Τι είδαμε στο χτεσινό Grand Prix: η κυρίαρχη εμφάνιση του Leclerc σε πλήρη αντίθεση με τον teammate του, το damage control των Mercedes (που μπορεί να διαβαστεί και ανάποδα) και οι εξαιρετικές McLaren, όπως και ο Albon…
Ας ξεκινήσουμε με μια παραδοχή: κόντρα στην κοινώς αποδεκτή πεποίθηση, η Ferrari ιστορικά δεν είχε ξεκάθαρη ιεραρχία στους οδηγούς της[i]. Ο λόγος που οι περισσότεροι συνδέουν τη Scuderia με το αντίθετο προέρχεται το δίχως άλλο από την εποχή Todt-Schumacher, όταν η ομάδα είχε χτιστεί γύρω από τον Γερμανό και ο δεύτερος οδηγός ήξερε a priori πως δεν είχε πολλές ελπίδες καθιέρωσης, ενώ το ίδιο σκηνικό επαναλήφθηκε και σε επόμενα δίδυμα: Alonso-Massa, Vettel-Raikkonen.
Τα τελευταία χρόνια βέβαια, έχουμε επιστρέψει σε διαφορετικά ήθη και έθιμα, καθώς ούτε οι Vettel-Leclerc/Leclerc-Sainz είχαν κάποια ξεκάθαρη ιεραρχία εντός γκαράζ. Ειδικά μετά από την περσινή σεζόν, όπου μόλις 5.5 βαθμοί χώριζαν τους δύο οδηγούς του, ο Mattia Binotto δήλωσε στη φετινή preseason πως δεν θα έδινε προνομιακή μεταχείριση σε έναν από τους τελευταίους δύο.
Με τρεις αγώνες να έχουν ολοκληρωθεί, το παραπάνω φαίνεται όλο και δυσκολότερο.
Κοινή συνισταμένη και στους τρεις δεν είναι άλλη από την επικράτηση του Charles Leclerc έναντι του Carlos Sainz, τόσο στις κατατακτήριες όσο και στον αγώνα. Αν θέλουμε να είμαστε ακριβείς, στις περισσότερες περιπτώσεις δεν ήταν απλά επικράτηση, αλλά αδυναμία του Ισπανού να ακολουθήσει τον ρυθμό του Μονεγάσκου.
Το ίδιο έγινε και στην Αυστραλία, αν και επιβάλλεται να σημειωθεί η…μνημειώδης ατυχία του Carlos, ο οποίος είδε έναν πολύ καλό χρόνο να μην επιτυγχάνεται για μερικά μόλις μέτρα στο Q3 λόγω κόκκινης σημαίας. Και σαν να μην έφτανε αυτό, ένα πρόβλημα με το τιμόνι του Ισπανού λίγα λεπτά πριν την εκκίνηση έκανε επιβεβλημένη την αλλαγή του, με το νέο τιμόνι όμως να μην έχει τις προαπαιτούμενες ρυθμίσεις για την διαδικασία εκκίνησης, γεγονός που αντί για έναν συγκεκριμένο μηχανισμό ενεργοποίησε το anti-stall – και κατέστρεψε την εκκίνησή του.
Έτσι μπορούν να δικαιολογηθούν οι πέντε θέσεις που έχασε στους πρώτους δύο γύρους, αν και το λάθος που τον έβγαλε εκτός αγώνα – έχασε τελείως τα φρένα στη στροφή 9 και αφότου έκοψε το σικέιν, κατέληξε στην αμμοπαγίδα – ήταν αποκλειστικά και μόνο δικό του.
Σε πλήρη αντίθεση με τον Ισπανό, ο Μονεγάσκος teammate του έκανε κυριολεκτικά το τέλειο τριήμερο, πετυχαίνοντας και το λεγόμενο Grand Slam (pole+νίκη+ταχύτερος γύρος+την πρωτοπορία σε κάθε γύρο). Πλέον, ο Leclerc έχει την πρωτοπορία στο Πρωτάθλημα Οδηγών με 71 βαθμούς (από τους 78 διαθέσιμους), απέχει 34 από τον δεύτερο George Russell (!), ενώ και στο Κατασκευαστών, η Scuderia είναι πρώτη με 104 βαθμούς έναντι 65 της Mercedes – κοινώς, έχει μεγάλες (για την εποχή) διαφορές και στα δύο πρωταθλήματα.
Μέχρι τώρα, στο Maranello δεν τολμούσαν να πουν την λέξη “πρωτάθλημα” και για ευνόητους λόγους, αφού η πίεση στην Ferrari είναι ούτως ή άλλως πολύ μεγάλη. Χτες, ήταν η πρώτη φορά που ο Charles Leclerc δήλωσε ότι “πιθανώς να παλέψουμε για τον τίτλο”, κάτι που μπορεί να υποστηριχθεί από την εικόνα της Scuderia – αν και με 20 αγώνες να απομένουν, η σεζόν είναι πολύ μεγάλη για να υπάρξει από τώρα κάτι δεδομένο.
Παρόλα αυτά, και στις δύο κατατάξεις η δεύτερη θέση δεν πηγαίνει στη Red Bull, αλλά…
…στη Mercedes, της οποίας η σεζόν μέχρι τώρα έχει ξεκάθαρα δύο όψεις.
Από τη μία, κρίνοντάς τη γνωρίζοντας πως η Merc βρίσκεται σε καθεστώς “damage control” – δηλ. προσπαθεί να περιορίσει τη χασούρα εντός πίστας όσο παλεύει εκτός αυτής να λύσει τα προβλήματά της – δεν είναι καθόλου άσχημη.
Ναι, και τα 2 πλασαρίσματα της ομάδας στην 3η-4η θέση ήταν αποτέλεσμα αστοχιών της RBR και όχι απόδοσης της W13, αλλά όπως είπε και ο μεγάλος Stirling Moss “για να τερματίσεις πρώτος, πρέπει πρώτα να τερματίσεις”, και μπορεί τα ασημί βέλη να μην βλέπουν πρώτα τη καρό σημαία, αλλά τουλάχιστον την βλέπουν – κάτι που δεν μπορεί να πει κανείς για τη Red Bull.
Δεν υπάρχει αμφιβολία πως στο Brackley είναι ευχαριστημένοι με την βαθμολογική συγκομιδή της ομάδας τους, η οποία όχι μόνο πήρε τους περισσότερους βαθμούς από οποιαδήποτε άλλη στον χτεσινό αγώνα, αλλά επίσης κατέχει και τη δεύτερη θέση και στα δύο πρωταθλήματα, παρά τη διαφορά σε απόδοση που την χωρίζει από τις δύο κορυφαίες ομάδες.
Η συγκεκριμένη διαφορά παρέμεινε στα ίδια επίπεδα, έχοντας ως σημείο αναφοράς τη Ferrari: ειδικά στον 3ο τομέα, στον οποίο η Merc έχανε στις κατατακτήριες σχεδόν όσο έχανε στην υπόλοιπη πίστα (+0.468 δ. έναντι 0.498 δ.), ενώ και στον αγώνα τα πράγματα δεν ήταν και πολύ καλύτερα – οι χρόνοι του George Russell ήταν σταθερά πάνω από 1 δευτερόλεπτο μακριά από αυτούς του Charles Leclerc.
Σύμφωνα με το γερμανικό μέσο AMuS, και τα δύο ασημί μονοθέσια κουβαλούσαν περίπου 1.5 κιλό διάφορων αισθητήρων καθ’ όλη τη διάρκεια του τριημέρου, μια πρακτική λογική μεν – οι δοκιμές στην αεροσήραγγα μπορούν πάνε μέχρι μια συγκεκριμένη ταχύτητα – αλλά καθόλου συνηθισμένη δε σε συνθήκες κατατακτηρίων-αγώνα.
Δεν είναι γνωστό το πόσο έχασε σε απόδοση η Merc, αλλά κρίνοντας από την διαφορά των 0.8 δ. που είχε από τους πρωτοπόρους στους πρώτους δύο αγώνες, πιθανόν αυτή να παρέμεινε στα ίδια και απλά το πρόσθετο βάρος να την αύξησε πέραν του δευτερολέπτου.
Είναι ενδεικτική πάντως της νοοτροπίας της Mercedes, η οποία επέλεξε να θυσιάσει απόδοση προκειμένου να καταφέρει να κατανοήσει καλύτερα τα (πολλά) προβλήματα της W13, τα οποία δεν εξαντλούνται στο porpoising – τάδε έφη Toto Wolff, ο οποίος επίσης ανέφερε πως δεν θα προσπαθήσουν να αυξήσουν την απόδοση του μονοθεσίου τους μέσω μεγάλων αναβαθμίσεων.
Από την άλλη βέβαια, τα παραπάνω μπορούν να διαβαστούν και ανάποδα: πως μετά από περίπου 2000 χλμ. σε ελεύθερες δοκιμές, κατατακτήριες και αγώνα, οι 8 φορές παγκόσμιοι πρωταθλητές δεν έχουν καταφέρει ακόμα να κάνουν βήματα μπροστά και να έρθουν πιο κοντά στους πρωτοπόρους.
Όπως αναφέραμε και πιο πάνω, το porpoising δεν είναι ο αποκλειστικός υπεύθυνος για την μειωμένη απόδοση της Mercedes – για του λόγου το αληθές, και η Ferrari είχε το ίδιο φαινόμενο, το οποίο όμως δεν την εμπόδισε να κυριαρχήσει στο Albert Park – αν και η W13 σε αντίθεση με τη F1-75 μεταφέρει το bouncing και στις στροφές. Τόσο το βάρος όσο και η ψύξη του κινητήρα έχουν αναφερθεί ως δύο τομείς στους οποίους το μονοθέσιο επιδέχεται βελτίωσης, ενώ και η απόδοση του κινητήρα Mercedes, αν και μάλλον όχι τόσο κακή όσο φαινόταν αρχικά (5/10 βαθμολογούμενα μονοθέσια τον “φορούσαν”), ακόμα ελέγχεται εάν υπολείπεται έναντι των υπολοίπων κατασκευαστών[ii].
Όπως και να ‘χει, η φετινή χρονιά με 23 αγώνες δεν είναι σπριντ, αλλά μαραθώνιος. Κανείς δεν ξέρει ούτε το πότε ούτε το εάν η Merc θα λύσει τα προβλήματα της, και πόσο μάλλον σε τι κατάσταση θα βρίσκεται η βαθμολογία όταν γίνει αυτό…
…και όσον αφορά τις πελατειακές της ομάδες, 2/3 είχαν λόγο να χαμογελάσουν αυτό το τριήμερο.
Όταν στο πρώτο GP της σεζόν τα μονοθέσια της McLaren είδαν την καρό σημαία στην 14η και 15η θέση, με όλες τις ομάδες που τερμάτισαν να έχουν τουλάχιστον ένα μονοθέσιο μπροστά τους, δύσκολα θα μπορούσε να πιστέψει κάποιος την εικόνα της Macca στον χτεσινό αγώνα, όπου πλασαρίστηκαν με σχετική άνεση στις θέσεις 5-6 – και στα αρχικά στάδια του αγώνα, μπόρεσαν και είχαν ρυθμό αντίστοιχο της Mercedes.
Ο Lando Norris όμως ήταν κάθετος ως προς την φύση της βελτιωμένης απόδοσης της MCL36, αποδίδοντάς την “κατά 70-80% στα χαρακτηριστικά της πίστας και κατά 20-30% στην σκληρή μας δουλειά“, όπως δήλωσε το Σάββατο μετά τις κατατακτήριες δοκιμές. Στο ίδιο μήκος κύματος κινήθηκαν και οι δηλώσεις του Andreas Seidl, ο οποίος επίσης έδωσε τα εύσημα στους μηχανικούς της ομάδας “για τις μικρές πλην αποδοτικές αναβαθμίσεις που έφεραν” για το μονοθέσιο.
Όποια και να ήταν η αιτία, το συγκεκριμένο αποτέλεσμα μπορεί να αποτελέσει το έναυσμα για την αντεπίθεση της ομάδας από το Woking η οποία μετά από τη διαρκή άνοδό της τα τελευταία χρόνια είδε τους νέους κανονισμούς να την ρίχνουν αρχικά σε επίπεδα που είχε…χρόνια να δει.
Η έτερη ομάδα με κινητήρα Mercedes που φεύγει χαρούμενη από την δεύτερη μεγαλύτερη πόλη δεν είναι άλλη από τη Williams, η οποία πήρε έναν καθόλα ανέλπιστο βαθμό με τον Alex Albon (προφανώς[iii]), χάρη σε stint…57 γύρων με τη σκληρή γόμα.
Οι παλιότεροι θα θυμούνται τον Mika Salo στο Μονακό το 1997 ή ακόμα και τη νίκη του Gerhard Berger στο Μεξικό το μακρινό 1986, ως παραδείγματα πιλότων που ολοκλήρωσαν τον αγώνα χωρίς αλλαγή ελαστικών, αν και ο Salo (όπως και ο Ocon στο περσινό GP Τουρκίας) το κατάφερε με ενδιάμεσα ελαστικά.
Tο ίδιο σχεδόν έκανε και ο Albon, αν και όχι από πρόθεση: στη Williams πόνταραν σε αυτοκίνητο ασφαλείας ή κόκκινη σημαία στους τελευταίους γύρους προκειμένου να μην χάσει τα 19 δευτερόλεπτα που διαρκεί ένα πέρασμα από το pitlane, την ίδια στιγμή που ο ρυθμός του Ταϊλανδού ήταν εξαιρετικός, αφού κρατούσε εύκολα απόσταση από την σαφώς πιο ανταγωνιστική Alpine του Ocon.
Για καλή του τύχη, ο Lance Stroll θυμήθηκε τα…θρυλικά Trulli Train[iv] και στους τελευταίους γύρους κράτησε πληθώρα μονοθεσίων πίσω του, δίνοντας από το πουθενά την ευκαιρία στον Albon να κάνει pit στον τελευταίο γύρο και να βγει 10ος , ενώ ας μην ξεχνάμε πως αποκλείστηκε από το qualifying και ξεκίνησε τελευταίος.
Ήταν μια μεγάλη εμφάνιση, η οποία όχι μόνο έδωσε χαρά στη Williams και στους οπαδούς της, αλλά μπορεί να αποτελέσει και σημείο καμπής για την υπόλοιπη σεζόν. Άλλωστε, μέχρι τώρα η ιστορική ομάδα βρισκόταν στις ειδήσεις είτε για το κακό της μονοθέσιο είτε για την…στενή σχέση που έχει αποκτήσει ο Latifi με τοίχους και μπαριέρες στους τελευταίους αγώνες – όσο ανέλπιστη και αν ήταν, αυτή η βαθμολόγηση μπορεί να έχει οφέλη πέρα από το καθαρά αγωνιστικό κομμάτι.
[i] Με λίγες αν και σημαντικές εξαιρέσεις: Scheckter εις βάρος του Villeneuve το 1979 και Prost εις βάρος του Mansell το 1990.
[ii] Πριν από λίγες ημέρες πάντως, ο Νικόλας Τομπάζης δήλωσε πως κανένας κινητήρας δεν υπολείπεται σημαντικά έναντι του ανταγωνισμού.
[iii] Ευτυχώς ή δυστυχώς, ο Nicholas Latifi έχει πάρει την θέση του Mazepin ως το…ανέκδοτο του grid.
[iv] Για τους νεότερους: ο Jarno Trulli ήταν ένας εξαιρετικός qualifier αλλά…όχι και τόσο καλός σε ρυθμό αγώνα (αν και αμυνόταν εξαιρετικά), με την ουρά μονοθεσίων πίσω του να είναι ένα σύνηθες θέαμα στα 00’s.
