Race Debrief: GP Σαουδικής Αραβίας

Τι είδαμε στον δεύτερο αγώνα της φετινής σεζόν: η μάχη Verstappen-Leclerc που κρίθηκε στις λεπτομέρειες, η ανωτερότητα των ομάδων τους έναντι των υπολοίπων και η μονομαχία των Alpine με φόντο τόσο τη φετινή, όσο και την επόμενη σεζόν…


Μάχη βαρέων βαρών

Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, το συγκεκριμένο τριήμερο είναι πιθανότερο να μείνει στα χρονικά για όσα έγιναν τις προηγούμενες δύο μέρες παρά για τον Κυριακάτικο αγώνα, στον οποίο μπορεί να μην είδαμε ιδιαίτερα πλούσιο θέαμα, αλλά υπήρξε μια μονομαχία για τη νίκη η οποία κρίθηκε κυριολεκτικά στις λεπτομέρειες.

Στην εκκίνηση βέβαια, τα πράγματα φαινόντουσαν διαφορετικά: ο Sergio Perez έκανε τα πάντα σωστά και έστριψε πρώτος, πίσω του όμως ο Charles Leclerc στην προσπάθειά του να πάρει τη βέλτιστη αγωνιστική γραμμή ουσιαστικά…χαντάκωσε τον teammate του, ο οποίος έπεσε τέταρτος πίσω από τον περσινό πρωταθλητή Max Verstappen.

Λεπτομέρεια 1η: Εξαιτίας της απόσυρσης και των δύο μονοθεσίων της στη 2η περίοδο των ελεύθερων δοκιμών, η Ferrari δεν έφτασε το βέλτιστο όσον αφορά το πρόγραμμα δοκιμών της, και ίσως αυτό έπαιξε ρόλο στην τελική επιλογή του setup της, το οποίο ήταν πιο φιλικό προς τα ελαστικά και τις γρήγορες καμπές του 1ου sector, παρά στη τελική ταχύτητα και τις μεγάλες ευθείες των δύο επόμενων. Το ίδιο setup ακολούθησε αρχικά και η Red Bull, αν και το άλλαξε στο FP3.

Κάπου εκεί, αποδείχτηκε για δεύτερη φορά πως σε αυτή τη χρονική περίοδο, τα μονοθέσια των Red Bull και Ferrari είναι παραπλήσια, καθώς και οι τέσσερις πρώτοι είχαν σταθερές διαφορές μεταξύ τους, όντας σε δικό τους αγώνα συγκριτικά με το υπόλοιπο grid.

Με τη Pirelli να έχει δώσει το ένα pitstop ως την καλύτερη στρατηγική και την μαλακή γόμα να μην χρησιμοποιείται από κανέναν, η στρατηγική στα pits ήταν ο μοναδικός τρόπος να ανακατευτεί η τράπουλα – πλην ενός αυτοκινήτου ασφαλείας φυσικά, το οποίο στη Jeddah ποτέ δεν είναι πολύ μακριά.

Δυστυχώς για τον πρωτοπόρο Perez τα παραπάνω ήρθαν, αλλά με τη λάθος σειρά για εκείνον, αφού μπήκε στα pits έναν γύρο πριν από το λάθος του Latifi, το οποίο έβγαλε το αυτοκίνητο ασφαλείας στην πίστα.

Λεπτομέρεια 2η: η ομάδα του Μεξικανού τον κάλεσε στα pits μόλις είδε τους μηχανικούς της Ferrari να ετοιμάζονται για τον Leclerc, ο οποίος όμως δεν μπήκε! Εκείνη τη στιγμή, αυτό φάνηκε σαν μια μπλόφα της Scuderia (αν και ο Binotto μετά το τέλος του αγώνα δήλωσε πως απλά θα έκαναν το αντίθετο από τον Perez), αλλά όπως και να ‘χει, ο poleman του Σαββάτου “τσίμπησε” το δόλωμα.

