Ο άνθρωπος που γύρισε από το κρύο

Η ιστορία του Mika Hakkinen, ενός πρωταθλητή ο οποίος θα μείνει στην ιστορία όχι μόνο για τα κατορθώματα του, αλλά και επειδή επανήλθε από μια τρομερά δύσκολη κατάσταση όταν πολλοί τον είχαν ξεγραμμένο…

10 Νοεμβρίου 1995: Βρισκόμαστε περίπου 50 λεπτά πριν το τέλος των κατατακτήριων δοκιμών της Παρασκευής στο GP Αυστραλίας, όταν το πίσω αριστερά ελαστικό της MP4/10 του Mika Hakkinen χάνει απότομα πίεση και σκάει – μερικά δευτερόλεπτα μετά, χτυπάει στον τσιμεντένιο τοίχο της στροφής Brewery με ταχύτητα κοντά στα 200 χλμ/ω.

Το live feed της F1 έδειχνε εκείνη την στιγμή την Ferrari του Gerhard Berger, συνεπώς λίγοι κατάλαβαν τι συνέβη. Όταν όμως η κάμερα μεταφέρθηκε στο onboard του Mika, το οποίο έδειχνε το κράνος του ακίνητο και πλήθος ανθρώπων να τρέχουν δίπλα στο μονοθέσιο του, οι περισσότεροι φοβήθηκαν τα χειρότερα. Βλέπετε, δεν είχαν περάσει ούτε δυο χρόνια όχι μόνο από την μαύρη Πρωτομαγιά του 1994, αλλά και από τα άλλα μεγάλα ατυχήματα εκείνης της σεζόν (Montermini, Lamy, Wendlinger), με την F1 να βρίσκεται ακόμα σε μια κατάσταση μετατραυματικού σοκ, ειδικά στη θέα οποιουδήποτε ατυχήματος.

Ευτυχώς για τον Φιλανδό, η βοήθεια είχε ονοματεπώνυμο: την ίδια στιγμή που ο γιατρός της F1 Sid Watkins έμπαινε στο medical car και ερχόταν στο σημείο του ατυχήματος, οι δύο marshals που βρισκόντουσαν στην συγκεκριμένη στροφή ήταν οι Jerome Cockings και Stephen Lewis, οι οποίοι ως ειδικός εντατικής και νευροχειρουργός αντίστοιχα ήξεραν ακριβώς τι να κάνουν στην συγκεκριμένη περίπτωση, με τον Hakkinen να έχει χάσει τις αισθήσεις του και με το στόμα ερμητικά κλειστό, έχοντας ως αποτέλεσμα την μη οξυγόνωση του εγκεφάλου του.

Αυτό το τελευταίο ήταν και το πιο επικίνδυνο, αφού τα λεπτά της αναμονής για τον δρα Watkins θα μπορούσαν να του προκαλέσουν ανεπανόρθωτη εγκεφαλική βλάβη – μέσα στην ατυχία του όμως στάθηκε τυχερός όπως προείπαμε, με τους δύο ιατρούς να κάνουν τα απαραίτητα και τελικά να διακομίζεται σε κοντινό νοσοκομείο για περαιτέρω φροντίδα. Είναι τέτοια όμως η φύση της Formula 1, που όταν ήταν σίγουρο πλέον ότι ο Φιλανδός βρισκόταν εκτός κινδύνου, άρχισε το…κουτσομπολιό για την πιθανή αντικατάσταση του – κουτσομπολιό που τροφοδοτούσε (έμμεσα ή άμεσα) ο ίδιος ο Ron Dennis, όταν ανέφερε το όνομα του Alain Prost ως πιθανού αντικαταστάτη. Βέβαια, ο διευθυντής της McLaren είχε τονίσει πως πρόκειται για μια “λύση ανάγκης” με μικρό χρονικό ορίζοντα στην περίπτωση που ο Hakkinen δεν μπορούσε να είναι στο 100% για την αρχή του 1996, αλλά ο ίδιος ο Mika ήξερε σίγουρα πως ουδέν μονιμότερον του προσωρινού, με τον ίδιο να παίρνει την ευκαιρία στην McLaren στα τέλη του 1993 ως προσωρινός αντικαταστάτης του απερχόμενου Michael Andretti και τελικά να γίνεται μόνιμος από την επόμενη σεζόν.

Αυτό που δεν ήξερε βέβαια ήταν πως η παρ’ ολίγον μοιραία σύγκρουση θα αποτελούσε την απαρχή της καλύτερης περιόδου της καριέρας του…

…αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή και ας πάμε 27 χρόνια πίσω, όταν ο Mika Pauli Hakkinen γεννήθηκε στις 28 Σεπτεμβρίου 1968 στα περίχωρα του Ελσίνκι. Η ενασχόληση του νεαρού Mika με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό ξεκίνησε στην ηλικία των 5 χρονών, όταν ο πατέρας του τον προμήθευσε με το πρώτο του καρτ, το οποίο ήταν παρόμοιο με αυτό ενός έτερου Φιλανδού θρύλου, του Henri Toivonen. Όπως συνηθίζεται σε τέτοιες περιπτώσεις, η άνοδος του στα κατώτερα στρώματα του karting ήταν ραγδιαία, με τον Hakkinen να παίρνει…παραμάζωμα τους τίτλους στην χώρα του και την μετάβαση του σε κανονικά μονοθέσια να είναι πλέον αναγκαία.

Με τον λίγο μεγαλύτερο JJ Lehto να του δίνει το μονοθέσιο μετά την ανέλιξη του στην F3, ο Φιλανδός σάρωσε ότι πρωτάθλημα υπήρχε στην Σκανδιναβική χερσόνησο, όχι μόνο σπάζοντας τα ρεκόρ του Lehto αλλά αναγκάζοντας επίσης την Marlboro να κοιτάξει προς το μέρος του για πρώτη φορά, σε μία κίνηση που θα άλλαζε την καριέρα του – στους παλαιούς εκείνους καιρούς, οι καπνοβιομηχανίες ήταν τόσο “μπλεγμένες” στην Formula 1 και στις χαμηλότερες κατηγορίες που αποτελούσαν πέρα από βασικούς χρηματοδότες του σπορ και de facto ακαδημίες οδηγών, στηρίζοντας ουσιαστικά (με θέσεις σε ομάδες και χρηματικά ποσά) την καριέρα όσων επέλεγαν με αντάλλαγμα μερικά πολύτιμα εκατοστά στα κράνη και τις εμφανίσεις τους.

Ήταν η πρώτη φορά που ο Mika θα οδηγούσε κάτι που είχε αεροτομή και σλικ ελαστικά – όχι πως είχε ιδιαίτερη σημασία, αφού το διάστημα προσαρμογής του ήταν μηδαμινό και η ταχύτητα του ορατή διά γυμνού οφθαλμού: οι Ron Dennis και James Hunt ήταν ξεκάθαρα ευχαριστημένοι, και άμα ήταν αυτοί, ήταν και η Marlboro, η οποία έδωσε το ΟΚ για την ανέλιξη του στην F3.

Fast forward, 25 Νοεμβρίου 1991: στο ιστορικό GP του Macau (ίσως ο σημαντικότερος αγώνας των μικρότερων κατηγοριών) απομένει μόλις ένας γύρος για το πέσιμο της καρό σημαίας του δεύτερου σκέλους, και σε ένα grid γεμάτο μελλοντικούς οδηγούς της F1 (Irvine, Frentzen, Zanardi, Panis, Salo, Beretta, Adams), δύο νεαροί έχουν ξεχωρίσει, βρισκόμενοι σε δικό τους αγώνα: οι Mika Hakkinen και Michael Schumacher.

Στο σύστημα aggregate που εφαρμοζόταν τότε, τα πράγματα ήταν απλά: από την στιγμή που ο Hakkinen κέρδισε τον πρώτο αγώνα με διαφορά 2.66 δευτερολέπτων από τον Schumacher, θα του έφτανε και η δεύτερη θέση – αρκεί η διαφορά τους να ήταν μικρότερη από αυτή του πρώτου αγώνα.

Με την εμπρός αεροτομή του Φιλανδού να βρίσκεται κολλημένη στο κιβώτιο του Γερμανού, η διαφορά σίγουρα θα ήταν πολύ μικρή, συνεπώς ο Hakkinen μπορούσε να καθίσει πίσω από τον αντίπαλο του και να τερματίσει δεύτερος στο σκέλος μεν, αλλά νικητής στον αγώνα δε. Βέβαια, τα πράγματα δεν πήγαν ακριβώς έτσι: μπορεί μελλοντικά να φημιζόταν για την υπομονή του, αλλά ο 23χρονος τότε Mika δεν ήθελε να κάτσει στα αυγά του, και έκανε κίνηση να προσπεράσει – μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου αργότερα, το μονοθέσιο του βρισκόταν στον τοίχο της πίστας και ο Schumacher αγκαλιά με το τρόπαιο.

Ξεπερνώντας το κατά πόσο ήταν νόμιμη η κίνηση του Schumi να μπλοκάρει την αγωνιστική γραμμή (ας μην ξεχνάμε πως ο κανόνας μιας αλλαγής τότε υπόκειτο αποκλειστικά στην καλή θέληση των εμπλεκομένων), το άλλο σημείο που γίνεται άμεσα φανερό είναι πως ο Φιλανδός μπορούσε απλά να μην κάνει κίνηση για προσπέρασμα. Το ίδιο σκεφτόταν και το αφεντικό της ομάδας του Dick Bennett, ο οποίος ρωτούσε επίμονα – και με συνοδεία μπόλικων γαλλικών – για ποιον λόγο ήθελε να κάνει κάτι τόσο αχρείαστο.

Όπως και να ‘χει, πήρε άθελα του την απάντηση τις παραμονές του επόμενου αγώνα στο Fuji, όταν στο ξενοδοχείο που διέμενε η ομάδα του ήρθε ένα fax με προέλευση από το Ketteringham Hall στο Norfolk της Αγγλίας – και για να είμαστε πιο συγκεκριμένοι, τα κεντρικά γραφεία της Lotus που στεγάζονταν εκεί. Ο πολύπειρος Bennett κατάλαβε γρήγορα πως 1+1=2, και στην συγκεκριμένη περίπτωση κυριολεκτικά, αφού η Lotus παρακολουθούσε στενά τον πιλότο του και είχε αφήσει να εννοηθεί πως η νίκη στο Macau θα είχε ως αποτέλεσμα και μια θέση για την επόμενη σεζόν στην F1. Ήταν φανερό πως ο μοναδικός λόγος που ο Hakkinen ήθελε να προσπεράσει τον Schumacher ήταν…για τα μάτια της Lotus, θέλοντας να τους αποδείξει πέραν πάσης αμφιβολίας πως είναι ο κατάλληλος για την θέση.

