Michelin vs Bridgestone (vs Pirelli)

Στον μαγικό κόσμο του μηχανοκίνητου αθλητισμού, οι μάχες δεν περιορίζονται μόνο σε επίπεδο πιλότων εντός πίστας. Ομάδες, παράγοντες, αφεντικά ακόμα και μηχανικοί συναγωνίζονται κάθε χρόνο για την υπεροχή και για την απόκτηση κάθε δυνατού πλεονεκτήματος που θα τους φέρει στην κορυφή. Η μάχη μεταξύ των εταιριών που προμηθεύουν ελαστικά, δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση με τις Bridgestone και Michelin να δίνουν μια επική μάχη στην αρχή του αιώνα.
fernando alonso
Η 100ή νίκη της Michelin από τον Fernando Alonso. Καναδάς, 2006
Michelin

Κύριοι πελάτες της Γαλλικής εταιρίας ελαστικών ήταν οι McLaren και Williams, με την Renault να πρωταγωνιστεί αργότερα (2005 και έπειτα). Κατά την κυριαρχία της Ferrari (2000 – 2004), η FIA έκανε πολλές προσπάθειες να ανεβάσει τα επίπεδα του ανταγωνισμού, εστιάζοντας κυρίως σε αλλαγές κανονισμών ελαστικών, κανόνες στους οποίους η Michelin ανταπεξήλθε, είτε νόμιμα, είτε παράνομα, είτε απέτυχε παταγωδώς (Αμερικάνικος αγώνας, 2005).

Τα υπέρ των ελαστικών της Michelin

Απόδοση σε υψηλές θερμοκρασίες, Κατατακτήριες, Βροχή: Η Γαλλική εταιρεία μπήκε στο άθλημα το 2001, και μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστημα κατάφερε να “κλείσει” ως πελάτες σημαντικές ομάδες όπως η Williams, η McLaren και η Renault. Μεγάλος σύμμαχος στην προσπάθειά της να αναδειχθεί ήταν κατά κάποιο τρόπο η Ferrari. Η στενή συνεργασία που είχαν οι κόκκινοι με την Bridgestone ήταν γνωστή σε όλο το grid, έτσι οι αντίπαλες ομάδες έψαχναν τρόπο, ώστε να έχουν λόγο για τα ελαστικά που θέλουν και όχι να αρκούνται στα ελαστικά της Bridgestone που κατασκευάζονταν με βάση τις απαιτήσεις της Θρυλικής κόκκινης ομάδας.

bridgestone
30/07/2006, Γερμανία, Hockenheim: H 89η νίκη του Michael Shumacher με ελαστικά της Bridgestone
Bridgestone

Ο κύριος πελάτης του Ιαπωνικού κολοσσού ήταν η Ferrari. Η μεγαλύτερη παρασκηνιακή – πολιτική νίκη που πέτυχαν οι Ιάπωνες έναντι των ανταγωνιστών τους, Michelin, ήταν στον Αμερικάνικο αγώνα το 2005 στην πίστα της Indianapolis. H Bridgestone έδειχνε να είναι αυτή που ανταπεξήλθε καλύτερα στην αλλαγή κανονισμών του 2003, ωστόσο, το 2005 η κατάσταση άλλαξε με την Michelin να έχει ξεκάθαρο προβάδισμα έναντι των ανταγωνιστών της. Η Bridgestone δεν κατάφερε να βρει την σωστή ισορροποία μεταξύ απόδοσης και ζωής ελαστικού, με την Ferrari να δείχνει να υστερεί σημαντικά σε σχέση με τους αντιπάλους της.