Κάπως έτσι η κυρίαρχη τετράδα άλλαξε θέσεις, με τους Leclerc/Verstappen/Sainz να κερδίζουν εις βάρος του Perez, ο οποίος είδε τον αγώνα του να χειροτερεύει επικίνδυνα χωρίς εκείνος να φταίει σε κάτι. Με τον Sainz να παίρνει την 3η θέση μετά την επανεκκίνηση, η κατάσταση ήταν σε γενικές γραμμές ίδια με την προηγούμενη περίοδο: Leclerc-Verstappen είχαν μια μικρή αλλά σταθερή διαφορά μεταξύ τους, όντας σε απόσταση ασφαλείας από τους teammates τους, οι οποίοι επίσης βρισκόντουσαν κοντά μεταξύ τους.

Το πλάνο του Μονεγάσκου ήταν απλό: εκμεταλλευόμενος την ανώτερη πρόσφυση της F1-75, η οποία ήταν κυριολεκτικά “βιδωμένη” στην άσφαλτο στον πρώτο τομέα της πίστας, δημιουργούσε μια διαφορά από τον Verstappen η οποία δεν επέτρεπε στον Ολλανδό να βρεθεί εντός DRS, παρά τη σαφώς ανώτερη τελική της RB18 στα δύο υπολειπόμενα sectors.

Απλό μεν, λειτουργικό δε, αφού η κατάσταση φαινόταν να βρίσκεται υπό τον έλεγχο του Leclerc, μέχρι που 11 γύρους πριν το τέλος οι κινητήρες στα μονοθέσια των Alonso και Ricciardo παρέδωσαν πνεύμα, θέτοντας τον αγώνα υπό καθεστώς εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας – στο οποίο μπορεί θεωρητικά οι διαφορές να μένουν σταθερές, αλλά το πιο σημαντικό είναι σε τι κατάσταση θα είναι τα μονοθέσια όταν αυτό τελειώσει και επιταχύνουν ξανά.

Λεπτομέρεια 3η και καθοριστική: ο Verstappen μπόρεσε να φέρει πιο γρήγορα τα ελαστικά του σε λειτουργική θερμοκρασία, ενώ βοηθήθηκε και από τη θέση του στο τέλος του VSC, όντας στα μέσα του «καλού» για αυτόν δεύτερου sector όταν αυτό τελείωσε – και κάπως έτσι, η διαφορά του 1.5 δευτερολέπτου πριν το VSC έπεσε στo 1 μετά από το τέλος του, με τον Ολλανδό να βρίσκεται πλέον σε απόσταση βολής από τον πρωτοπόρο Leclerc.

Δεν έχασε χρόνο και επιτέθηκε αμέσως στην επόμενη ζώνη DRS, παίρνοντας για πρώτη φορά την πρωτοπορία του αγώνα – αν και για μερικά μόλις μέτρα, καθώς ο Μονεγάσκος τον προσπέρασε στην ευθεία εκκίνησης τερματισμού αμέσως μετά.

Και οι δύο μονομάχοι γνώριζαν πως το παν ήταν να κρατήσουν το DRS στην μεγάλη ευθεία, και για αυτό όταν δύο γύρους μετά ο Verstappen ξαναέκανε επίθεση, πάτησε φρένο πριν την γραμμή εντοπισμού για την τρίτη ζώνη DRS. Δυστυχώς για εκείνον, το ίδιο ακριβώς έκανε και ο Leclerc, την ίδια στιγμή που ο Ολλανδός μπλόκαρε τα ελαστικά του, ουσιαστικά καταστρέφοντας την δεύτερη προσπάθειά του.

Η τρίτη ήταν και η φαρμακερή, με τον περσινό πρωταθλητή να φροντίζει στον 47ο γύρο να παραμείνει όσο πιο κοντά γίνεται στον αντίπαλό του στη δεύτερη ζώνη DRS χωρίς να τον προσπεράσει, γεγονός που του έδωσε την ευκαιρία να κάνει την καθοριστική κίνηση για τη νίκη, με τις επακόλουθες κίτρινες σημαίες εξαιτίας της σύγκρουσης Stroll-Albon να μην δίνουν το δικαίωμα στον Charles Leclerc να απαντήσει (αν και δύσκολα θα τα κατάφερνε).

Έτσι ήρθε η πρώτη νίκη της σεζόν για τον Verstappen, η οποία τον έφερε στην 3η θέση του Πρωταθλήματος Οδηγών, πίσω από τις δύο Ferrari. Κυρίως όμως, εδραίωσε το αφήγημα που φαίνεται να κυριαρχεί σε αυτά τα πρώιμα στάδια της σεζόν: πως οι Verstappen και Leclerc βρίσκονται ένα κλικ πάνω από τους ομόσταυλούς τους και θα παλέψουν για τον φετινό τίτλο.

Βέβαια, το παραπάνω παραμένει αφήγημα και όχι γεγονός, για έναν απλό λόγο…


Η κούρσα εξοπλισμών και το μοιραίο λάθος

Δεν υπάρχει τίποτα που να χωρίζει εμάς και τη Ferrari σε θέμα απόδοσης. Νομίζω πως πλέον θα μπούμε σε μια κούρσα εξοπλισμών μεταξύ μας, αλλά και οι δύο θα αγωνιζόμαστε με το ένα χέρι δεμένο πίσω από την πλάτη εξαιτίας του cost cap.

Τα παραπάνω ειπώθηκαν μετά το τέλος του χτεσινού αγώνα από τον Adrian Newey, και σε συνδυασμό με τις προ εβδομάδας δηλώσεις του Mattia Binotto, δηλώνουν άμεσα το τι μέλλει γενέσθαι μεταξύ των δυο κυρίαρχων αυτή τη στιγμή ομάδων, οι οποίες είναι διαφορετικές όχι μόνο στον σχεδιασμό των μονοθεσίων τους, αλλά και στην πορεία τους μέχρι να φτάσουν σε αυτά.

Η Ferrari όπως είναι γνωστό περίμενε εδώ και 2 χρόνια τον ερχομό των νέων κανονισμών, θέλοντας να ξεκινήσει από το μηδέν – και όταν η F1-75 πάτησε πίστα, στο Maranello έδωσαν βάση όχι στις αναβαθμίσεις, αλλά στην κατανόηση του μονοθεσίου τους, και με εξαίρεση το πάτωμα, το ίδιο σχέδιο που έτρεξε στο πρώτο τεστ στη Βαρκελώνη ήταν σε πολύ μεγάλο βαθμό το ίδιο που συμμετείχε και στον χτεσινό αγώνα.

Αντιθέτως, η Red Bull προέρχεται από την εξαντλητική για αυτή (σε όλα τα επίπεδα) περσινή σεζόν, αυτό όμως δεν πτόησε τους εργαζομένους στο Milton Keynes, με τη RB18 να αλλάζει σε μεγάλο βαθμό τα sidepods της την τελευταία μέρα των χειμερινών δοκιμών στο Bahrain και να φέρνει μεταγενέστερα κάποιες μικρές αλλαγές στην εμπρόσθια αεροτομή στη Jeddah.

Δυο διαφορετικοί σχεδιασμοί, δυο διαφορετικές προσεγγίσεις λοιπόν: αν και όπως είπε και ο Newey, ο «μπαμπούλας» για σχεδιαστές και μηχανικούς δεν είναι άλλος από το όριο ύψους 140 εκ. δολαρίων που έχει θεσπίσει η FIA για τη λειτουργία των ομάδων, αφού όχι μόνο τις περιορίζει τόσο στο πλήθος των αναβαθμίσεων, αλλά αυξάνει σημαντικά και τη σημασία αυτών.

Ούτως ή άλλως με τα μονοθέσια σε νηπιακό ακόμη στάδιο, οι φετινές αναβαθμίσεις θα είχαν μεγαλύτερα αποτελέσματα από αυτές προηγούμενων ετών. Πλέον όμως, το περιθώριο λάθους εκμηδενίζεται, καθώς ένα κακό πακέτο (σκεφτείτε αυτό της Ferrari στο τελευταίο τρίτο του 2018) όχι μόνο θα φέρει πίσω την ομάδα που το εφάρμοσε, αλλά αυτή θα χρειαστεί και να το διορθώσει εις βάρος μιας μελλοντικής αναβάθμισης, αφού θα χρειαστεί να δώσει λεφτά και χρόνο. Και εάν μέχρι πρότινος το πρώτο δεν αποτελούσε εμπόδιο, πλέον μπορεί εύκολα να «χαντακώσει» όποιον κάνει λάθος – αν και παραμένει ερωτηματικό τόσο η εποπτεία πάνω στους νέους κανόνες, όσο και οι ποινές άμα κάποια ομάδα τους παραβεί…

Απομένει να δούμε ποιος θα έχει το πάνω χέρι στο μέλλον, με τη Ferrari να έχει «μαρκάρει» τον εντός έδρας αγώνα στην Imola ως τον τόπο ένταξης των πρώτων μεγάλων αναβαθμίσεων και τη RBR να φαίνεται να προτιμάει αναβαθμίσεις μικρότερες σε σημασία αλλά πιο μεγάλες σε συχνότητα, προγραμματίζοντας επίσης να φέρει αναβαθμίσεις στον πρώτο Ευρωπαϊκό αγώνα της φετινής χρονιάς.


Κοιτώντας στους καθρέφτες

Είναι σύνηθες η F1 να επικεντρώνεται στους πρωτοπόρους, ειδικά όταν βρισκόμαστε στα πρώτα στάδια ενός αγώνα. Χτες όμως, δεν έγινε τίποτα τέτοιο, με τον σκηνοθέτη να δείχνει συνεχώς τις Racing Point Alpine των Fernando Alonso και Esteban Ocon, οι οποίες αντάλλαζαν θέσεις συνεχώς στους πρώτους γύρους.

Το παραπάνω ήταν σε συμφωνία με τις οδηγίες της Alpine πριν τη φετινή σεζόν, οι οποίες τους δίνουν τη δυνατότητα να μονομαχήσουν ελεύθερα εντός πίστας. Βέβαια, τους είπε επίσης πως δεν πρέπει να διακινδυνεύσουν τον ρυθμό τους ενώ παλεύουν, και κάτι τέτοιο…δεν έγινε – ο Bottas πέρασε τον Ocon κυριολεκτικά στιγμές μετά από την οδηγία της Alpine να «κρατήσει τη θέση του» και να μην παλέψει άλλο με τον Alonso.

Αρχικά, η χτεσινή μονομαχία είχε ως φόντο τη φετινή σεζόν: αν θεωρήσουμε πως σε μια άτυπη ιεραρχία οι Ferrari-RBR είναι άπιαστες στην κορυφή και η Mercedes βρίσκεται σε ένα no-man’s-land χωρίς να απειλεί αλλά ούτε και να απειλείται, τότε η Alpine μαζί με τις Haas-Alfa Romeo αποτελούν το επόμενο «επίπεδο». Μπορεί να ειπωθεί πως οι δύο τελευταίες έχουν ως πλεονέκτημα τα βελτιωμένα μοτέρ του Maranello, αλλά και στις δύο υπάρχουν στη μια πλευρά του γκαράζ άπειροι οδηγοί (και αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, όχι wonderkid).

Η Alpine από την άλλη έχει δυο έμπειρους οδηγούς, γεγονός που μπορεί να αποτελέσει τον καθοριστικό παράγοντα στην κατάκτηση της 4ης, «best of the rest» θέσης στο Κατασκευαστών. Για φέτος, αυτός μάλλον είναι ο ρεαλιστικός στόχος στο Enstone, ενώ και οι οδηγοί της Alpine μάλλον κοιτάνε προς την 7η και 8η θέση.

Όσον αφορά την επόμενη σεζόν, τα πράγματα είναι λιγότερο ξεκάθαρα. Όχι τόσο για την απόδοση του ροζ μπλε μονοθεσίου, αλλά κυρίως για το ποιος θα κάθεται στο κόκπιτ αυτού.

Θεωρητικά, κανένας από τους δύο δεν φαίνεται να απειλείται: ο Fernando Alonso δεν έχει χάσει την ταχύτητα του παρά το προχωρημένο (για τη F1) της ηλικίας του, και αδιαμφισβήτητα έχει το ειδικό βάρος να επιλέξει πότε και με ποιο τρόπο θα αποχωρήσει για τρίτη και τελευταία φορά από το grid, με την απόφασή του να έχει ως κύριο υπόβαθρο την μελλοντική απόδοση της ομάδας του – αν νιώσει πως του χρόνου στο Enstone θα ανέβουν επίπεδο και μπορέσει να παλέψει για podiums, δύσκολα θα πει το όχι.

Στην άλλη πλευρά του γκαράζ, ο Esteban Ocon έχει συμβόλαιο μέχρι το 2024, οπότε ούτε αυτός θα έπρεπε κανονικά να νιώθει την καρέκλα του να τρίζει, τόσο εξαιτίας της εθνικότητάς του σε έναν παραδοσιακά σωβινιστικό οργανισμό όπως η Renault/Alpine, όσο και εξαιτίας των καλών εμφανίσεών του πέρσι, με αποκορύφωμα φυσικά τη νίκη στον αγώνα της Ουγγαρίας.

Το πρόβλημα στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι πως ο τρίτος οδηγός της Alpine δεν είναι ένας συνηθισμένος νεαρός οδηγός, αλλά ο Oscar Piastri, back-to-back νικητής των Formula 2/3 και ένα από τα πιο «τρανταχτά» prospects εδώ και πολλά χρόνια.

Η απουσία πελατειακής ομάδας άφησε τον Αυστραλό εκτός grid για φέτος, όμως τόσο ο ίδιος όσο και ο ατζέντης του Mark Webber έχουν κάνει γνωστό σε όλους τους τόνους πως επιθυμούν το 2023 να βρει τον 21χρονο τότε Piastri ως μέλος ομάδας Formula 1. Αν ο Fernando Alonso αποφασίσει να αποσυρθεί, τότε η επιλογή είναι εύκολη, ενώ σε αντίθετη περίπτωση πάντα υπάρχει ως λύση και ο δανεισμός σε μια τρίτη ομάδα, παρόλη την απουσία δεσμών μέσω της παροχής κινητήρα.

Βέβαια, υπάρχει και το ενδεχόμενο να μην πραγματοποιηθεί τίποτε παραπάνω, και τότε στην Alpine είναι πολύ πιθανό να βρεθούν μπροστά σε ένα δίλημμα: είτε δίνουν θέση στον Piastri, είτε ο Αυστραλός θα μεταπηδήσει σε άλλη «ακαδημία» – είναι σίγουρο πως τόσο η RBR και ειδικά η Mercedes δεν θα δίσταζαν ούτε στιγμή να τον εντάξουν στο δυναμικό τους.

Σε αυτή την κατάσταση, ο Ocon είναι πολύ πιθανό να περισσεύει, γιατί μπορεί να πρόκειται για έναν καλό οδηγό αδιαμφισβήτητα, αλλά δύσκολα τον λες μελλοντικό παγκόσμιο πρωταθλητή, κάτι που έχει ειπωθεί πολλάκις για τον Piastri.

Συνεπώς, ο Ocon δεν τρέχει μόνο για φέτος, αλλά και για του χρόνου, θέλοντας να σιγουρέψει όσο είναι δυνατόν τη θέση του – γνωρίζει άλλωστε και από τον άλλοτε teammate του Sergio Perez, πως τα συμβόλαια στη F1 σπάνε εύκολα από την μεριά της ομάδας, ακόμα και μακροχρόνια. Θα μπορούσε να ειπωθεί πως όταν κοίταζε στους καθρέφτες του χτες, δεν έβλεπε μόνο τον Fernando Alonso, αλλά και τον Oscar Piastri…

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS