Money Talks: πως οι Mosley και Ecclestone μεταμόρφωσαν την F1

23 Ιανουαρίου 2017: ο Bernie Ecclestone ανακοινώνει πως δεν ορίζει πλέον τις τύχες της Formula 1, με την Liberty Media να έχει αποφασίσει την αποπομπή του (επίσημα αποχώρηση) από την θέση του CEO της Formula One Management και τον Chase Carey να αναλαμβάνει.

Ήταν – τουλάχιστον – τέλος εποχής: για σχεδόν 40 χρόνια (έχοντας δίπλα του τον Max Mosley στην πλειοψηφία αυτών) ο Bernie Ecclestone αποφάσιζε για το σύνολο των θεμάτων της Formula 1. Δεν ήταν ένας “κομισάριος” όπως στα αθλήματα των ΗΠΑ, όπου η ευθύνη βαραίνει τον ανώτερο σε κάποιο βαθμό, αλλά ένα κυριολεκτικά αυταρχικό καθεστώς, όπου όλα περνούσαν από τον Bernie – από μεταγραφές οδηγών και πωλήσεις ομάδων μέχρι τεχνικές αλλαγές και νέες πίστες.

Πως όμως ένα πρωτάθλημα το οποίο οι ίδιοι οι συμμετέχοντες χαρακτήριζαν “περιπλανώμενο τσίρκο”, μετατράπηκε σε μια οντότητα της οποίας ο ετήσιος τζίρος ξεπερνάει όλο το franchise του Star Wars;

(Σαν πρόλογος στα παρακάτω μπορεί να σταθεί η σειρά άρθρων για τον πόλεμο FISA-FOCA, η οποία εξιστορεί πως οι Ecclestone και Mosley τα έβαλαν με το κατεστημένο της FISA – και κέρδισαν: 1ο, 2ο και 3ο μέρος.)

Κάντο όπως οι Βρετανοί

Εξήγησα στον Balestre πως όταν εμείς οι Βρετανοί θέλουμε να αδρανοποιήσουμε κάποιον, δεν τον πολεμάμε, αλλά τον φέρνουμε με το μέρος μας – τον κάνουμε φίλο και όχι μάρτυρα.

Max Mosley

Τα παραπάνω ειπώθηκαν από τον Max Mosley στα μέσα του 1986, όταν ο τότε πρόεδρος των FIA & FISA, Jean-Marie Balestre, τον είχε καλέσει στο γραφείο του για να του αναθέσει (ως πρόεδρο της Επιτροπής Κατασκευαστών της FIA) την…διάλυση του θρυλικού Group B, μιας κατηγορίας rallying η οποία ήταν τόσο τρομαχτικά γρήγορη όσο και θανατηφόρα. Με αυτό το θέμα να τελειώνει θετικά, η συζήτηση στράφηκε στην παρουσία του Bernie Ecclestone, ο οποίος εκείνο το διάστημα ουσιαστικά συγκυβερνούσε την F1 από το πόστο του υπεύθυνου της FOCA.

Ο Γάλλος φοβόταν πως με την αρχική συμφωνία Concorde να λήγει σύντομα, ο Ecclestone θα χρησιμοποιούσε τις διασυνδέσεις του με τους οργανωτές για να μεγαλώσει ακόμα περισσότερο την επιρροή του, παρά την άβολη ειρήνη που υπήρχε μεταξύ τους. Ως αντιπρόταση, ο Mosley ήθελε να του δείξει πως η ένταξη του Bernie στην ομοσπονδία ως αντιπρόεδρος της FIA θα έλυνε εν τη γενέσει του το παραπάνω θέμα, αφού σε αυτή τη περίπτωση ο μικρόσωμος Βρετανός θα αποτελούσε de facto υπάλληλο του Γάλλου.

Αυτό που δεν ήξερε όμως ο Balestre ήταν πως ο Δούρειος Ίππος της εισόδου του Ecclestone θα ξεκινούσε την αντίστροφη μέτρηση για το τέλος της θητείας του. Μπορεί ο ίδιος να κρατούσε και τους δύο σε απόσταση ασφαλείας (διαπραγματευόταν με τον Ecclestone μόνο όταν ήταν αναγκαίο και προσέλαβε τον Mosley σε θέση παντελώς άσχετη με την Formula 1), αλλά οι πάλαι ποτέ εχθροί του ήταν πλέον μέρος του κατεστημένου που ο ίδιος εκπροσωπούσε – και ήταν θέμα χρόνου να το πάρουν από εκείνον…

Ο Mosley στην εξουσία – και ο Bernie από δίπλα

Πλέον, οι Mosley και Ecclestone έλεγχαν την ομοσπονδία, την Formula 1 και το σύνολο του motorsport. Οι αντάρτες είχαν γίνει το καθεστώς.

Tom Bower, συγγραφέας του βιβλίου No Angel – The secret life of Bernie Ecclestone

Μπορεί ο Max Mosley να έπαιξε κεντρικό ρόλο στην συμφωνία Concorde, αλλά λίγο μετά αποχώρησε από το σπορ έχοντας προσληφθεί από το κόμμα των Συντηρητικών. Ο λόγος, σύμφωνα με τον ίδιο, ήταν πως παρά τη «νίκη» της στη χρόνια διαμάχη με την ομοσπονδία, η FOCA δεν θα μπορούσε να την αντικαταστήσει και να γίνει καθεστώς στην Formula 1.

Δυστυχώς για εκείνον, δεν ήταν στη θέση που θα ήθελε – παρά την αγάπη του προς την πολιτική, το επώνυμό του και το αρνητικό βάρος που είχε αυτό στην πολιτική σκηνή του Νησιού έκαναν ανώφελη την οποιαδήποτε προσπάθεια για καριέρα στο Westminster.

Κάπως έτσι, όταν συνειδητοποίησε στα μέσα των 80’s πως η αναρρίχησή του στην κομματική ιεραρχία ήταν λίγο-πολύ αδύνατη, πήρε την απόφαση να επιστρέψει στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, «αλλά αυτή τη φορά» θα έγραφε στην αυτοβιογραφία του «ήμουν αποφασισμένος να γίνω μέρος του καθεστώτος».

Όπερ και εγένετο, με την προαναφερόμενη θέση του στην FIA να του κερδίζει πολύτιμες διασυνδέσεις. Το πόσο πολύτιμες ήταν αυτές φάνηκε μερικά χρόνια αργότερα, όταν ο Max Mosley τέθηκε αντιμέτωπος για την προεδρία της FISA με τον Jean Marie Balestre – και έλαβε το χρίσμα, κόντρα σε όλα τα προγνωστικά.

Ecclestone και Mosley συζητούν με τον Balestre στην πίστα του Las Vegas

Ο λόγος ήταν πολύ απλός: με την αυτοκινητιστική κοινότητα στο σύνολό της να έχει κουραστεί τόσο από την – ενίοτε εξωφρενικά αυταρχική – συμπεριφορά του Γάλλου όσο και από την τάση του να εμπλέκεται ανοιχτά στα ζητήματα της F1 (βλ. Suzuka 1989-90), ο Mosley είδε μια χρυσή ευκαιρία για να πάρει την ανώτερη ιεραρχικά θέση στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

Η πλατφόρμα πάνω στην οποία διεκδίκησε την εκλογή του ήταν πολύ απλή: μεγαλύτερη έμφαση στην αυτοκινητιστική ασφάλεια, περισσότερη διαφάνεια γενικότερα και όσον αφορά την Formula 1, πολιτική απεμπλοκής. «Η F1 πρέπει να τρέχει μόνη της» ήταν μια από τις απόψεις του, καθώς ο ίδιος ήταν στο δωματιάκι της FIA κατά την διάρκεια των δύο δραματικών αγώνων στην Suzuka το 1989-90 και είχε δει από πρώτο χέρι τις προσπάθειες του Balestre να επηρεάσει τον προορισμό του τίτλου.

Κάτι τέτοιο…δεν έγινε: από τις πρώτες του χρονιές έγινε φανερό πως ο Mosley δεν είχε κανένα απολύτως πρόβλημα να επηρεάσει πρόσωπα και καταστάσεις προκειμένου να γίνει το δικό του…

(Αν θέλουμε να είμαστε δίκαιοι βέβαια, ο Βρετανός τήρησε και με το παραπάνω την έτερη υπόσχεση περί ασφάλειας – τόσο στην Formula 1, όπου με εξαίρεση τις χοντροκομμένες προσπάθειες αμέσως μετά την Imola η ασφάλεια μπήκε σε πρώτο πλάνο και τα μέτρα προς αυτή τη κατεύθυνση ήταν ουσιώδη και σίγουρα αποτελεσματικά, όσο και στον ευρύτερο χώρο της αυτοκίνησης, όπου το πρόγραμμα Euro NCAP στο οποίο πρωτοστάτησε σώζει δεκάδες χιλιάδες ζωές ετησίως – και δίνει στον πρόεδρο της FIA τεράστια επιρροή πάνω στις αυτοκινητοβιομηχανίες)

Η τηλεόραση του Bernie

Από την πρώτη στιγμή, ο Ecclestone είχε στο επίκεντρο της πολιτικής του ένα και μόνο πράγμα: την τηλεοπτική κάλυψη.

Πριν από αυτόν, η κατάσταση στον συγκεκριμένο τομέα ήταν (τουλάχιστον) ερασιτεχνική, με το κάθε GP πλην του Monaco να έχει ζωντανή κάλυψη…μόνο από την χώρα διεξαγωγής, και όλους τους άλλους αγώνες σε highlights. Ο Ecclestone, έχοντας το ελεύθερο βάσει μιας ξεχασμένης οψιόν στην πρώτη συμφωνία Concorde να κάνει ό,τι θέλει με τα τηλεοπτικά δικαιώματα, ξεκίνησε να ορίζει τις δικές του απαιτήσεις: η συμφωνία εκατομμυρίων με την EBU (Ένωση Ευρωπαϊκών Τηλεοπτικών Δικτύων) όχι μόνο εξασφάλιζε την μετάδοση του σπορ στα μεγαλύτερα ευρωπαϊκά δίκτυα, αλλά και την μετάδοση του συνόλου των αγώνων αντί για απλά highlights.

Το παραπάνω ουσιαστικά άνοιξε την κάνουλα με τα λεφτά: πλέον, με τη προβολή σε πανευρωπαϊκό επίπεδο να είναι σαφώς μεγαλύτερη αλλά κυρίως εξασφαλισμένη (αφού οι αγώνες μεταδίδονταν στο σύνολο τους), οι χορηγοί έβλεπαν το σπορ ως μια ασφαλή επένδυση, αφού ήξεραν πως βρέξει-χιονίσει, θα υπάρχουν εκατομμύρια τηλεθεατές για να δεχτούν τις διαφημίσεις τους.

Μερικά χρόνια μετά, ο Bernie – κόντρα στις περιτροπές των συμβούλων του – αποφάσισε να βγάλει την F1 από το καθεστώς κεντρικής διαχείρισης στο οποίο υπαγόταν και να διαπραγματευτεί ξεχωριστά με το κάθε εθνικό δίκτυο. Ο ίδιος θεώρησε το συγκεκριμένο deal ως «ένα από τα καλύτερα που έκανε ποτέ», αφού πλέον μπορούσε να εκμεταλλευτεί τις (επί το πλείστον) θετικές αλλαγές στη δημοφιλία του σπορ ανά χώρα, όπως και να προωθήσει δικές του πρωτοβουλίες, όπως π.χ. την on-board camera, η οποία πρωτοεμφανίστηκε με την σύγχρονή της μορφή στην Renault του Francois Hesnault το 1985.

Με αιχμή του δόρατος τους τηλεοπτικούς δέκτες, η Formula 1 μπήκε στα σπίτια εκατομμυρίων νέων φίλων, με τα έσοδα να ανεβαίνουν κατακόρυφα. Τα νούμερα ζαλίζουν: το συμβόλαιο με το γερμανικό κανάλι RTL απέφερε σε τζίρο 1.400.000.000$ στα πρώτα 25 χρόνια του, ενώ το 1997 το βρετανικό ITV πλήρωσε £60.000.000 για να “κλέψει” τα δικαιώματα από το BBC σε ορίζοντα πενταετίας – λίγο παραπάνω από μια δεκαετία αργότερα, το ποσό είχε υπερδιπλασιαστεί στα £130.000.000.

Με κύριο όπλο την ασύλληπτη δημοφιλία του διπόλου Schumacher-Ferrari (το οποίο ευνοούσε έως ένα βαθμό η διοργανώτρια αρχή, αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς), η αρχή του 21ου αιώνα ήταν η εποχή στην οποία το σπορ εκτοξεύτηκε…στη στρατόσφαιρα: η ζωντανή και σε ελεύθερα κανάλια μετάδοση πλέον ήταν προαπαιτούμενο, φέρνοντας ακόμα μεγαλύτερα κοινά – τρανό παράδειγμα η χώρα μας, η οποία από την μη ύπαρξη τηλεοπτικής στέγης στα μέσα των 90’s, στις αρχές της επόμενης δεκαετίας κατάφερε να έχει ζωντανές μεταδόσεις με πολλαπλές αποστολές μέσα στη σεζόν – τα οποία διέφεραν από τα «παραδοσιακά», με την Βρετανία λ.χ. να έχει συνεχώς μειωμένη τηλεθέαση από το 1999 μέχρι την έλευση του Lewis Hamilton.

Πως να ανυψώσετε ένα πρωτάθλημα (σκοτώνοντας όλα τα άλλα)

Η καταστροφή του WSC (σ.σ. Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Sportscar) ήταν μια πράξη αθλητικού βανδαλισμού […] σχεδόν συγκλονιστικά κυνική.

John Brooks, φωτογράφος του WSC

Στην θέση του ως αντιπρόεδρος της FIA και ταυτόχρονα υπεύθυνος για την εμπορική εκμετάλλευση όλων των πρωταθλημάτων της, από τα sportscar μέχρι το DTM, ο Bernie Ecclestone θεωρητικά μπορούσε να επηρεάσει ολόκληρο τον κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Πρακτικά, δεν τον ενδιέφερε ιδιαίτερα, με τον Max Mosley να έχει αναλάβει την αποστολή της «βελτίωσης» των έτερων πρωταθλημάτων της FIA. Κάπως έτσι, μαζί με τον Balestre, ανακοίνωσαν τον Ιούνιο του 1988 ένα εξαετές πλάνο για το WSC, το οποίο είχε στο επίκεντρο τη χρήση κινητήρων 3.5L, οι οποίοι χρησιμοποιούνταν ευρέως και στην Formula 1.

Δεν χρειάζεται να είναι κάποιος ειδήμονας για να καταλάβει τον απώτερο σκοπό: η χρησιμοποίηση των ίδιων κινητήρων με την F1 έκανε πολύ πιο εύκολη την μετάβαση ενός κατασκευαστή από τα sportscar σε αυτή, και ο Ecclestone ήθελε όσο τίποτε άλλο την είσοδο μεγάλων ονομάτων στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

(Και την πέτυχε: το 1994 τόσο η Peugeot όσο και η Mercedes – αν και η δεύτερη με διαφορετικό κινητήρα από το WSC – μεταπήδησαν στην F1 προσφέροντας πλήρη εργοστασιακή υποστήριξη, ενώ και η Toyota επίσης ψάχτηκε πολύ το ίδιο χρονικό διάστημα για τυχόν είσοδο στο σπορ, αλλά δεν τα κατάφερε και έπρεπε να περιμένει μια δεκαετία ακόμα.)

Το άσχημο ήταν πως η πρώτη σεζόν των νέων κανονισμών ήταν…τραγελαφική: και οι τρεις ομάδες που έτρεχαν με τους νέους κανονισμούς (Mercedes, Jaguar, Peugeot) είχαν κολοσσιαία προβλήματα αξιοπιστίας, σε σημείο που οι δύο πρώτες δεν κατέβασαν καν τα νέα τους μονοθέσια στις 24 Ώρες του Le Mans (και η τρίτη Peugeot άντεξε μόλις 4 ώρες), ξέροντας πως η πιθανότητα να τερματίσουν ήταν απειροελάχιστη.

Με τους θεατές και τα έσοδα να βρίσκονται σε ιστορικό χαμηλό, το Συμβούλιο της FIA είχε αποφασίσει να ακυρώσει τη διοργάνωση για το 1992 – ο μοναδικός λόγος που δεν έγινε αυτό βρισκόταν στους πολιτικούς ελιγμούς του Jean Todt, ο οποίος είχε σαφείς εντολές από τα αφεντικά του στην Peugeot να μην πάει στράφι η επένδυση δισεκατομμυρίων γαλλικών φράγκων που είχαν κάνει.

Το grid του τελευταίου αγώνα στο WSC για το 1991 – Autopolis, Ιαπωνία

Η χρονιά τελικά έγινε με τα χίλια ζόρια αλλά πλέον δεν υπήρχε επιστροφή, και στα τέλη της σεζόν ανακοινώθηκε η κατάργηση του World Sportscar Championship – ενός πρωταθλήματος που μόλις 5 χρόνια πριν είχε προσέλευση ανάλογη της Formula 1.

Λίγα χρόνια μετά, την ίδια τύχη είχε και το ανάλογα δημοφιλές DTM: σε ένα ουσιαστικό déjà vu, η FIA θέλησε να αναβαθμίσει το προϊόν στα πρότυπα της Formula 1, παίρνοντας στις πλάτες της την προώθηση και μετατρέποντας το σε διεθνή διοργάνωση. Τα κόστη πήγαν στο…Θεό, τα έσοδα στο μείον (απλά να αναφέρουμε πως οι Opel και Alfa Romeo έτρεχαν σε άδειες πίστες χωρών όπως της Βραζιλίας, στις οποίες δεν είχαν καν παρουσία σαν μάρκες!) και η εγκατάλειψη του από ομοσπονδία και συμμετέχοντες ήταν αναπόφευκτη μετά το πέρας του 1996.

Από πολλούς δημοσιογράφους και ειδικά fans των δύο αυτών πρωταθλημάτων, ακούγεται εδώ και δεκαετίες η άποψη πως τόσο ο Ecclestone όσο και η FIA τα «σκότωσαν» επίτηδες, επειδή απειλούσαν την Formula 1 σε επίπεδο δημοτικότητας.

(Μπορεί τα παραπάνω να εκφράζονται σαν άποψη, αλλά για ένα παρόμοιο γεγονός στην άλλη άκρη του Ατλαντικού, είναι πραγματικότητα: ο Bernie Ecclestone έπαιξε ρόλο στην διάσπαση του IndyCar, από την οποία η πάλαι ποτέ ανταγωνιστική προς την F1 διοργάνωση δεν κατάφερε ποτέ να επανέλθει στα ίδια επίπεδα δημοτικότητας.)

Αν και είναι πιθανό σαν σενάριο οι συνεχείς λανθασμένοι χειρισμοί δύο (αντικειμενικά) ικανότατων παραγόντων να ήταν καθόλα σκόπιμοι έχοντας ως σκοπό τα παραπάνω, τα γεγονότα δείχνουν πως η αρχική πρόθεση των Mosley και Bernie ήταν να διοργανώσουν τα πρωταθλήματα με όρους F1, μην υπολογίζοντας τόσο τις διαφορετικές ανάγκες αυτών όσο και τα μικρότερα οικονομικά οφέλη, ουσιαστικά ακυρώνοντας τα σε διάστημα λίγων μόλις ετών, μέσω του ολοένα και αυξανόμενου κόστους.

Ούτως ή άλλως, ακόμα και αν πετύχαιναν οι σκέψεις τους, τα δύο αυτά πρωταθλήματα (κυρίως το WSC) θα έπαιζαν υποστηρικτικό ρόλο στην Formula 1 τόσο σε επίπεδο οδηγών όσο και κατασκευαστών – ποτέ δεν υπήρξε η παραμικρή αμφιβολία για το ποιο ήταν το επίκεντρο.

Μίζες και τσιγάρα

Για χρόνια, το ποσό του ενός εκατομμυρίου λιρών αναφερόταν στην Βρετανία ως…ένα Bernie, εξαιτίας της παρόμοιου ύψους χορηγίας (ή μίζας, ανάλογα με την οπτική του καθενός) του Βρετανού στο Εργατικό κόμμα στα μέσα των 90’s.

Η πρώτη επαφή του με τον μέλλοντα πρωθυπουργό Tony Blair έγινε στο Βρετανικό GP του 1996 με μεσάζοντα τον Max Mosley, ο οποίος – αν και προσκείμενος στους Συντηρητικούς – καταλάβαινε πως η F1 χρειαζόταν να έχει καλές σχέσεις με τους κυβερνώντες του Νησιού, προκειμένου να υπάρχει η απαραίτητη πολιτική κάλυψη στην περίπτωση μιας δύσκολης κατάστασης (π.χ. δυστύχημα).

Αυτή η επαφή έφερε καρπούς, και στις αρχές του 1997, λίγους μήνες πριν από τις επικείμενες εκλογές – τις οποίες ήταν φανερό πως θα κέρδιζε ο Blair – ο Ecclestone πραγματοποίησε μια δωρεά £1.000.000 προς το Εργατικό κόμμα, η οποία όμως (παρά την σχετική νομοθεσία περί διαφάνειας) δεν δημοσιοποιήθηκε.

Τα αποτελέσματα αυτής έγιναν άμεσα φανερά, αφού οι Εργατικοί δεν τήρησαν την προεκλογική υπόσχεση τους περί οριζόντιας απαγόρευσης των διαφημίσεων καπνού, ψηφίζοντας εναντίον μιας πανευρωπαϊκής απαγόρευσης στην Κομισιόν της ΕΕ. Δυστυχώς για αυτούς, λίγο αργότερα η Daily Telegraph αποκάλυψε την δωρεά του Bernie, η οποία πολύ γρήγορα συνδέθηκε με την παραπάνω ψήφο, δημιουργώντας ένα μείζων πολιτικό σκάνδαλο.

Tony Blair και Max Mosley στην πρώτη τους συνάντηση – Βρετανικό GP, 1996

Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, ήταν μια αμφιβόλου ηθικής μεν, μεγάλης αποτελεσματικότητας δε τακτική του Ecclestone, την οποία επανέλαβε και μερικά χρόνια αργότερα όταν πλήρωσε πρόστιμο 100 εκατομμυρίων λιρών για να μην δικαστεί για…δωροδοκία, αυτή την φορά για την πώληση του μεγαλύτερου μέρους της F1 στην επενδυτική φίρμα CVC.

Στην πρώτη περίπτωση ειδικά, ήταν για ένα ζήτημα ζωής και θανάτου: οι καπνοβιομηχανίες επί δεκαετίες ολόκληρες έδιναν αμύθητα ποσά στην F1, και μπορεί ο Mosley ειδικά να καταλάβαινε πως η εκδίωξη τους από τη διαφημιστική σφαίρα ήταν ζήτημα χρόνου, αλλά αυτό το χρονικό διάστημα έπρεπε να επιμηκυνθεί όσο το δυνατόν περισσότερο – με όσα θεμιτά και αθέμιτα μέσα είχε στη διάθεση του.

Όπως είχαμε γράψει, “αν είναι ευρέως γνωστό (και ορθό) πως ο Bernie Ecclestone ήταν ο οδηγός του άρματος που έκανε την Formula 1 σπορ με τζίρο δισεκατομμυρίων, οι καπνοβιομηχανίες ήταν το καύσιμο στην μηχανή” – συνεπώς, εύκολα καταλαβαίνει κάποιος γιατί οι Mosley και Ecclestone ήταν έτοιμοι να μπουν (έστω και με άγαρμπο τρόπο) στην πολιτική ζωή της πιο σημαντικής για το motorsport χώρας, προκειμένου να το προστατέψουν οικονομικά…

Πως να αγοράσετε ένα άθλημα – για 100 χρόνια

Υπήρχε μια κοινή συνιστώσα και στα σχεδόν 40 χρόνια της…βασιλείας του Bernie Ecclestone στην Formula 1: το κυνήγι του χρήματος.

Ας μην γελιόμαστε, οι λόγοι ήταν καθαρά προσωπικοί: με την πρώτη συμφωνία Concorde, το ¼ όλων των εσόδων της F1 (μαζί με τις πληρωμές των οργανωτών της κάθε πίστας) πήγαιναν στην Formula One Management (FOM), τουτέστιν…στην τσέπη του Bernie.

Η FOCA μπορεί τυπικά να είχε ως πρόεδρό της τον Ecclestone (ο οποίος σε μια τρομαχτική σύγκρουση συμφερόντων ήταν και αντιπρόεδρος της FIA), αλλά κάπου στα μέσα των 80’s ο μικρόσωμος Βρετανός παράτησε σχεδόν απόλυτα την Brabham και τον όποιο ρόλο του στην FOCA, επικεντρώνοντας όλες τις προσπάθειές του στην αύξηση των εσόδων του αθλήματος – και των δικών του.

Το τελικό – και πιο σημαντικό – σημείο αυτών των προσπαθειών ήρθε στα τέλη του 1995, όταν το Συμβούλιο της FIA όρισε τον Bernie ως αποκλειστικό κάτοχο των εμπορικών δικαιωμάτων για τα επόμενα δέκα χρόνια, με την FIA να δέχεται ένα σταθερό ποσό λίγο κάτω από τα 10 εκ. τον χρόνο. Πλέον, τα έσοδα του σπορ είχαν μεταφερθεί από τις ομάδες στον Bernie, αν και οι δεύτερες δεν το πήραν και πολύ καλά, με προεξάρχουσες τις McLaren, Williams και Tyrrell – είναι γνωστό το περιστατικό όταν σε μια συνάντηση, ο Ken Tyrrell ήταν έτοιμος να…σκοτώσει τον Ecclestone, φωνάζοντας του πως «έκλεψες την F1 από εμάς» – οι αντιστάσεις τους όμως κάμφθηκαν από μια παράγραφο της επόμενης συμφωνίας Concorde η οποία ανέφερε ρητά πως «στη περίπτωση εισαγωγής της F1 στο χρηματιστήριο, (κάποιες από τις) ομάδες θα γίνουν ισχυροί μέτοχοι σε αυτή».

Με το πρώτο βήμα να έχει γίνει, το επόμενο στις αρχές του αιώνα μας ήταν ακόμα πιο υψηλό: θέλοντας να ξεπεράσει τον βραχνά της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία συνεχώς πίεζε τους Ecclestone-Mosley για κυρώσεις περί μονοπωλίου και αθέμιτου ανταγωνισμού, ο δεύτερος επέκτεινε το συμβόλαιο παραχώρησης των εμπορικών δικαιωμάτων του σπορ στον πρώτο για…100+10 χρόνια έναντι 313.700.000$. Απλά ως μέτρο σύγκρισης, να αναφέρουμε πως η FOM είχε το 1998 κέρδη 208.000.000$ – τουτέστιν, ο Bernie Ecclestone κατάφερε (με τα κέρδη να είναι ίδια και περισσότερα μερικά χρόνια μετά) να ρεφάρει το ποσό της πώλησης σε 1.5 χρόνο και είχε άλλα…108 για να βγάλει κέρδος…

Ο Bernie Ecclestone με τους…αντιφρονούντες (Frank Williams, Ron Dennis, Ken Tyrrell) εν μέσω συζητήσεων – Ουγγρικό GP, 1997

Ως μέρος της ίδιας κατεύθυνσης πρέπει να πιστωθεί και η «στροφή» του καλενταριού της Formula 1 προς την Ανατολή – ο αν μη τι άλλο διορατικός Bernie είχε καταλάβει σχετικά γρήγορα στα 80’s πως με εξαίρεση την (τόσο προ Schumi όσο και διαιρεμένη) Γερμανία, η αγορά της Ευρώπης ήταν κορεσμένη και χωρίς ιδιαίτερες προοπτικές εξέλιξης, συνεπώς έπρεπε να βρεθούν άλλες διέξοδοι.

(Μοναδική εξαίρεση στα παραπάνω αποτελεί η Ουγγαρία: οι συνεχείς προσπάθειες του Ecclestone να οργανώσει αγώνα στην ΕΣΣΔ έβρισκαν διαρκώς τοίχο στη δαιδαλώδη σοβιετική γραφειοκρατία, και μετά από 3 (!) χρόνια διαπραγματεύσεων, η πίστα του Hungaroring χτίστηκε σε 8 μόλις μήνες –  αποτελώντας μέχρι και σήμερα μέρος του καλενταριού.)

Κάπως έτσι, μια δεκαετία μετά η επέκταση σε εξωτικές για την F1 χώρες ήταν γεγονός: το τσίρκο πέρασε από Μαλαισία, Κίνα, Μπαχρέιν, Σιγκαπούρη, ΗΑΕ, Κορέα, Ινδία αν και στις περισσότερες, το θέαμα δεν ήταν ιδιαίτερα πλούσιο, κυρίως λόγω της σχεδίασης των περισσότερων νέων σιρκουί από τον Hermann Tilke – το 2006, 9 στους 18 αγώνες βρισκόντουσαν εκτός Ευρωπαϊκής ηπείρου, με το ποσοστό αυτό να βρίσκεται στο 62% την τελευταία χρονιά του Bernie.

Τα έσοδα από αυτούς τους αγώνες ήταν διαφορετικής προσέλευσης από τους παραδοσιακούς, αφού οι επιμέρους κυβερνήσεις πλήρωναν αδρά (πάνω από 30 εκ. τον χρόνο) για να διαφημιστούν μέσω της Formula 1 σε εκατομμύρια τηλεοράσεις παγκοσμίως, ακόμα και αν σε αρκετούς εξ’ αυτών η προσέλευση ήταν σε πολύ χαμηλά επίπεδα.

Αυτό το τελευταίο έδειχνε με τον πιο γλαφυρό τρόπο πως το οικονομικό επίκεντρο ενός GP είχε – και έχει – αλλάξει: αντί για το ιστορικό βάρος ή την μεγάλη προσέλευση, πλέον ο κύριος παράγοντας αποδοχής ή όχι μιας συμμετοχής βρισκόταν στο πόσα λεφτά η διοργανώτρια θα έδινε στη FOM, με την μοναδική εξαίρεση να βρίσκεται στη δημοφιλία ενός οδηγού – βλ. Γερμανία και Ισπανία να παίρνουν και 2ο αγώνα όταν μεσουρανούσαν οι Schumacher και Alonso αντίστοιχα.

Η πτώση

Ότι ανεβαίνει, κατεβαίνει” είχε πει πριν από πολλούς αιώνες ο Ισαάκ Νεύτωνας, και το ίδιο αναπόφευκτα θα ίσχυε και για τους δύο Βρετανούς που εξουσίαζαν την Formula 1 – ήταν αδύνατον να βρίσκονται για πάντα στη κεφαλή του motorsport.

Όσον αφορά τον πρόεδρο της FIA, ο ίδιος είχε αποφασίσει αρχικά να αποχωρήσει από τον προεδρικό θώκο στη λήξη της τρίτης θητείας του στα τέλη του 2005, ζητώντας προσωπικά από τον Jean Todt να τον διαδεχτεί. Ο Γάλλος team principal της Ferrari αρχικά είπε το ναι, αλλά άλλαξε γνώμη όταν του προσφέρθηκε η θέση του προέδρου όλων των τμημάτων της Ferrari, λέγοντας στον Mosley πως θα κατέβαινε υποψήφιος στις επόμενες εκλογές το 2009.

Η απουσία σοβαρού υποψήφιου αλλά και η τεράστια δύναμη του Max Mosley έκαναν τις εκλογές τυπική διαδικασία, με τα προβλήματα όμως να αρχίζουν αμέσως μετά, όταν το τσίρκο της F1 πήγε στην Indianapolis…

με τα γνωστά σε όλους αποτελέσματα. Πέραν του κατασκευαστικού λάθους της Michelin, αρνητική εντύπωση προκάλεσε το γεγονός πως σε μια μείζονα κρίση για το σπορ, ο Mosley δεν χρησιμοποίησε το ιδιωτικό jet του για να μεταβεί εντός λίγων ωρών στις ΗΠΑ, αλλά ενημερωνόταν και όριζε τις εξελίξεις από το σπίτι του στο Μονακό. Για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, η αμφισβήτηση προς το πρόσωπο του έφτασε σε υψηλά επίπεδα, αλλά ο Βρετανός πέρασε σχετικά αναίμακτα τις επόμενες εβδομάδες.

Το δεύτερο πλήγμα ήρθε 3 χρόνια αργότερα: με το Spygate στο ενδιάμεσο να έχει ουσιαστικά τελειώσει τον αιώνιο εχθρό Ron Dennis (και τον πρόεδρο της FIA να λέει περί αυτού το αμίμητο «το πρόστιμο στον Dennis είναι 5 εκ. για το παράπτωμα και 95 εκ. επειδή είναι ένα α…»), ο Mosley βρέθηκε στο μάτι του κυκλώνα όταν η εφημερίδα News of the World δημοσίευσε φωτογραφίες του σε προσωπικές στιγμές, χαρακτηρίζοντας τις ως «ναζιστικά όργια», αφού μια εκ των συμμετεχόντων φορούσε στρατιωτική στολή – και περιττό να πούμε πως με το συγκεκριμένο επώνυμο, ο παραπάνω χαρακτηρισμός αποκτούσε άλλη βαρύτητα.

Σε μια κίνηση για την οποία είπε πρόσφατα πως «θα μετανιώνει όλη του την ζωή», ο Ecclestone αρχικά κράτησε αποστάσεις και στη συνέχεια τάχθηκε ανοιχτά κατά του Mosley, δηλώνοντας δημοσίως πως «η προσωπική ζωή του Max επηρεάζει τις αποφάσεις του». Το Γενικό Συμβούλιο της FIA πάντως δεν άκουσε τις εισηγήσεις του Bernie και με τις ψήφους να είναι 103-55 υπέρ του Mosley, έδωσε ψήφο εμπιστοσύνης στον πρόεδρο της ομοσπονδίας.

Πιθανότητα νιώθοντας ακόμα πιο ισχυρός μετά τα συγκεκριμένα γεγονότα, ο Max Mosley έβαλε πλώρη για το μεγάλο σχέδιο του: να κόψει ριζικά τα ολοένα και αυξανόμενα κόστη του σπορ, μειώνοντας ταυτόχρονα την επιρροή των κατασκευαστών σε αυτό.

Δεν τα κατάφερε (μπορείτε εδώ να διαβάσετε όλο το χρονικό), με την επικείμενη σύγκρουση μεταξύ της ομοσπονδίας και των ομάδων να καταλήγει με αυτόν ως ηττημένο, αφού μπήκε στην τελευταία συνάντηση με τις ομάδες λέγοντας πως «δεν υπάρχει περίπτωση να μην ξαναθέσω υποψηφιότητα» και βγήκε ανακοινώνοντας πως…δεν θα βάλει υποψηφιότητα για πρόεδρος.

(Κάπου εδώ πέρα αξίζει να αναφερθεί πως οι κύριοι πυλώνες των προτάσεων του Mosley ήταν η έμφαση στα συστήματα ανάκτησης ενέργειας όσον αφορά τους κινητήρες και σε ένα budget cap που θα περιόριζε τα κόστη – και μπορεί να απορρίφθηκαν και οι δύο εκείνη τη χρονική στιγμή, αλλά μια δεκαετία και κάτι ψιλά αργότερα, το budget cap είναι γεγονός και το ERS είναι από τα πλέον σημαντικά μέρη των υβριδικών κινητήρων…)

Ένα άλλο αποτέλεσμα της παραπάνω σύγκρουσης ήταν η αποδυνάμωση του Bernie Ecclestone, παρά την προσφιλή του συνήθεια να βρίσκεται κοντά και στις δύο μεριές (όπως έλεγε και ο ίδιος «αν δεν μπορείς να ισορροπήσεις σε δύο άλογα, δεν αξίζεις να βρίσκεσαι στο τσίρκο»), αφού ο διάδοχος του Mosley Jean Todt δεν είχε καμία διάθεση να παίξει το παιχνίδι του Βρετανού.

Η πλήρης αποδυνάμωση του Bernie έγινε ηλίου φαεινότερη όταν στις αρχές του 2011, ανακοινώθηκε η έναρξη της εποχής των υβριδικών κινητήρων από το 2013 (σ.σ. μεταγενέστερα μεταφέρθηκε στο 2014), παρά τις δημόσιες αντιδράσεις του. Πριν από μερικά χρόνια, θα θεωρείτο αδιανόητο να συμβεί μια τόσο μεγάλη αλλαγή χωρίς την πρότερη συγκατάβαση του Ecclestone, και ας ήταν εκτός των αρμοδιοτήτων του, αλλά πλέον τα πράγματα δεν πέρναγαν από το χέρι του.

Προστέθοντας στην εξίσωση τις – τουλάχιστον – εκτός πραγματικότητας απόψεις του περί διαδικτύου, social media («τα βλέπουν μόνο νέοι και οι νέοι δεν έχουν λεφτά, άρα δεν μας ενδιαφέρουν») και τηλεοπτικής κάλυψης, ο Ecclestone πλέον θύμιζε περισσότερο τους…γέρους από το Muppet Show παρά τον μεγιστάνα που εξουσίαζε πλήρως το σπορ.

Το ίδιο μάλλον σκέφτηκε και η Liberty Media, η οποία σύμφωνα με ρεπορτάζ διαφωνούσε πλήρως με τον αδιαφανή (για να το θέσουμε κομψά) τρόπο που ο Bernie έτρεχε επί δεκαετίες την Formula 1, και εντός λίγων μηνών από την πώληση τον έδιωξε, παρά το γεγονός πως προσφάτως ο Βρετανός έλεγε ότι η Liberty τον ήθελε να παραμείνει για τρία χρόνια ακόμα (!) στις επάλξεις.

Κάπως έτσι, έκλεισε άδοξα μια από τις μεγαλύτερες χρονικά σελίδες της Formula 1, αφού για αισίως…4 δεκαετίες (1977-2017), ο Bernie Ecclestone εξουσίαζε την Formula 1 με τον δικό του τρόπο, έχοντας σε μεγάλο μέρος αυτών τον προσφάτως εκλιπόντα Max Mosley ως σύμμαχο και φίλο. Αυταρχικός, αμφιλεγόμενος και «control freak» σε απελπιστικό βαθμό, αλλά επίσης πρωτοπόρος, ριψοκίνδυνος και εκπληκτικός διαπραγματευτής, ο Ecclestone δημιούργησε ένα σπορ το οποίο η αξία έφτασε στο δυσθεώρητο ποσό των 8 δις. δολαρίων όταν εκείνος αποχώρησε.

Σίγουρα, η ολοένα και μικρότερη επιρροή του σε συνδυασμό με την σταθερή πεποίθηση του πως τα social media και κατ’ επέκταση το internet είχαν μικρή έως και καθόλου σημασία στη προώθηση του σπορ, ήταν ενδείξεις πως οι εξελίξεις τον είχαν προσπεράσει, ενώ η σκιώδης εμπορική διαβάθμιση της F1 δεν έκανε ποτέ πραγματικά γνωστό το πόσο κέρδος είχε εις βάρος των υπολοίπων.

Το γεγονός όμως πως ο μικρόσωμος Βρετανός πήρε ένα…πανηγυράκι όπου ομάδες, οδηγοί και διοργανωτές έκαναν ό,τι ήθελαν και το μετέτρεψε σε ένα event με εκατοντάδες εκατομμύρια τηλεθεατές και φίλους, παραμένει η μεγαλύτερη κληρονομιά του στην Formula 1 – και για να κλείσουμε δανειζόμενοι μια πασίγνωστη φράση της πολιτικής ζωής του τόπου μας, μπορεί εύκολα να ειπωθεί για όλους τους μετέπειτα εμπλεκομένους με το σπορ πως «άμα δεν ήταν ο Bernie, δεν θα τους ήξερε ούτε ο θυρωρός της πολυκατοικίας τους».

Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο InstagramYouTubeTik TokDiscord και Twitter.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS