Τι είδαμε στον πρώτο αγώνα της σεζόν: ο θρίαμβος της Ferrari, τα πραγματικά αίτια των εγκαταλείψεων της RBR, και η ρεαλιστική προσέγγιση της Mercedes…
Το ημερολόγιο έγραφε 22 Σεπτεμβρίου 2019 όταν ο Sebastian Vettel έβλεπε πρώτος την καρό σημαία στους δρόμους της Σιγκαπούρης, παίρνοντας την τρίτη σερί νίκη για τη Scuderia.
Το τι ακολούθησε είναι γνωστό σε όλους: μερικούς αγώνες μετά η FIA δημοσίευσε μια ντιρεκτίβα σχετικά με τη ροή του καυσίμου στον κινητήρα η οποία φαινομενικά…τσεκούρωσε την ανταγωνιστικότητα της Ferrari, και λίγο πριν την έναρξη της επόμενης σεζόν ανακοινώθηκε μια συμφωνία μεταξύ Ferrari-FIA για τον κινητήρα της πρώτης, η οποία δεν τον κατονόμαζε ως νόμιμο ή παράνομο – αλλά σίγουρα τον απέσυρε.
Ουσιαστικά, όλα τα παραπάνω καταδίκασαν τη Ferrari σε ρόλο κομπάρσου τις επόμενες σεζόν, με το 2020 να αποτελεί τραγωδία για το Maranello, το οποίο βέβαια είδε μια υπαρκτή βελτίωση στην περσινή σεζόν.
Και φέτος; Αρχικά, δεν ακούστηκαν ποτέ λόγια τύπου «πάμε για πρωτάθλημα» τα οποία είχαν ειπωθεί ανά καιρούς στο Maranello σε πρότερα (αποτυχημένα) έτη, με τη μπάλα να μένει χαμηλά από όλους τους ιθύνοντες. Ύστερα, οι χειμερινές δοκιμές έδειξαν μια Scuderia η οποία δεν εμφάνισε κανένα πρόβλημα και χαρακτηριζόταν από τους περισσότερους ως η ομάδα με τη καλύτερη παρουσία σε αυτές.
Και χτες; Χτες, 910 μέρες μετά τη νίκη του Vettel στη Σιγκαπούρη, αποδείχτηκε περίτρανα ότι η Ferrari αυτή τη στιγμή έχει από τα καλύτερα μονοθέσια στο grid. Ο Charles Leclerc πήρε μια πανάξια νίκη προπορευόμενος σχεδόν στο σύνολο του αγώνα (πλην των 3 γύρων που μονομάχησε με τον Verstappen), ενώ παρά το γεγονός πως σε όλη την διάρκεια του τριημέρου δεν ένιωθε 100% άνετα με το μονοθέσιό του, ο Carlos Sainz κατάφερε να είναι σχετικά εύκολα τρίτος μέχρι τα προβλήματα του Verstappen να του δώσουν την δεύτερη θέση – αν και είναι πιθανό να τον προσπερνούσε και στην περίπτωση που ο Ολλανδός δεν είχε μηχανικό θέμα.
Η επάρκεια της Ferrari φάνηκε όχι μόνο εντός, αλλά και εκτός πίστας: τα pit-stop πήγαν ρολόι (πλην μιας ελάχιστης καθυστέρησης στο πρώτο του Leclerc), και όσον αφορά τη στρατηγική, μπορεί το αυτοκίνητο ασφαλείας να «χάλασε» το πλάνο του Leclerc, αλλά στον 1.5 γύρο που πρόλαβε να κάνει με τα νέα του ελαστικά, ο Max Verstappen δεν φαινόταν να μπορούσε να μαζέψει αρκετά γρήγορα την διαφορά από τον Μονεγάσκο.
Ναι, στο Maranello προέρχονται ουσιαστικά από 2 χρόνια τα οποία αφιέρωσαν σε μεγάλο βαθμό στο φετινό μονοθέσιο, αυτό όμως δεν αποτελεί προϋπόθεση επιτυχίας – ειδικά στο θέμα του κινητήρα, στον οποίο η Ferrari ξεκίνησε από απόλυτα μειονεκτική θέση το 2020 και πλέον έχει φτάσει, αν όχι προσπεράσει τους ανταγωνιστές της.
Δυστυχώς για τη Scuderia, η φετινή χρονιά δεν είναι σαν τις άλλες – τα ολοκαίνουρια μονοθέσια βρίσκονται ακόμη σε νηπιακό στάδιο όσον αφορά την απόδοσή τους, και ο ίδιος ο Mattia Binotto μίλησε ευθέως για «την σημασία του να φέρουμε τις σωστές αναβαθμίσεις», συναρτήσει και του budget cap το οποίο αποτρέπει τις μεγάλες κυρίως ομάδες να ακολουθήσουν τη συνήθη τακτική περασμένων ετών (βλ. να ρίξουν δεκάδες εκατομμύρια στην εξέλιξη του μονοθεσίου).
Συνεπώς, μπορεί αυτή τη στιγμή η Ferrari να έχει το καλύτερο «πακέτο» στο grid μαζί με την Red Bull, αλλά μια λάθος αναβάθμιση (ή απλά οι μελλοντικές των ανταγωνιστών) είναι δυνατό να αλλάξουν τις τωρινές ισορροπίες.
Μιας και μιλήσαμε για αναβαθμίσεις…
…η ομάδα που τις χρειάζεται περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη είναι μάλλον η Mercedes.
Οι 8 φορές πρωταθλητές έδειξαν στην πρώτη παρουσίασή τους ένα σασί με το οποίο έτρεξαν στις δοκιμές της Βαρκελώνης, και μετά…το άλλαξαν τελείως για το Μπαχρέιν, με μια ακραία σχεδίαση στα sidepods η οποία σχεδόν τα…εξαφάνιζε. Διάφορα δημοσιεύματα μιλούσαν για κέρδος ενός δευτερολέπτου, αλλά η πραγματικότητα ήταν μάλλον διαφορετική: η W13 ήταν ένα από τα μονοθέσια που πληγώθηκαν περισσότερο από το γνωστό σε όλους μας πλέον porpoising, και ως αποτέλεσμα το setup της έπρεπε πρωτίστως να επικεντρωθεί στην μείωση του φαινομένου και μετά στην ταχύτητα του μονοθεσίου.
Από ότι φάνηκε, η τελευταία φέρνει την Mercedes μόνη της στο τρίτο σκαλί, χωρίς να απειλείται από τις ομάδες του midfield αλλά και να μην απειλεί τις Ferrari και RBR. Σύμφωνα με το AMuS, η απόσταση της Merc από τους πρωτοπόρους είναι 0.5 δευτερόλεπτα σε ρυθμό κατατακτήριων και 0.8 σε ρυθμό αγώνα, με την διαφορά των 0.3 να βρίσκεται στην χειρότερη διαχείριση ελαστικών που έχει η Mercedes συγκριτικά με τους αντιπάλους της – αποτέλεσμα του παραπάνω setup.
Ίσως να είναι και αποτέλεσμα της κινητήριας μονάδας: δεν είναι τυχαίο πως όταν στον 49ο γύρο ο νέος αλυτάρχης Niels Wittich έδωσε το πράσινο φως για να προπεράσουν όλα (και όχι κάποια από) τα μονοθέσια που ήταν ένα γύρο πίσω το αυτοκίνητο ασφαλείας, και τα 6 είχαν κινητήρα Mercedes! Η ίδια η κατασκευάστρια αρνείται πως υπάρχει έλλειμμα δύναμης, αλλά όταν τόσο στην κατάταξη όσο και στις τελικές ταχύτητες τα πελατειακά μονοθέσιά της μονοπωλούν τις τελευταίες θέσεις, μάλλον υπάρχει πρόβλημα και στην κινητήρια μονάδα: ας μην ξεχνάμε πως o Andy Cowell, πρωτεργάτης των τρομερών κινητήρων Mercedes της υβριδικής εποχής, αποχώρησε από την θέση του στα μέσα του 2020.
Όπως και να ‘χει, στο Brackley φαίνεται να είναι ρεαλιστές σχετικά με την τωρινή κατάσταση της ομάδας τους, δηλώνοντας πως αυτή την στιγμή «είναι αδύνατον ακόμα και να σκεφτούμε την διεκδίκηση του πρωταθλήματος», ενώ ο Toto Wolff αποκάλυψε ότι η Merc «δεν θα βάλει ένα σωρό αναβαθμίσεις στο μονοθέσιο […] αλλά θα προσπαθήσει να το καταλάβει καλύτερα».
Σίγουρα, κανείς δεν μπορεί να διαγράψει τελείως την μεγαλύτερη δυναστεία που είδε ποτέ η F1, το χρονόμετρο όμως δείχνει πως αυτή την στιγμή η Mercedes ρεαλιστικά δεν είναι μονοθέσιο που μπορεί να πάρει νίκες. Μένει να δούμε εάν το «τεράστιο potential του σχεδιασμού» που ανέφεραν αναλυτές εντός και εκτός Mercedes μετουσιωθεί σε ραγδαία εξέλιξη, ή εάν τα προβλήματα που την μαστίζουν θα συνεχίσουν για πολύ καιρό ακόμα…
Στα τέλη Ιανουαρίου, ανακοινώθηκε πως η Honda θα συνέχιζε να κατασκευάζει και να προμηθεύει με κινητήρες τις Red Bull και Alpha Tauri μέχρι το 2025 απευθείας από το εργοστάσιό της στην Sakura. Φαινομενικά, ήταν μια από τις καλύτερες ειδήσεις που θα μπορούσαν να ακούσουν στο Milton Keynes, αφού με τους κινητήρες «παγωμένους» στο θέμα της εξέλιξης μέχρι το 2025, η παρουσία της Honda θα εξασφάλιζε την αξιοπιστία αυτών σε σαφώς μεγαλύτερο βαθμό από την νεότευκτη Red Bull Powertrains.
Μετά τον πρώτο αγώνα, τα παραπάνω μάλλον ακούγονται κούφια, αφού 3 στους 4 κινητήρες Honda δεν τερμάτισαν καν, με τις εγκαταλείψεις να έρχονται η μία μετά την άλλη σε διάστημα μερικών μόλις γύρων.
Ξεπερνώντας τα διάφορα σχόλια περί «κάρματος», ο Helmut Marko αμέσως δήλωσε πως όσον αφορά την ομάδα του, υποπτεύονται ότι το πρόβλημα υπήρχε στην αντλία καυσίμου (ένα spec εξάρτημα το οποίο προμηθεύονται όλες οι ομάδες από την Magneti Marelli), και συνεπώς δεν συντρέχει λόγος ανησυχίας για τους κινητήρες τους. Η παραπάνω εκδοχή υποστηριζόταν και από ένα μήνυμα του τεχνικού αντιπροσώπου της FIA, Jo Bauer τις βραδινές ώρες του Σαββάτου, το οποίο επέτρεπε στις ομάδες να «ανοίξουν» τα μονοθέσιά τους σε καθεστώς parc ferme προκειμένου να ελέγξουν το συγκεκριμένο εξάρτημα – αν και καμία δεν ανακοίνωσε κάποιο εύρημα ή/και αλλαγή αυτού.
Την επόμενη μέρα όμως, ρεπορτάζ της Ολλανδικής De Telegraaf (η οποία για ευνόητους λόγους είναι αξιόπιστη στα της Red Bull) ανέφερε πως τόσο η RBR όσο και οι τεχνικοί της FIA πλέον είναι σίγουροι πως οι εγκαταλείψεις των «ταύρων» δεν είχαν ως αίτιο την αντλία καυσίμου – και συνεπώς, η ευθύνη βαραίνει αποκλειστικά την Red Bull.
Τα παραπάνω είναι ίσως τα χειρότερα νέα που θα μπορούσε να έχει η RBR, ειδικά άμα οι κινητήρες δεν μπορέσουν να ξαναχρησιμοποιηθούν (άρα θα υπάρξει μίνιμουμ ένας παραπάνω κινητήρας μέσα στη σεζόν), με τον επόμενο αγώνα να βρίσκεται λιγότερο από μια εβδομάδα μακριά – τόσο η έρευνα όσο και η λύση του προβλήματος πρέπει να είναι άμεσες, καθώς άλλη μια διπλή εγκατάλειψη μπορεί να κάνει την διαφορά στη τελική σούμα, ακόμα και σε ένα μαραθώνιο 23 αγώνων…
+1: Ως ο μοναδικός rookie στο φετινό grid, ο Guanyu Zhou θα είχε ούτως ή άλλως στραμμένα αρκετά φώτα πάνω του, άλλο αν τόσο η εθνικότητά του (ο πρώτος Κινέζος που τρέχει στη F1) όσο και η φύση της πρόσληψής του (ο Vasseur δεν έκρυψε πως τα ~30 εκ. δολάρια που φέρνει ο 22χρονος σε χορηγίες αποτέλεσαν καθοριστικό παράγοντα για την επιλογή του) έκαναν ακόμη μεγαλύτερη την προβολή – και κυρίως την πίεση. Άλλωστε, όταν ταλαντούχοι οδηγοί όπως ο Callum Ilott και οι πρωταθλητές της F2 Nyck De Vries και Oscar Piastri παραμένουν test drivers ή πηγαίνουν σε άλλες μορφές motorsport εξαιτίας της έλλειψης θέσεων στη Formula 1, το να βρίσκει cockpit ο Zhou της 7ης, 6ης και 3ης θέσης σε ισάριθμα χρόνια στη Formula 2 «χτυπάει» άσχημα σε πολλούς.
Παρόλα αυτά, κατάφερε και έγινε ο 3ος οδηγός τα τελευταία χρόνια (μετά τους Vandoorne και Tsunoda) που βαθμολογείται στο ντεμπούτο του – και μπορεί να εκμεταλλεύτηκε την εγκατάλειψη των Max και Checo, η εικόνα του όμως σε όλο τον αγώνα ήταν εξαιρετική, καθώς ανέκαμψε από την κακή εκκίνηση (σ.σ. η Alfa Romeo είχε θέμα και στα δύο μονοθέσια με τον συμπλέκτη), έδωσε πολλές μάχες και έδειξε μια ωριμότητα σπάνια για rookie, πόσο μάλλον για κάποιον που αρκετοί χαρακτηρίζουν ως paydriver.
Με την Alfa να φαίνεται μαζί με τη Haas ως το καλύτερο μονοθέσιο στο midfield αυτή την στιγμή (χάρη και στον συμπατριώτη μας Βαγγέλη Αρβανιτάκη, ο οποίος είναι επικεφαλής εξέλιξης του πατώματος στην Ελβετική ομάδα) ευκαιρίες για περαιτέρω βαθμολόγηση θα υπάρξουν, τουλάχιστον στους αμέσως επόμενους αγώνες, και μένει να δούμε αν ο 22χρονος θα μπορέσει να αλλάξει την εικόνα που είχαν για αυτόν πριν καν μπει σε μονοθέσιο F1…
+2: Αν υπήρχε μια αρνητική έκπληξη στον χτεσινό αγώνα, αυτή ήταν σίγουρα η McLaren. Ναι, όλοι οι πελάτες της Mercedes ήταν αντικειμενικά μη-ανταγωνιστικοί, αλλά τόσο η Williams όσο και η Aston Martin προέρχονται από μια σεζόν στις παρυφές και στο κάτω μέρος του midfield αντίστοιχα, οπότε το σοκ δεν ήταν τόσο μεγάλο. Για την McLaren του 1-2 στη Monza και της 4ης θέσης στο Κατασκευαστών όμως, η χτεσινή εικόνα δεν ήταν τίποτε περισσότερο από ένα τεράστιο καμπανάκι – μετά τα πρώτα pitstop, οι Ricciardo και Norris βρισκόντουσαν στη 18η και τελευταία θέση αντίστοιχα.
Ο Andreas Seidl δήλωσε πως ήταν μια «επίπονη και δυσάρεστη εμπειρία», με τον Lando Norris να προσθέτει πως «περιμένουμε να πονέσουμε αρκετά μέχρι να φτάσουμε εκεί που ήμασταν». Από τις εποχές Honda είχε να φτάσει σε τέτοια επίπεδα το Woking, και απομένει να δούμε κατά πόσο η απόδοση του μονοθεσίου αλλά και του εξαιρετικού οδηγικού διδύμου της θα ανεβεί στους επόμενους αγώνες, με τον πρώτο στόχο να είναι η επανάκτηση των σκήπτρων στις πελατειακές ομάδες της Mercedes – και από εκεί και πέρα, έχει ο Θεός…