Τα υπέρ των ελαστικών της Bridgestone

Απόδοση σε κρύες θερμοκρασίες, λιγότερη φθορά (τουλάχιστον μέχρι το 2004), απόδοση σε μεικτές συνθήκες: Η Bridgestone προμήθευε με ελαστικά το grid από το 1997. Ωστόσο, η στενή συνεργασία που είχε αναπτύξει με την Ferrari αλλά και η άνοδος της Michelin, η οποία σε 4 χρόνια προμήθευε τα 3/4 του grid με ελαστικά, δημιούργησαν ένα τεράστιο περιβάλλον ανταγωνισμού στους Ιάπωνες που έδειχναν το 2005 να βρίσκονται έξω από τα νερά τους.

bridgestone
Indianapolis 2005, ένα all Bridgestone grid
Το σημείο καμπής

Εκεί που η Bridgestone έδειχνε να είχε χάσει την μάχη, έρχεται ο αγώνας στην Αμερική. Ο αγώνας αυτός, εμπεριείχε αρκετό παρασκήνιο και πολιτική, δύο παράγοντες που έχουμε δει ουκ ολίγες φορές να κρίνουν την έκβαση γεγονότων. Συγκεκριμένα, ο αγώνας αυτός ήταν μια παρασκηνιακή νίκη της Bridgestone στην Michelin, μια ένδειξη της μεγαλύτερης εμπειρίας των Ιαπώνων στο άθλημα, και ήταν και η αιτία που, κατά την προσωπική μου άποψη, η Michelin εγκατέλειψε το άθλημα στα τέλη του 2006.

Renault (No Fernando Alonso, No Michelin)

Με την φυγή της Michelin ο μεγάλος χαμμένος φαινόταν να είναι η ομάδα της Renault. Κι αυτό για δύο πολύ συγκεκριμένους λόγους, τουλάχιστον κατά την προσωπική μου εκτίμιση. Ο πρώτος ακούει στο όνομα Fernando Alonso, και γίνεται εύκολα αντιληπτός ο λόγος που η απουσία του Ισπανού στοίχησε στην Γαλλική ομάδα. Το να χάσεις τον πιλότο που σε ανέδειξε ως εργοστασιακή ομάδα είναι ένα. Το να τον αντικαταστήσεις με τον μεγάλο και τρανό……Heikki Kovalainen, τον ταχύτερο Φινλανδό τα τελευταία 30 χρόνια σύμφωνα με την επίσημη ιστοσελίδα της Formula 1……… τον “αντι-αλόνσο”, όπως έλεγε και ο Flavio Briattore, είναι άλλο.

Ο δεύτερος και σημαντικότερος λόγος ήταν ο τρόπος και ο δρόμος που είχε διαλέξει η Renault για να εξελίσει τα μονοθέσιά της. Συγκεκριμένα, η Renault βάσιζε μεγάλο μέρος του R&D της στην Michelin και στα ελαστικά που αυτή παρείχε, και ανάποδα, η Michelin βάσιζε τα ελαστικά της στις απαιτήσεις της Renault. Όταν, λοιπόν, μία ομάδα χάνει ένα σημαντικό κομμάτι που έχει άμεση και αδιάσπαστη σχέση με τον τρόπο που εξελίσσεται, τότε είναι λογικό να πάρει τον κατήφορο.

*fun fact: και η Renault και η McLaren αντικατέστησαν τον Fernando Alonso με τον Heikki Kovalainen*

pirelli
H Pirelli προμηθεύει όλες τις ομάδες του grid με ελαστικά, κατ’αποκλειστικότητα, από το 2011 μέχρι και σήμερα
Ποιός ήταν ο νικητής στην μάχη των δύο;

Φαινομενικά, νικήτρια ήταν η Bridgestone, ωστόσο οι Ιάπωνες άφησαν το άθλημα το 2010, με την Pirelli να παίρνει τα ηνία και να είναι μέχρι και σήμερα ο αποκλειστικός προμηθευτής ολόκληρου του grid.

Ασφαλώς και το ξεκίνημα της Pirelli δεν ήταν στρωμένο με ροδοπέταλα. Τις πρώτες χρονιές, βλέπαμε συχνά προβλήματα με τα ελαστικά, με τις ομάδες και τους οδηγούς να αναγκάζονται σε εκτεταμένη συντήρηση, κατά την διάρκεια των αγώνων, με τον Sebastian Vettel να ξεχωρίζει για την ικανότητά του να διαχειρίζεται τα ελαστικά, μέχρι και σήμερα. Στην Ουγγαρία, 2014 είδαμε μια εκτεταμένη διαχείριση ελαστικών από τον Fernando Alonso, ο οποίος έκανε ένα λιγότερο pit-stop από τους ανταγωνιστές του, συντηρώντας υπερβολικά την μαλακή γόμα, καθώς ήταν η μόνη του ελπίδα για κάποια νίκη εκείνη τη χρονιά.

Έχουμε δει την Pirelli να κάνει διάφορες αλλαγές και να βελτιώνεται ανά τα χρόνια, ωστόσο, ακόμα και σήμερα, βλέπουμε να υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στα ελαστικά της, με μεγάλο παράδειγμα τον αγώνα στο Silverstone, αλλά και το κλατάρισμα του Lance Stroll στο Mugello.

To 2013, Mercedes και Red Bull, αντιμετώπιζαν προβλήματα με τα ελαστικά τους και ζητούσαν επίμονα από την Pirelli να λάβει μέτρα, με τις αλλαγές αυτές να γίνονται δεκτές από τις ομάδες.

Τι γίνεται, όμως, όταν οι ομάδες δεν μπορούν να ελέγξουν κάθε πτυχή του μονοθεσίου τους;

Το 2006, αν η Renault ήθελε μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και χαμηλότερη απόδοση από τα ελαστικά της Michelin, ενώ η Ferrari μεγαλύτερη απόδοση και μικρότερη διάρκεια ζωής από τα ελαστικά της Bridgestone, μπορούσαν να το έχουν. Δύο ανταγωνίστριες ομάδες, που έλεγχαν (σχεδόν) πλήρως κάθε πτυχή του μονοθεσίου τους, είχαν την δυνατότητα να καθορίσουν κάθε δυνατή εξέλιξη και να πετύχουν το μέγιστο.

Δυστυχώς, σήμερα δεν γίνεται αυτό. Όλες οι ομάδες είναι “στο έλεος” της Pirelli, δεν μπορούν να καθορίσουν τι ελαστικά θα έχουν, αλλά θα πρέπει να προσαρμόσουν το μονοθέσιό τους στα ελαστικά που τους δίνονται. Το να υπάρχει ένας αποκλειστικός προμηθευτής έχει τα υπέρ και τα κατά του.

Ποιά είναι αυτά
Υπέρ:

Οι ομάδες δεν εξαρτώνται από τον προμηθευτή τους: Γυρνώντας στο παράδειγμα της Renault, βλέπουμε πως οι Γάλλοι, βρέθηκαν εκτός συναγωνισμού, εμμέσως, λόγω της Michelin. Ακόμα πιο ταιριαστό παράδειγμα, όμως, είναι η Ferrari, που βρέθηκε εκτός ανταγωνισμού, κυρίως λόγω της Bridgestone. Αν μια προμηθεύτρια εταιρία, έπαιρνε τον λάθος δρόμο στην εξέλιξή της, τότε αυτό θα επηρέαζε αρνητικά και όλες τις ομάδες – πελάτες της. Την σήμερον ημέρα, όλες οι ομάδες έχουν τον ίδιο μπούσουλα. Αν δηλαδή, η Pirelli δημιουργήσει καλά ελαστικά, τότε επηρεάζει όλες τις ομάδες το ίδιο, αντίστοιχα και όταν δεν δημιουργήσει τα ιδανικά ελαστικά.

Ωστόσο, κάτι αντίστοιχο, συμβαίνει με τους κινητήρες. Βλέπουμε φέτος τις ομάδες με κινητήρια μονάδα της Ferrari να δυσκολεύονται, αντίστοιχα παλιότερα βλέπαμε την Honda ή μέχρι πρότινως την Renault. Όπως οι ομάδες εξαρτώνται άμεσα από το πόσο ισχυρός ή αδύναμος είναι ο κινητήρας που τους προμηθεύεται, έτσι επηρεάζονταν και από τον εκάστοτε προμηθευτή ελαστικών τους.

Δεν υπάρχουν “ιδιαίτερες” προτιμήσεις: MIchelin – Renault, Ferrari – Bridgestone. Όταν δύο ή περισσότερες εταιρίες ελαστικών ανταγωνίζονται η μία την άλλη, είναι λογικό και επόμενο να εστιάσουν την προσοχή τους στους “καλούς” τους πελάτες, αφήνωντας τους υπολοίπους να “βολεύονται”. Σήμερα δεν συμβαίνει αυτό. Αν δηλαδή η πλειονότητα του grid είναι δυσαρεστημένη με την Pirelli, αυτή είναι αναγκασμένη να λάβει μέτρα. Σε αντίστοιχη περίπτωση παλιότερα, η εκάστοτε “μικρή” ομάδα βρισκόταν σε αδιέξοδο, καθώς είτε θα βολευόταν με ότι ταίριαζε στην Ferrari, είτε θα βολευόταν με ότι ταίριαζε στην Renault και την McLaren.

Μειωμένο κόστος για το άθλημα: Ο ανταγωνισμός ωθεί σε καλύτερο αποτέλεσμα, ωστόσο χρειάζεται περισσότερους πόρους για να σταθεί. Αυτό κάνει το άθλημα ακριβό και ίσως απαγορευτικό για διάφορες εταιρίες που θα ήθελαν να μπουν στο χώρο.

Η διαφορά μεταξύ της ποιότητας των ελαστικών από εταιρία σε εταιρία μπορεί να διευρύνει περεταίρω την διαφορά μεταξύ των ομάδων: Αν η διαφορά μεταξύ δύο μονοθεσίων είναι στο 1 δευτερόλεπτο, τότε, μπορεί να γίνει ακόμα μεγαλύτερη αν η προμηθεύτρια εταιρία ελαστικών έχει χειρότερα ελαστικά από τους ανταγωνιστές. Κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει σήμερα. Η όποια διαφορά μεταξύ των ομάδων έγγειται απόλυτα στα μονοθέσια και τους οδηγούς και όχι στα ελαστικά, καθώς αυτά είναι τα ίδια για όλες τις ομάδες.

Μπορείτε να δείτε μια εξαιρετική ανάλυση για τους κανονισμούς του 2003 αλλά και για την μάχη των ελαστικών εκείνη την περίοδο από τον Chain Bear στον παρακάτω σύνδεσμο, από τον οποίο άντλησα και προσωπικά μεγάλο μέρος των πληροφοριών που σας παρέθεσα.
Στον αντίποδα, το να έχει μία και μόνο εταιρία το μονοπώλειο για την προμήθεια ελαστικών, μπορεί να δημιουργήσει αρκετά προβλήματα, προβλήματα τα οποία και βλέπουμε και σήμερα.
Κατά

Αντιστάθμιση των αδυναμιών των ομάδων: Σε αντίθεση με αυτό που έγραψα παραπάνω, αν τα ελαστικά που προμηθεύει μια εταιρία είναι καλά, τότε μπορεί αυτό να αντισταθμίσει τις αδυναμίες του μονοθεσίου των πελατών της και να τις ανεβάσει επίπεδο. Όπως και οι κινητήρες, έτσι και τα ελαστικά μπορούν να καλύψουν τυχόν αδυναμίες στα μονοθέσια των ομάδων και να τις βοηθήσουν να πετύχουν.

Ανακατατάξεις και τέλος στην κυριαρχία των ομάδων: Κάτι που έχει ανάγκη σήμερα το άθλημα, είναι η ανακατάταξη και το ανακάτεμα του grid, ώστε να σταματήσει εν τέλη η κυριαρχία μιας ομάδας. Επί κυριαρχίας Ferrari, αυτό επετέυχθη μέσω των ελαστικών. Αν δεν μπορεί μια ομάδα να φτάσει την άλλη, είναι πολύ πιθανό να μπορέσει η προμηθεύτρια ελαστικών να κάνει καλύτερη δουλειά και έτσι να επιτευχθεί ο στόχος.

Όπως, εύστοχα αναφέρει ο Chain Bear, η Ferrari το 2002 πήρε όλες τις νίκες εκτός από 2 (Ferrari: 15, Williams: 1, McLaren: 1), ενώ το 2003 πήρε σχεδόν τις μισές (Ferrari: 8, Williams: 4, McLaren: 2, Renault: 1, Jordan: 1).

Διαφορετικός κυρίαρχος από πίστα σε πίστα: Με κάθε εταιρία να έχει τα δικά της υπέρ και κατά στα ελαστικά της, είναι λογικό και επόμενο να αναμένουμε διαφορετικές ομάδες να κυριαρχούν σε κάθε αγωνιστικό τριήμερο. Κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατόν να συμβεί σήμερα, καθώς η Pirelli είναι η μόνη προμηθεύτρια και τα ελαστικά της είτε θα είναι τα αποδοτικά είτε όχι, με αποτέλεσμα να παίρνει η μπάλα όλες τις ομάδες.

Πλήρης έλεγχος των ομάδων στο μονοθέσιό τους: Οι προμηθευτές ελαστικών, θα μπορούσαν να λειτουργούν σαν τους προμηθευτές κινητήρων. Μπορεί οι περισσότερες ομάδες να μην ελέγχουν το πόσο ισχυρός ή όχι είναι ο κινητήρας που τους προμηθεύεται από τους 4 διαθέσιμους (Ferrari, Mercedes, Renault, Honda), ωστόσο, έχουν μεγάλη γκάμα επιλογών που τους δίνει το δικαίωμα να ελέγχουν αυτό το βασικό μέρος του μονοθεσίου που παράγουν. Γιατί να μην γίνεται το ίδιο και με τα ελαστικά;

Συμπερασματικά

Η μάχη μεταξύ προμηθευτών ελαστικών, ήταν ένα μεγάλο κεφάλαιο στο άθλημα στις αρχές του 21ου αιώνα. Michelin και Bridgestone διασταύρωσαν τα ξίφη τους με τελικό νικητή την…Pirelli που αυτή την στιγμή κοντεύει να γίνει η μακροβιότερη κατ’αποκλειστικότητα προμηθεύτρια εταιρία ελαστικών στον 21ο αιώνα. Θα βοηθούσε την σήμερον ημέρα ένας πιθανός ανταγωνισμός μεταξύ εταιριών ελαστικών στο άθλημα; Σκοπός των ιθυνόντων είναι να γίνεται το άθλημα ενδιαφέρον και ανταγωνιστικό.

Η πρόσφατη ιστορία έδειξε πως αλλαγές στους κανονισμούς που αφορούσαν τα μονοθέσια, δημιούργησαν νέες κυριαρχίες, όπως η Red Bull (2010-2013) ή και η Mercedes (2014 – σήμερα). Η κυριαρχία της Ferrari χτυπήθηκε μέσω των ελαστικών, θα μπορούσε να συμβεί το ίδιο και σήμερα με κάποιον αντίστοιχο τρόπο;

Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο InstagramYoutube και Twitter.

Νίκος Δαφνομήλης

Ξεκίνησα την ενασχόληση μου με τον κόσμο της Formula 1, όταν ένα κυριακάτικο μεσημέρι άκουσα τυχαία τον Πουρναράκη να σχολιάζει αγώνα στα τέλη του 2004. Αργότερα μπήκα και στον κόσμο του MotoGP που επίσης παρακολουθώ ανελλιπώς

F1RACINGNEWS