Παρά το κακό αποτέλεσμα στο Macau – και την επανάληψη αυτού στο Fuji – ο Peter Collins είδε όσα ήθελε να δει και πρότεινε στον Φιλανδό συμβόλαιο για το 1991 με την Lotus, η οποία βέβαια δεν θύμιζε σε τίποτα τις εποχές Senna της προηγούμενης δεκαετίας, πόσο μάλλον τις ακόμα ενδοξότερες παλιότερα. Το τέλος της θρυλικής ομάδας όμως ήταν ακόμα λίγα χρόνια μακριά, και στο ενδιάμεσο ο Hakkinen έκανε ότι μπορούσε για να την κρατήσει σε κάποιο επίπεδο, παίρνοντας βαθμούς στον τρίτο μόλις αγώνα της καριέρας του την πρώτη σεζόν και (εκμεταλλευόμενος την προμήθεια των ανώτερων κινητήρων Ford) να βρεθεί όγδοος στην κατάταξη του Πρωταθλήματος Οδηγών την δεύτερη.

Το πρόβλημα με την Lotus βέβαια ήταν διττό και πέρα από τις δυνάμεις του Hakkinen: η Lotus 107 ήταν μεν ανταγωνιστική στα όρια του midfield αλλά είχε μηδενική αξιοπιστία – αποτέλεσμα του ελάχιστου budget – και κυρίως, ο ίδιος ο Peter Collins έβλεπε την πάλαι ποτέ μεγάλη ελπίδα της Βρετανίας Johnny Herbert ως τον οδηγό του μέλλοντος (με τον οποίο είχε επίσης εξαιρετικές προσωπικές σχέσεις) και όχι τον Φιλανδό. Συνεπώς, ο πρωταθλητής του 1982 Keke Rosberg, ο οποίος δρούσε ως ατζέντης του Mika, ξεκίνησε να ψάχνει τον επόμενο προορισμό του πελάτη του – και όπως είπε ο τελευταίος χρόνια μετά “πέρα από την Ferrari, σχεδόν όλες οι ομάδες του grid ενδιαφέρθηκαν για μένα!

Η προφανής επιλογή ήταν η μετεγκατάσταση 155 μίλια νοτιοδυτικά, στο Didcot και την ομάδα της Williams, ως αντικαταστάτης του Riccardo Patrese. Αυτή η επιλογή θα του εξασφάλιζε όχι απλά μονοθέσιο ικανό για νίκες με το καλημέρα, αλλά ήταν πολύ πιθανό επίσης οι Williams και Head να έβλεπαν στο πρόσωπο του Φιλανδού τον πιλότο που θα μπορούσε να ηγηθεί της ομάδας τους όταν τελείωνε το συμβόλαιο του Alain Prost – κοινώς, σε πλήρη διάσταση με αυτά που πρόσεφερε η Lotus.

Οι συζητήσεις έγιναν, τα συμβόλαια συντάχθηκαν, και απέμεναν μερικές μόνο λεπτομέρειες για την επίτευξη της συμφωνίας, πράγμα που δεν χαροποιούσε ιδιαίτερα τον Peter Collins, ο οποίος σε μια κίνηση αμφίβολου ήθους, ξεκίνησε να παίρνει τηλέφωνα στους ιθύνοντες των άλλων ομάδων και να…κράζει τον Hakkinen (!), ευελπιστώντας να τους αποθαρρύνει από το να συζητήσουν με τον οδηγό του.

Όπως είδαμε και πάνω όμως, οι προσπάθειες του απέβησαν άκαρπες – αλλά φάνηκε ανέλπιστα τυχερός, όταν η Williams για κάποιον ανεξήγητο λόγο έστειλε τα έγγραφα της συμμετοχής της στο πρωτάθλημα του ‘93 2 μέρες μετά την προθεσμία, αναγκάζοντας την να χρειάζεται την έγκριση όλων των υπόλοιπων ομάδων προκειμένου να πάρει κανονικά μέρος. Όπως εύκολα καταλαβαίνουμε, τα παραπάνω ήταν μουσική στα αυτιά του Collins, ο οποίος διαμήνυσε στον Frank Williams πως δεν θα έδινε το ΟΚ άμα δεν σταματούσαν οι συζητήσεις του δεύτερου με τον Mika – απορρίπτοντας ακόμα και την προσφορά του ιδιοκτήτη της Williams για να “παζαρέψουν” ένα ποσό που θα έδινε την ελευθέρας του Φιλανδού.

Η Williams δεν πίεσε καταστάσεις και απεμπλάκη από την διεκδίκηση του 25χρονου, ο οποίος στράφηκε στην Ligier, νιώθοντας προδομένος από τους χειρισμούς του διευθυντή της Lotus (και ταυτόχρονα καλοβλέποντας την προμήθεια του τελευταίου spec κινητήρων της Renault), αλλά μια ρήτρα στο σχεδόν υπογεγραμμένο δεν άρεσε στον Rosberg και το deal δεν έγινε ποτέ, αφήνοντας τον Hakkinen χωρίς στέγη.

Ο δαιμόνιος Rosberg βέβαια, είχε διασυνδέσεις παντού στα paddock και ήξερε πρόσωπα και καταστάσεις – όταν έμαθε πως οι διαπραγματεύσεις μεταξύ McLaren και Ayrton Senna είχαν παγώσει, δεν έχασε στιγμή να τηλεφωνήσει στο…θέρετρο των Άλπεων που χαλάρωνε ο Ron Dennis και να προσφέρει τον πελάτη του για την πιθανώς άδεια θέση στην McLaren. Τα συμβόλαια υπογράφθηκαν, τα νομικά εμπόδια ξεπεράστηκαν (με την βοήθεια του Συμβουλίου Αναγνώρισης Συμβολαίων της FIA, το οποίο έκρινε πως η συμφωνία Mika-Lotus που ανέφερε ο Collins ως δεδομένη ήταν αποκλειστικά προφορική) και ο Mika Hakkinen ήταν πλέον οδηγός της McLaren…

…αν και υπήρχε ένα μικρό πρόβλημα: λίγες μέρες πριν το πρώτο GP της σεζόν στο Kyalami, η McLaren είχε τρεις οδηγούς για δύο θέσεις, αφού ο Senna κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή συμφώνησε σε συμβόλαιο αγώνα-προς-αγώνα, το οποίο θα του κέρδιζε 1.000.000 λίρες ανά αγώνα. Ο Dennis είχε κάνει μεγάλο αγώνα για να προσελκύσει τον Andretti από τα IndyCar – και πίστευε πολύ σε αυτόν – συνεπώς ο Hakkinen ήταν ο εύκολος στόχος για να υποβιβαστεί σε test driver.

Τα παραπάνω ήταν η αφορμή για να ξεκινήσει ένας πόλεμος από τα media προς τον Hakkinen και ειδικά τον Rosberg, στον οποίο χρέωναν το γεγονός πως κατάφερε ο πελάτης του σε λίγες εβδομάδες αντί να βρίσκεται στην δεύτερη καλύτερη θέση στο grid να είναι…3ος οδηγός σε μια ολοένα και χειρότερη McLaren. Ο πρωταθλητής του 1982 πάντως αντέκρουε όλες τις κατηγορίες, δηλώνοντας χαρακτηριστικά πως “ξέρουμε ακριβώς τι κάνουμε”.

Μια πρώτη δικαίωση ήρθε προς το τέλος της σεζόν, όταν ο Ron Dennis δεν άντεξε την συνεχή απουσία ανταγωνιστικότητας του Andretti και τον έδιωξε, βάζοντας τον Hakkinen στην θέση του δεύτερου οδηγού δίπλα στον Ayrton Senna – και σε ένα γεγονός που έχει πάρει σχεδόν μυθικές διαστάσεις στις δεκαετίες που ακολούθησαν, ο Φιλανδός κατάφερε στην πρώτη του εμφάνιση με την McLaren στο Estoril να κερδίσει τον Senna στο ίδιο του το στοιχείο – τις κατατακτήριες.

Λίγο μετά το τέλος των κατατακτήριων, ο ίδιος ο Senna πήγε προς το μέρος του και τον ρώτησε πως κατάφερνε και έπαιρνε τόσο γρήγορα μια συγκεκριμένη στροφή της πίστας, με τον teammate του να απαντάει αστειευόμενος δείχνοντας…τις μπάλες του. Επειδή μιλάμε για τον εξωφρενικά ανταγωνιστικό Ayrton όμως, το αστείο προφανώς δεν έπιασε και ο τρις παγκόσμιος πρωταθλητής άρχισε να τα…ψέλνει στον νεαρό Φιλανδό, ρωτώντας τον μπροστά σε όλο τo paddock πόσα πρωταθλήματα, νίκες και poles είχε, γνωρίζοντας προφανώς ότι η απάντηση ήταν 0.

Ο επικείμενος αγώνας τελείωσε στην αμμοπαγίδα της πρώτης στροφής όταν ο Hakkinen προσπάθησε να προσπεράσει τον Jean Alesi, αλλά το βάθρο που ακολούθησε στην Suzuka ήταν αρκετό για να πείσει τον Dennis πως η μετά-Senna McLaren θα μπορούσε να χτιστεί γύρω από τον Φιλανδό. Αυτό δεν σήμαινε όμως πως οι επόμενες χρονιές θα ήταν εύκολες – μπορεί ο Mika να πήρε μια τέταρτη θέση και μια έβδομη στο Οδηγών, αλλά η πολυπόθητη πρώτη νίκη ήταν μακριά, όπως μακριά ήταν και η αξιοπιστία, με τα μοτέρ της Peugeot πρώτα και της Mercedes μετά να θυμίζουν…πυροτεχνήματα.

Κάπου εδώ πέρα επανερχόμαστε στο χρονικό σημείο της αρχής του κειμένου, όπου η κατάσταση του Hakkinen όσο αφορά την οδηγική του ικανότητα ήταν άγνωστη – και λίγο πριν ξεκινήσει το πρωτάθλημα του 1996, η McLaren διοργάνωσε ένα test στην πίστα του Paul Ricard (με απαγορευμένη διά ροπάλου την είσοδο σε δημοσιογράφους, μάνατζερ και γενικότερα οποιονδήποτε ήταν εκτός McLaren) το οποίο δεν είχε ως σκοπό την περαιτέρω εξέλιξη της νέας MP4/11, αλλά το κατά πόσο ο Φιλανδός ήταν σε θέση μετά το ατύχημα του να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του μονοθεσίου.

Η απάντηση ήταν θετική – προς λύπη του Jan Magnussen, ο οποίος…περίμενε πάνω από το τηλέφωνο για να πάρει την θέση του Mika – αλλά η σεζόν του 1996 θα ήταν διαφορετική και για έναν ακόμα λόγο: στην απέναντι πλευρά του γκαράζ αντί για τους – περιορισμένων δυνατοτήτων – Martin Brundle και Mark Blundell είχε εμφανιστεί με έναν χρόνο καθυστέρηση ο David Coulthard, ο οποίος είχε εμπειρίες από μεγάλη ομάδα, ατελείωτο hype από τα Βρετανικά media και κυρίως, αυτό που έλειπε από τον Mika – μια νίκη.

Fast forward, 26 Οκτωβρίου 1997: σε ένα παράξενο παιχνίδι της τύχης, ο άνθρωπος που ουσιαστικά χάρισε στον Hakkinen την πρώτη του νίκη ήταν…ο Michael Schumacher – μπορεί η γνωστή και μη εξαιρετέα κίνηση του Γερμανού στον τελικό της Jerez να τον έστειλε στην αμμοπαγίδα, αλλά είχε τραυματίσει επίσης και το μονοθέσιο του Jacques Villeneuve, ο οποίος άκουγε στον τελευταίο γύρο τον μηχανικό του Jock Clear να του δίνει σαφείς εντολές να αφήσει τις δύο McLaren να περάσουν μπροστά (ενώ είχαν πιο πριν ανταλλάξει θέσεις, αποτέλεσμα άλλου team order), δίνοντας έτσι την ευκαιρία στον Φιλανδό να πάρει την πρώτη του νίκη μετά από 99 προσπάθειες – ακόμα και αν αυτή δεν ήρθε με απολύτως ανταγωνιστικό τρόπο.

Εκ των υστέρων, θα μπορούσαμε να πούμε πως αυτό το αποτέλεσμα “ξεκλείδωσε” ψυχολογικά τον Mika Hakkinen, ειδικά άμα αναλογιστούμε και την σεζόν στην οποία έγινε: μπορεί οι Williams και Ferrari να μονοπώλησαν το ενδιαφέρον, αλλά η McLaren ήταν πλέον ξεκάθαρα τρίτη δύναμη, με τον David Coulthard να παίρνει δύο νίκες και στον αντίποδα, τον ομόσταυλο του να χάνει τρεις νίκες από μηχανικά προβλήματα σε Silverstone, Monza και Nürburgring. Αν τα παραπάνω αποτελούν εικασία (η οποία δεν μπορεί να επιβεβαιωθεί), γεγονός αποτελεί πως ο κύριος παράγοντας της ξαφνικής ανόδου του Mika ακούει στο όνομα Adrian Newey, με τον ιδιοφυή σχεδιαστή να έχει πάρει μεταγραφή στην McLaren και με την πρώτη να την ανεβάζει στο πάνω μέρος του grid.

Ένας ακόμη παράγοντας ήταν το διπλό φρένο: μια καινοτομία της McLaren η οποία είχε εμφανιστεί για πρώτη φορά – και εγκριθεί – στους τελευταίους αγώνες του 1997, δίνοντας την δυνατότητα στον οδηγό να επιλέξει ποιο από τα πίσω φρένα ήθελε να ελέγξει σε κάποια στροφή – και σύμφωνα με την ίδια την ομάδα, έδινε πλεονέκτημα το οποίο έφτανε και στο μισό δευτερόλεπτο σε κάποιες πίστες. Βέβαια, όταν η McLaren κέρδισε τους δύο πρώτους αγώνες του 1998 ρίχνοντας γύρο σε όλο το grid (!) – πλην του Schumi στην Βραζιλία – η FIA άλλαξε στάση και το κατήργησε, προφανώς θέλοντας να αυξήσει το ενδιαφέρον σε μια χρονιά η οποία φαινόταν να πηγαίνει χαλαρά προς το μέρος της McLaren.

Πριν καν αρχίσει η σεζόν του 1998, ήταν φανερό μέσα στην McLaren πως ο Adrian Newey είχε προσαρμοστεί σχεδόν τέλεια στα νέα ελαστικά με αυλακώσεις, αλλά παρά την φαινομενική υπεροχή τους, οι ιθύνοντες στο Woking δεν όρισαν από την αρχή διακριτή ιεραρχία στους οδηγούς τους, αφήνοντας ανοιχτό κάθε ενδεχόμενο, κάτι που έγινε φανερό στον πρώτο αγώνα, όταν εξαιτίας μιας παρανόησης ο Hakkinen μπήκε στα pits και…τα βρήκε άδεια, χάνοντας πολύτιμο χρόνο – και ο Coulthard, τιμώντας μια συμφωνία πριν τον αγώνα, τον άφησε να τον ξαναπεράσει και να δει πρώτος την καρό σημαία.

Τα παραπάνω ευτράπελα οδήγησαν μερίδα του Βρετανικού τύπου να υπερτονίσει το γεγονός ότι και οι δύο νίκες του Φιλανδού είχαν έρθει μέσω έξωθεν βοήθειας, μειώνοντας τα επιτεύγματα του – αν και με τρεις νίκες στους επόμενους πέντε αγώνες έναντι μόλις μιας του teammate του, είχε κάνει φανερό σε όλους ποιος θα πήγαινε για τον τίτλο. Μια καλοκαιρινή αντεπίθεση του Schumacher όμως σε συνδυασμό με κάποιες ατυχίες του Mika, έφερε τους δυο μονομάχους (οι οποίοι ήταν εμφανέστατα ένα επίπεδο πιο πάνω από το υπόλοιπο grid) ισόβαθμους πριν τον προτελευταίο αγώνα της σεζόν στο…Λουξεμβούργο (δηλαδή το Nürburgring).

Και εκεί, σε μια μάχη για δύο χωρίς την εμπλοκή teammates, ατυχημάτων ή άλλων παραγόντων, ο Hakkinen έδειξε σαν έτοιμος από καιρό: παρά την καθυστέρηση από τον Irvine στο πρώτο σκέλος του αγώνα, κατάφερε να περάσει τον Γερμανό μετά τα πρώτα pitstop, και άντεξε στην πίεση του στο δεύτερο και πιο κρίσιμο stint, δίνοντας του την δυνατότητα να ξεφύγει στο τελευταίο μέρος του GP. Ήταν μια νίκη που άξιζε το βάρος της σε χρυσάφι, αφού το +4 στην κατάταξη μαζί με τις περισσότερες νίκες του Φιλανδού, έκαναν αρκετή και την δεύτερη θέση στον επόμενο αγώνα, ανεξάρτητα από το τι θα έκανε ο Schumacher.

Το λάθος του τότε δις παγκόσμιου στην εκκίνηση του “τελικού” της Suzuka – όταν έκαψε τον συμπλέκτη του, έσβησε τον κινητήρα του και αναγκάστηκε να ξεκινήσει από την τελευταία θέση – ουσιαστικά εκμηδένισε την όποια πίεση είχε ο Hakkinen, και το τέλος του αγώνα τον βρήκε πρώτο στο grand prix και στην τελική κατάταξη – ο καλύτερος οδηγός στο καλύτερο μονοθέσιο πήρε το πρωτάθλημα.

Ήταν μια τρομερή αλλαγή σκηνικού σε διάστημα λίγο μεγαλύτερο των 12 μηνών – ενώ το τέλος του 1997 έβρισκε τον Mika Hakkinen με μια μόλις νίκη και αβέβαιη θέση στην ιεραρχία εντός ομάδας, το 1999 θα έμπαινε με εκείνον πρωταθλητή και αναμφισβήτητα μέρος μαζί με τον Schumacher της υψηλότερης βαθμίδας του τότε grid – ακόμα και αν χρειάστηκε να περιμένει 99 αγώνες για την πρώτη του νίκη και για το πρωτάθλημα…8 χρόνια, σπάνιο χρονικό περιθώριο για πρωταθλητή (μόνο οι Button, Kimi και Rosberg έρχονται στο μυαλό σε παρόμοια κατάσταση).

Το τέλος της σεζόν θα τον έβρισκε στην ίδια θέση του Παγκόσμιου Πρωταθλητή, αλλά με κάπως…διαφορετικό τρόπο: μπορεί ο ίδιος να ξεκινούσε την σεζόν “πολύ πιο χαλαρός” σύμφωνα με δηλώσεις του σε δημοσιογράφους, η πορεία του προς τον τίτλο όμως ήταν σαφώς πιο νευρική. Κατά τα φαινόμενα, ο σοβαρός τραυματισμός του Michael Schumacher στο Βρετανικό GP θα μετέτρεπε τη σεζόν σε περίπατο για τον Φιλανδό, αλλά από τον αγώνα του Silverstone και μετά, όλα πήγαν λάθος: ο ίδιος του ο teammate έπεσε πάνω του στην δεύτερη στροφή του A1-Ring, στο Hockenheim μια αστοχία των ελαστικών τον έστειλε στον τοίχο, και μετά από μια χαρούμενη και νικηφόρα παρένθεση στην Ουγγαρία, ο Coulthard τον πέρασε στα ίσα στο Spa – αλλά το ναδίρ της σεζόν ήταν στην Monza, όταν στην παλιά στροφή Goodyear, ο άνετα πρωτοπόρος Hakkinen έχασε τον έλεγχο του μονοθεσίου του και μαζί την νίκη.

Ήταν ένα τεράστιο πλήγμα – κυρίως ψυχολογικά – και για αυτό ίσως ο Mika ξέσπασε σε κλάματα πίσω από τους θάμνους της πίστας, αν και εν αγνοία του το ελικόπτερο της RAI τον έκανε φανερό σε εκατομμύρια τηλεθεατών. Επιπρόσθετα, η νίκη της Jordan του Frentzen έφερνε τον Γερμανό σε απόσταση μιας νίκης από τους πρωτοπόρους (και ισόβαθμους) Irvine-Hakkinen, περιπλέκοντας ακόμα περισσότερο έναν φαινομενικά εύκολο δρόμο προς την κούπα.

Αυτή τελικά ήρθε μέσω μιας σειράς από γεγονότα: στο Nürburgring ο Frentzen είδε τις ελπίδες του να χάνονται όταν ξέχασε να κλείσει το anti-stall system μετά το pitstop του, ενώ στην νεότευκτη πίστα της Μαλαισίας ο Irvine πήρε μια νίκη-δώρο από τον επανεμφανιζόμενο Schumacher, αν και το ατύχημα του στις κατατακτήριες του “τελικού” της Suzuka (κάρμα ίσως για τα κωμικοτραγικά εξωαγωνιστικά γεγονότα ανάμεσα στους παραπάνω αγώνες) του διέλυσε μάλλον την ψυχολογία, με τον Ιρλανδό να τερματίζει…95 δευτερόλεπτα πίσω από τον νικητή Hakkinen, ο οποίος για άλλη μια φορά έκανε ένα αλάνθαστο τριήμερο όταν έπρεπε.

Παρά το γεγονός πως η χρονιά εκτυλίχθηκε αρκετά διαφορετικά από ότι περίμεναν οι περισσότεροι μετά το Βρετανικό GP, mission accomplished για τον Φιλανδό, ο οποίος ζευγάρωσε τους τίτλους του και ήλπιζε να γίνει ο πρώτος οδηγός μετά τον Juan Manuel Fangio με τρία συνεχόμενα πρωταθλήματα.

Fast forward, 8 Οκτωβρίου 2000: Για 40 γύρους, 150.000 κόσμου βρίσκονταν θεατές σε μια μονομαχία για δύο που η F1 είχε να δει από τις εποχές των Senna και Prost: Schumacher και Hakkinen, Hakkinen και Schumacher, πάντα κοντά στον άλλον, πάντα πιέζοντας στο όριο. Ήταν “the stuff of legends“, όπως ανέφερε ενθουσιασμένος κατά την ώρα της μετάδοσης ο Murray Walker ενώ έβλεπε τους δύο μονομάχους να βρίσκονται διαρκώς σε διαφορά μεταξύ ενός και δύο δευτερολέπτων.

Το πως έφτασαν ως εδώ δείχνει με τον καλύτερο τρόπο το πόσο αμφίρροπη ήταν η συγκεκριμένη χρονιά: ο Schumacher μπήκε φουριόζος και ξεκίνησε με 3/3, αλλά η Macca κατάφερε να βελτιώσει την αρχικά άθλια αξιοπιστία της, με τον Hakkinen να…παίρνει μπρος και να εκμεταλλεύεται στο έπακρο το κακό καλοκαίρι της Ferrari, το οποίο ο ίδιος υπέγραψε με μια προσπέραση για την νίκη στο Βέλγιο η οποία μνημονεύεται ακόμη και σήμερα.

Ναι, ο Schumacher είχε “τελειωμένα” ελαστικά και μειονέκτημα στις ευθείες, αλλά η μοναδικότητα της συγκεκριμένης κίνησης βρίσκεται στην απόφαση του Mika να βουτήξει στην δεξιά πλευρά του…χαμένου στο διάστημα Ricardo Zonta, ξέροντας πως και ο χώρος θα ήταν ελάχιστος αλλά και μια οποιοδήποτε κίνηση του Βραζιλιάνου προς την πλευρά του θα τελείωνε εκεί τον αγώνα του.

Μπορεί ο Schumi να κέρδισε τους επόμενους δύο αγώνες, αλλά αυτό που δύσκολα μνημονεύεται ακόμη και σήμερα είναι πως η εγκατάλειψη του Hakkinen στον δεύτερο αγώνα εξ’ αυτών στην Indianapolis έγειρε σε μεγάλο βαθμό την πλάστιγγα προς το Maranello – ειδικά από την στιγμή που την στιγμή του μηχανικού του προβλήματος, ο Φιλανδός είχε “φάει” 6 δευτερόλεπτα σε 10 γύρους από τον προπορευόμενο Schumacher και είχε το momentum.

20 χρόνια μετά, μπορούμε βέβαια να πούμε πως και η πιθανή νίκη της McLaren με το #1 δεν θα άλλαζε τον κάτοχο του τίτλου – ο Schumacher θα ήταν πρωταθλητής άμα έκανε 2/2 νίκες στους εναπομείναντες αγώνες, όπερ και εγένετο – αλλά αυτό που σίγουρα θα άλλαζε θα ήταν ένα από τα καλύτερα GP της σύγχρονης εποχής της F1.

Η καλή μέρα είχε φανεί από το (προηγούμενο) πρωί – για τους Ευρωπαίους τηλεθεατές – όταν οι Schumacher και Hakkinen προσπαθούσαν διαρκώς (και κατάφερναν) να υπερκεράσουν το εμπόδιο του άλλου στις κατατακτήριες, κάνοντας ταχύτερους χρόνους συνέχεια, με τον πρώτο τελικά να παίρνει την pole για μόλις 9 χιλιοστά – αν και δεν τον βοήθησε στην εκκίνηση, αφού ο Mika ξεκίνησε καλύτερα, δεν “μάσησε” στην συνήθη κίνηση “schumi chop” του Γερμανού και έστριψε πρώτος.

Από εκεί και πέρα, οι δύο τους ήταν σε δικό τους αγώνα, ο οποίος ήταν φανερό πως στην στενή πίστα της Suzuka θα κρινόταν στην στρατηγική – και σε τυχόν αλλαγές του καιρού. Πραγματικά, και τα δύο έπαιξαν ρόλο: η κίνηση του Ross Brawn να βάλει περισσότερο καύσιμο στο προτελευταίο pitstop του Γερμανού του έδωσε μερικούς γύρους σε καθαρό αέρα μετά τον επανεφοδιασμό του Hakkinen, οι οποίοι έγιναν σε ψιλόβροχο και ολισθηρό οδόστρωμα – και όταν τελείωσαν τα παραπάνω, ο Schumacher ήταν πρωτοπόρος και εν δυνάμει πρωταθλητής.

Ρε μπάσταρδε!” ήταν οι πρώτες λέξεις του πλέον τρις παγκόσμιου προς τον αντίπαλο του, προφανώς αστειευόμενος για το γεγονός πως τον πίεσε στα άκρα όχι μόνο στον συγκεκριμένο αγώνα ή στην τρέχουσα σεζόν, αλλά τα τελευταία τρία χρόνια. Στην τελευταία συνέντευξη πριν το τραγικό ατύχημα του στα τέλη του ’13, ο Michael Schumacher επιβεβαίωσε…το φυσιολογικό: πως ο Mika Hakkinen αποτελούσε όχι μόνο τον δυσκολότερο αντίπαλο που είχε αντιμετωπίσει, αλλά και αυτόν που σεβόταν περισσότερο.

Θα ήταν εύκολο κάπου εδώ να αρχίσουμε τα κλισέ τύπου “η αξία του ηττημένου…” τα οποία χρησιμοποιούνται κατά κόρον σε περιπτώσεις σαν αυτή – και σε μεγάλο βαθμό ισχύουν – όμως η πραγματικότητα εδώ είναι λίγο διαφορετική: ο λόγος που ο Mika Hakkinen είναι το πρώτο πρόσωπο που σκέφτεται κάποιος ως αντίπαλο του Schumacher είναι η ύπαρξη του μαζί με αυτόν στο ανώτερο επίπεδο του grid της εποχής τους χωρίς άλλον εμπλεκόμενο, όπως και με τους Lauda-Prost και Prost-Senna στα 90’s. Δεν υπάρχει αμφιβολία πως η συνύπαρξη του με τον επτάκις παγκόσμιο – και κυρίως, οι πολλαπλές νίκες του σε αυτή – έχει ανυψώσει τον Hakkinen στα μάτια πολλών φίλων του σπορ.

Αυτό μπορεί να φέρνει ενίοτε σε λάθος διατυπώσεις (όπως ότι η καριέρα του ξεκίνησε το 1996 και πως…το σχεδόν θανατηφόρο ατύχημα του στην Αδελαΐδα του…ταρακούνησε το μυαλό), αλλά είναι ένας τρόπος να δοθεί περισσότερη προσοχή σε μια αξιοζήλευτη καριέρα.

Ναι, ο Mika δεν είχε την διάρκεια άλλων αστέρων στην κορυφή της Formula 1: το 1999 έκανε και αυτός λάθη πέρα από τις αστοχίες της ομάδας του τα οποία κόστισαν, ενώ το 2001 (σε μια από τις πλέον ανεξήγητες πτώσεις στην κοντινή ιστορία του σπορ) φάνηκε τελείως άδειος από δυνάμεις και ψυχολογία (αν και έχασε τουλάχιστον δύο νίκες από μηχανικά προβλήματα, με το ένα εξ’ αυτών να γίνεται στον…τελευταίο γύρο του Ισπανικού GP), γεγονός που οδήγησε ίσως στο “διάλειμμα” της επόμενης σεζόν το οποίο μεταγενέστερα έγινε απόσυρση από την Formula 1.

Εκεί που πρέπει να σταθούμε όμως, είναι στο γεγονός ότι σε δυο σεζόν πάλεψε ως ίσος προς ίσο με τον θεωρούμενο για πολλούς καλύτερο οδηγό όλων των εποχών, ήταν εξαιρετικός στον ένα γύρο (ο πάλαι ποτέ teammate του Martin Brundle τον κατατάσσει πίσω μόνο από τον Ayrton Senna), και πως τα στατιστικά του σε μεγάλο βαθμό “χαλάνε” από τα 7 χρόνια θητείας του σε ομάδες που σε καμία περίπτωση δεν πήγαιναν για τίτλο.

Κυρίως όμως, είναι ένας οδηγός ο οποίος δεν είδε ένα τρομαχτικό και επίπονο ατύχημα να του “κόβει” την ικανότητα να αγωνιστεί στο υψηλότερο επίπεδο (όπως λ.χ. του Karl Wendlinger), αλλά κατάφερε ξεπερνώντας τα πολλά προβλήματα που του προκάλεσε να παραμείνει στο ίδιο επίπεδο και ενίοτε να το ξεπερνάει (ο αγώνας του στο “Λουξεμβούργο” το 1998 είναι σεμινάριο σωστού pacing στην εποχή των ανεφοδιασμών), με 2 πρωταθλήματα και 21 νίκες να προστίθενται στο ενεργητικό του – παρά το γεγονός πως φωνές μετά το ατύχημα αμφισβητούσαν ευθέως την συνέχεια της καριέρας του στην F1.

Και αυτό το τελευταίο, αποτελεί το μεγαλύτερο παράσημο.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS