Τι είδαμε στον χτεσινό αγώνα: οι βίοι αντίθετοι των Red Bull και Ferrari, η εικόνα των μονοθεσίων με κινητήρα Mercedes και μια πτυχή των νέων κανονισμών που φαίνεται να δουλεύει…
Στο προηγούμενο GP στην Αυστραλία, η εικόνα εντός πίστας έδειχνε μια Ferrari σε δικό της αγώνα και τη Red Bull να μην μπορεί να τη φτάσει, ενώ έχασε και ένα μονοθέσιο χωρίς να φταίει σε κάτι ο οδηγός της – άμα αντικαταστήσουμε τη Ferrari με τη RBR και τούμπαλιν, η παραπάνω πρόταση μπορεί να περιγράψει και τον αγώνα της Imola.
Πραγματικά, ο Max Verstappen έκανε Grand Slam ακριβώς όπως και ο Charles Leclerc στην Μελβούρνη, όντας πρωτοπόρος καθόλη την διάρκεια του αγώνα, ενώ πίσω του ο Sergio Perez έκανε έναν τέλειο αγώνα για #2, δίνοντας στους Ταύρους το πρώτο τους 1-2 από την…Μαλαισία το 2016. Επιπρόσθετα, έδωσε συνέχεια σε ένα σερί το οποίο μπορεί να παίξει τον ρόλο του, ειδικά στη ψυχολογία του Ολλανδού: πως κάθε φορά που αυτός τερματίζει φέτος, το κάνει στο υψηλότερο σκαλί του βάθρου.
Ομοίως και για τον Perez, με τον Μεξικανό να εκκινεί εξαιρετικά και από εκεί και πέρα να κρατάει πίσω του τον Leclerc με ευκολία, ανεβάζοντας μάλιστα και τη διαφορά από ένα σημείο και μετά. Ήταν ο τέλειος αγώνας για τη RBR, καθώς οι μικρές (σε έκταση) αναβαθμίσεις – ένα μικρό πτερύγιο στο πάτωμα και ελαφρύτερα μέρη στο σύστημα πέδησης – φαίνεται να δούλεψαν, και τα μονοθέσιά της ήταν φανερό πως είχαν απόδοση καλύτερη της Ferrari.
Και όσο για τη Scuderia, ο πρώτος από τους δύο εντός έδρας αγώνες της στο σιρκουί που έχει το όνομα του ιδρυτή της και του αδικοχαμένου γιού του, ξεκίνησε με ελπίδες για πάρτι και κατέληξε σε κάτι σαν τραγωδία. Όχι πλήρως – αυτό θα συνέβαινε άμα ο Leclerc εγκατέλειπε στο τετακέ του 54ου γύρου – αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα είναι ευχαριστημένοι στο Maranello με τα χτεσινά γεγονότα.
Ευχαριστημένος δεν θα είναι σίγουρα και ο Carlos Sainz jr., ο οποίος είδε για δεύτερη συνεχόμενη φορά τον αγώνα του να τελειώνει πριν καν αρχίσει, και χωρίς αυτή τη φορά να προηγείται κάποιο δικό του λάθος, αφού ο Ισπανός απλά είδε τον Daniel Ricciardo να πέφτει πάνω του στο πρώτο σικέιν. Είναι νωρίς ακόμη για…τελεσίγραφα από τη μεριά του Binotto στον Sainz (ο οποίος υπέγραψε πρόσφατα και διετή ανανέωση), αλλά οι 0 βαθμοί στους τελευταίους 2 αγώνες και η διαφορά 48 βαθμών από τον ομόσταυλό του σε καμία περίπτωση δεν βοηθάνε στο καθεστώς ισότητας το οποίο προσδοκεί ο Ισπανός.
Δυστυχώς για τους πάνω από 100.000 τιφόζι που γέμισαν τις κερκίδες και τους λόφους του Autodromo Enzo e Dino Ferrari, τα κακά μαντάτα για τη Scuderia δεν θα τελείωναν εκεί: έχοντας προσπεράσει τον Sergio Perez μόνο για μερικά εκατοντάδες μέτρα στον 54ο γύρο, ο Μονεγάσκος πίεζε για τη δεύτερη θέση, και στο σικέιν της Variante Alta μάλλον το παράκανε, βγαίνοντας εκτός πίστας και καταστρέφοντας τόσο την εμπρόσθια αεροτομή του όσο και τον αγώνα του – προσπαθώντας να κερδίσει 3 παραπάνω βαθμούς (15→18), τελικά έχασε 7 (15→8).
Λαμβάνοντας υπόψη μας την μεγάλη εικόνα, τα πράγματα δεν είναι τόσο άσχημα για την Ferrari, η οποία είδε τη διαφορά στο Πρωτάθλημα Οδηγών να μειώνεται στους 27 βαθμούς – παραμένει δηλαδή σε απόσταση μιας νίκης…και κάτι ψιλά από τον περσινό πρωταθλητή. Παρόλα αυτά, ο Charles Leclerc παίρνει στο ακέραιο την ευθύνη για το χτεσινό λάθος (και συνεπώς την βαθμολογική απώλεια), φαινομενικά μην έχοντας αλλάξει το…τσιπάκι: η νοοτροπία «οδηγάω στο όριο και αν κάνω λάθος, τι είχαμε τι χάσαμε» που είχε τα προηγούμενα έτη με μη-ανταγωνιστικό μονοθέσιο, είναι απλά ασύμβατη με έναν οδηγό ο οποίος είναι στο πρώτο μέρος της σεζόν πρωτοπόρος στη μάχη για τον τίτλο.
Αυτό που σηματοδοτεί η χτεσινή εικόνα κυρίως είναι το πρώτο μεγάλο τεστ για τη Ferrari του 2022, η οποία μπορεί να πηγαίνει για πρωτάθλημα σύμφωνα με δηλώσεις των υπευθύνων αυτής, αλλά ας μην ξεχνάμε πως ούτε οι ιθύνοντες ούτε οι οδηγοί της έχουν ξαναβρεθεί σε αυτή τη θέση στο παρελθόν. Μένει να φανεί εάν θα το αφήσουν πίσω τους και θα προχωρήσουν με τις πρώτες αναβαθμίσεις της F1-75 προ των πυλών (το «μεγάλο» πακέτο στη Βαρκελώνη), ή εάν το GP της Emilia Romagna θα αποτελέσει το σημείο καμπής για το αλογάκι, αλλά προς το χειρότερο…
Μια ομάδα η οποία πάντως φαίνεται να έχει αφήσει τα χειρότερα πίσω της, είναι η McLaren. Η σχετικά άνετη 5η και 6η θέση στην Αυστραλία δεν ήταν πυροτέχνημα, αφού ακολούθησε το βάθρο στον χτεσινό αγώνα. Ναι, η 3η θέση του Lando Norris (ακριβώς όπως και πέρσι!) δεν θα ερχόταν χωρίς το λάθος του Leclerc, αυτό όμως δεν μπορεί να επισκιάσει το γεγονός πως η Macca ήταν σταθερά το 3ο ταχύτερο μονοθέσιο στην Imola, με το κακό πάτημα του Ricciardo να της στερεί μια ακόμη διπλή βαθμολόγηση.
Πρόκειται για ένα τρομερό…turnaround όπως και θα έλεγαν και στο Woking, καθώς δύσκολα κάποιος θα πόνταρε πως μια ομάδα με χίλια και ένα προβλήματα στις δοκιμές και στον αγώνα του Bahrain θα έφτανε στο σημείο να είναι 4η στους κατασκευαστές μετά από 4 αγώνες, έχοντας και σχεδόν διπλάσιους βαθμούς από την 5η Alfa Romeo.
Ομοίως ανάκαμψη έδειξε και η Aston Martin: μπαίνοντας στο τριήμερο ως η μοναδική ομάδα που είχε 0 βαθμούς, στο τέλος αυτού κατέληξε με 5 στο…σακούλι, ξεκολλώντας από τη τελευταία θέση. Μπορεί στο Silverstone (στα πέριξ του οποίου έχει την έδρα της) να κοιτάνε μακροπρόθεσμα, έχοντας τόσο νέα διοίκηση όσο και πλάνα για νέες εγκαταστάσεις, αλλά αυτό δεν σημαίνει πως θα ξεγράψει τελείως την φετινή σεζόν.
Βάζοντας στην άκρη τη Williams, η οποία μαζί με τις Haas-Alfa Romeo έχει το πιο «ανισόρροπο» δίδυμο οδηγών (δηλ. οι Albon/Magnussen/Bottas είναι σαφώς καλύτεροι από τους Latifi/Schumacher/Zhou αντίστοιχα) φτάνουμε στην εργοστασιακή ομάδα της Mercedes, η οποία είδε τον έναν οδηγό της να πλασάρεται σε μια αξιοπρεπέστατη 4η θέση, και τον άλλον να βρίσκεται…στη 14η (σ.σ. 13η μετά την εφαρμογή της τιμωρίας του Ocon).
Από την μια, αξίζει να αναφερθούμε στην εξαιρετική πρώτη εντύπωση που κάνει ο George Russell με τα ασημί – ο Βρετανός είναι ο μοναδικός (!) οδηγός που έχει τερματίσει κάθε αγώνα στη 5η θέση και πάνω, γεγονός ακόμα πιο αξιοθαύμαστο άμα αναλογιστούμε πως η W13 είναι σίγουρα πιο κοντά στο midfield παρά στις 2 ομάδες που προπορεύονται του grid.
Από την άλλη, ο Lewis Hamilton είδε για δεύτερο αγώνα φέτος τον teammate του να είναι σαφώς ανώτερος, με τον ίδιο να αρκείται στη 14η θέση, ένα γύρο πίσω από τους πρωτοπόρους. Η κακή παρουσία του στις κατατακτήριες ίσως οφείλεται σε κακή επιλογή setup, όσον αφορά τον αγώνα όμως, ο Russell στάθηκε (και) τυχερός – καθώς τα συμβάντα Sainz-Ricciardo και Alonso-Schumacher του έδωσαν ούτε λίγο ούτε πολύ τέσσερις θέσεις – ενώ ο επτάκις παγκόσμιος ήταν κολλημένος από νωρίς στην πίσω αεροτομή της Alpha Tauri του Gasly, την οποία δεν μπόρεσε να περάσει ούτε χωρίς DRS, ούτε με αυτό, αφού ο Γάλλος είχε επίσης DRS από τον προπορευόμενο Albon.
Για άλλη μια φορά, η συζήτηση καταλήγει στην απόδοση της W13, ή για να είμαστε ακριβείς στην απουσία αυτής. Στη στενή πίστα της Imola με τη μια ζώνη DRS το προσπέρασμα είναι εκ προοιμίου δύσκολη υπόθεση, η οποία γίνεται ακόμα δυσκολότερη άμα τα μονοθέσια δεν έχουν μεγάλες διαφορές μεταξύ τους – όπως στην περίπτωση των Alpha Tauri-Mercedes. Πλέον είναι φανερό όχι μόνο πως τα δημοσιεύματα για «1 δευτερόλεπτο κέρδος από το νέο σασί» ήταν παντελώς άστοχα, αλλά και πως τα ασημί βέλη έχουν σαφείς δυσκολίες στη προσπάθειά τους να λύσουν έστω και μέρος των προβλημάτων τους, την ίδια στιγμή που πελατειακές τους ομάδες τερματίζουν ενίοτε μπροστά τους ή είναι ανώτερες σε απόδοση, έστω και σε μια συγκεκριμένη πίστα.
Και μιας και πιάσαμε την απόδοση…
…ένας από τους στόχους των νέων κανονισμών ήταν να εξισορροπήσει το grid, κυρίως μέσω του budget cap των 140 εκ. δολαρίων (και όχι μέσω του σχεδιασμού των μονοθεσίων, όπως έχει ειπωθεί από αρκετούς). Αυτός βέβαια ήταν ένας στόχος ο όποιος ήταν σίγουρα μακροπρόθεσμος, καθώς οι κολοσσιαίες διαφορές στα budget των ομάδων θα ήθελαν χρόνια προκειμένου να έρθουν στα (χοντρικά) ίδια επίπεδα.
Ακόμα και έτσι, μετά από 4 μόλις αγώνες έχουμε δει όλες τις ομάδες να βαθμολογούνται, όπως και 18/21 οδηγούς (όλοι εκτός των απογοητευτικών Schumacher/Latifi και του…αναπληρωματικού Hulkenberg), μια συνθήκη η οποία τελευταία φορά βρήκε εφαρμογή το 2019. Με το παραπάνω όριο (+5 εκ.) να είναι σε εφαρμογή από πέρσι, φαίνεται πως το midfield βρίσκεται πιο κοντά από πρότερες χρονιές, γεγονός που σίγουρα χαροποιεί τόσο τους φίλους της F1 όσο και τους ιδιοκτήτες αυτής.
Μένει μόνο να δούμε πως οι αναβαθμίσεις θα επηρεάσουν τις ομάδες (αλλά και θα επηρεαστούν από το budget cap), καθώς παραδοσιακά το πρώτο «μεγάλο» πακέτο αυτών έρχεται στην Βαρκελώνη, πίστα η οποία εδώ και πολλά χρόνια σηματοδοτεί την αρχή του «Ευρωπαϊκού» σκέλους στο καλεντάρι (σ.σ. με εξαίρεση τον Καναδά, το επόμενο GP εκτός Γηραιάς Ηπείρου είναι η Σιγκαπούρη στις αρχές Οκτώβρη). Άμα φανεί και εκεί πως το όριο κάνει την δουλειά του και οι αποδόσεις των περισσότερων ομάδων παραμείνουν παραπλήσιες, τότε ο συγκεκριμένος κανονισμός θα έχει κάνει και βραχυπρόθεσμα την δουλειά του…
