτές τους έχουν από μια ψήφο έκαστος με τις FIA και F1 να έχουν από 10 και το όριο να βρίσκεται στις 27 ψήφους σε σύνολο 34ων) αν θα έχουμε απόρριψη κάθε ιδέας και διατήρηση του τωρινού status quo.

Πάγωμα ή…θάνατος

Σε καμία περίπτωση οι ήδη υπάρχουσες εγκαταστάσεις της Red Bull Racing στο Milton Keynes είναι ικανές να στεγάσουν ένα εγχείρημα παραγωγής κινητήρα, αλλά για καλή τύχη των εμπλεκομένων, αυτές της Honda είναι…4.5 μίλια μακριά, στην άλλη άκρη της πόλης.

Οι τελευταίες είναι σε εξαιρετικό επίπεδο, γεγονός που σίγουρα βοηθάει την κατάσταση, ειδικά όσο αφορά την μελλοντική συντήρηση και κατασκευή των υβριδικών κινητήρων. Αυτό που δεν μπορεί να κάνει όμως, είναι να στεγάσει την εξέλιξη αυτών…

…για πολλούς λόγους, εκ των οποίων ο σημαντικότερος ίσως είναι πως χρειάζονται εγκαταστάσεις και τεχνογνωσία εκτός των σημερινών δυνατοτήτων της Red Bull. Η Honda βέβαια έχει ένα κέντρο R&D στην Sakura της Ιαπωνίας, αλλά αυτό στεγάζει και projects πέραν της F1 – συνεπώς είναι εκτός ορίων.

Η κατασκευή ενός τέτοιου κέντρου είναι μια εξαιρετικά πολυδάπανη διαδικασία, ακόμα και για τα δις. του Mateschitz, ενώ με την είσοδο του προσωπικού στην συζήτηση (όχι μόνο σε επίπεδο τεχνογνωσίας αλλά κυρίως μισθολογικό, με την F1 να μπαίνει σε καθεστώς budget cap από το 2022), η εξίσωση μάλλον μετατρέπεται σε άλυτη. Στο ίδιο συμπέρασμα καταλήγει και ο Marko μάλλον, λέγοντας με την χαρακτηριστική του ειλικρίνεια πως “(η Red Bull) δεν έχει ούτε το μπάτζετ ούτε την θέληση να δημιουργήσει δικό της project από το μηδέν“.

Όπως αναφέραμε και πιο πάνω, οι Horner και Marko έχουν κάνει γνωστό σε όλους τους τόνους πως τυχόν απόρριψη του σχεδίου τους θα σημάνει συναγερμό για την παραμονή της Red Bull στην Formula 1. Από μόνο του, αυτό είναι λόγος ανησυχίας: από το 2005 (όταν η RBR μπήκε στο σπορ ως το “party animal” των ομάδων) έχει κυλήσει πολύ νερό στο αυλάκι με την Red Bull να παραμένει σταθερά στο ανώτερο επίπεδο των ομάδων, ενώ ακόμα και η “μικρή” Alpha Tauri έχει κάνει 2 νίκες, πολλαπλά podium και έχει λόγο ύπαρξης πέρα από έναν “στάβλο” οδηγών.

Ο Helmut Marko δεν θα μπορούσε να γίνει πιο κατανοητός, όταν απάντησε σε ερώτηση δημοσιογράφου πως “δεν υπάρχει plan B” άμα δεν συμφωνήσουν οι ομάδες, προσθέτοντας βέβαια πως οι παραπάνω δηλώσεις του “δεν αποτελούν απόπειρα εκβιασμού” των υπολοίπων.

Υπέροχη λεπτομέρεια: ο πρόεδρος της FIA Jean Todt είχε προτείνει – στο πλαίσιο των περικοπών κόστους – το πάγωμα της εξέλιξης κινητήρων τον προηγούμενο Μάιο, με το πλάνο όμως να σκοντάφτει πάνω στην…Red Bull, η οποία πίστευε πως μια τέτοια κίνηση θα ήταν λόγος για την απόσυρση της Honda από την F1. Πως αλλάζουν οι καιροί…

Βάσει ενός υπάρχοντος κανονισμού, σε περίπτωση μη εύρεσης προμηθευτή, το συμβόλαιο πηγαίνει αυτόματα σε αυτόν με τους λιγότερους πελάτες – και ποιος έχει ακριβώς…μηδέν αυτή την στιγμή;

Το πολύ άσχημο διαζύγιο (επί σειρά ετών) των Renault και Red Bull κάνει ακόμα πιο δύσκολη την πιθανή συνεργασία τους, ακόμα και αν ο Abiteboul αποτελεί πλέον παρελθόν. Ο απερχόμενος πάντως διευθυντής της Renault έχει αναφερθεί θετικά σε μελλοντική συνεργασία με την RBR, κομματάκι…παράδοξο σκεπτόμενοι τον αρκούντως τοξικό πρότερο κοινό βίο τους.

Επιπρόσθετα, ο Marko προτάσσει “την κοινή λογική […] και λόγους κόστους” ως σημαντικούς παράγοντες στην απόφαση της ομάδας του (φαινομενικά) να μην εξετάζει καν μια δεύτερη επιλογή πλην του παγώματος – κοινώς, πάγωμα η θάνατος.

Οι κανονισμοί του 2026 και το θέμα του κόστους

Από τις ριζικές αλλαγές των κανονισμών το 2022 και δη των οικονομικών (budget cap, μείωση προσωπικού κτλ.) είναι φανερό πως η Formula 1 προσπαθεί για πρώτη φορά να μειώσει σε μεγάλο βαθμό τα διαρκώς αυξανόμενα κόστη μιας συμμετοχής σε αυτή.

Σε αυτή την κατεύθυνση φαίνεται να κινούνται και οι νέοι κανονισμοί κινητήρων για το 2026, ημερομηνία λήξης για τους ήδη υπάρχοντες υβριδικούς. Πραγματικά, η μοναδική κοινή συνιστώσα μεταξύ των τριών κατασκευαστών είναι η μείωση του συνολικού κόστους (κατασκευή, συντήρηση, εξέλιξη) των νέων κινητήρων, μαζί με μια μεγαλύτερη εστίαση σε βιοκαύσιμα και τα ηλεκτρικά μέρη ενός μοτέρ.

Αυτό δεν σημαίνει ότι οι διαφωνίες δεν θα είναι σημαντικές: η Mercedes διαμέσου του προέδρου της Daimler, Ola Kallenius, απορρίπτει εξαρχής μια “αλλαγή για χάρη της αλλαγής”, προτείνοντας μια κατεύθυνση προς την μετεξέλιξη των τωρινών κινητήρων παρά την σχεδίαση ολοκαίνουριων, ενώ η Renault προτάσσει το θέμα του κόστους ως πιο σημαντικό, αναφέροντας όμως και την άνοδο της ηλεκτροκίνησης ανά την υφήλιο ως “[…] πολύ σημαντική για εμάς […] πρέπει η Formula 1 να το σκεφτεί σε ένα πλαίσιο συνύπαρξης με την Formula E”.

Όπως και να ‘χει, οι ιθύνοντες του σπορ έχουν καταλάβει πως με τρεις μόλις κατασκευαστές δεν βρίσκονται και στην καλύτερη θέση – ο απερχόμενος πρόεδρος της Liberty Media Chase Carey δήλωνε προ μηνών ότι “κατασκευαστές εκτός F1 δηλώνουν το ενδιαφέρον τους για τους νέους κανόνες”, ενώ ο τεχνικός διευθυντής της FIA Ross Brawn δεν δίστασε να δηλώσει την ελπίδα του “πως οι νέοι κανονισμοί του 2026 θα πείσουν την Honda να επιστρέψει”.

Και αυτό πρέπει να είναι το κύριο μέλημα των νέων προδιαγραφών: ο συνδυασμός της μείωσης του κόστους και μιας περαιτέρω “στροφής” στην ηλεκτροκίνηση να φέρει περισσότερους κατασκευαστές κινητήρων στο σπορ. Μπορεί να μην αυξηθεί ο ανταγωνισμός (ρωτήστε τις Toyota, Ford, Honda και όσες εταιρείες μπήκαν στο μεγάλο κύμα κατασκευαστών των 00’s), αλλά θα αυξηθεί σίγουρα το ενδιαφέρον.


Μέχρι τότε βέβαια, πρέπει να συμφωνήσουν οι ομάδες υπό ποιο καθεστώς θα φτάσουμε εκεί…

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS