Formula 1ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑΓΙΩΡΓΟΣ ΤΣΙΑΚΑΛΟΣ

McLaren-Williams: έξω από τον χορό

Πως δύο εκ των ιστορικότερων ομάδων του grid έγιναν οι μεγάλες χαμένες των νέων κανονισμών του 2026…


Μετά την προ εβδομάδων ανακοίνωση των Honda-Aston Martin, ξεκαθάρισε οριστικά το τοπίο σχετικά με τους προμηθευτές των νέων κινητήρων από το 2026 και μετά: στους ήδη υπάρχοντες Mercedes, Ferrari, Renault, Honda[i] θα προστεθούν οι Audi και Red Bull Powertrains-Ford.

Έξι κατασκευαστές κινητήρων λοιπόν, ένας αριθμός που η F1 είχε να δει από το 2008 και είναι διπλάσιος από αυτούς που υπήρχαν στις απαρχές της υβριδικής εποχής του σπορ το 2014. Αφήνοντας στην άκρη προς ώρας το ανοιχτό ακόμη ζήτημα περί επέκτασης του grid, το παραπάνω σημαίνει πως τέσσερις συμμετέχοντες θα εξαναγκαστούν να προμηθευτούν κινητήρες υπό τον μανδύα της «πελατειακής ομάδας»: οι Haas, Alpha Tauri, McLaren και Williams.

Για τις πρώτες δύο δεν αποτελεί έκπληξη, καθώς με τα υπάρχοντα δεδομένα δεν θα μπορούσε να γίνει και αλλιώς – η μεν Haas ακολουθεί ένα μοναδικό στη F1 «σύστημα» στο οποίο προμηθεύεται ό,τι μπορεί νόμιμα από τη Ferrari, δεν σχεδιάζει η ίδια το σασί της και έχει τα γραφεία της…δίπλα στη Gestione Sportiva στο Maranello[ii], και η δε Alpha Tauri από το 2005 και έπειτα λειτουργεί ως η «δεύτερη ομάδα» της Red Bull σε σχεδόν όλους τους τομείς, με τον Helmut Marko να δηλώνει πρόσφατα πως το συγκεκριμένο καθεστώς δεν θα αλλάξει.

Συνεπώς, οι Williams και McLaren μένουν στον…άσσο, όντας αναγκασμένες να επιλέξουν ανάμεσα στην υπάρχουσα συνεργασία τους με τη Mercedes και την μετάβαση σε άλλη εταιρεία, πάντα όμως ως πελατειακή ομάδα. Πως όμως έφτασαν σε αυτό το σημείο;


Κάπου εδώ, ας δούμε περιεκτικά τις νέες «εργοστασιακές» ομάδες από το 2026 και έπειτα:

H Sauber επιλέχθηκε από την Audi όχι μόνο εξαιτίας της μικρής σχετικά απόστασης μεταξύ των βάσεών τους σε Ελβετία και Γερμανία αντίστοιχα, αλλά και επειδή η ομάδα που ίδρυσε ο Peter Sauber είναι ο ορισμός του «τακτοποιημένου μαγαζιού»: με εξαίρεση μια περίοδο στα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας στην οποία σχεδόν κάθε χρόνο παιζόταν η ύπαρξή της, πάντα κατάφερνε να βρίσκεται σε γενικές γραμμές εντός του midfield, ενώ αποτελεί την 4η πιο παλιά ομάδα στο grid[iii] (!) πίσω μόνο από τις γνωστές τρεις ιστορικές.

Επιπρόσθετα, πέρα από τον πρότερο…έντιμο βίο, έχει εξαιρετικές εγκαταστάσεις με «ναυαρχίδα» την ίσως καλύτερη αεροσήραγγα στη F1, όπως και πολύ καλές αναμνήσεις από συνεργασίες με μεγάλους κατασκευαστές: πόσοι θυμούνται ότι στα μέσα του 2008 ο Robert Kubica ήταν μόλις δύο πόντους μακριά από τη κορυφή της κατάταξης, και εάν η BMW δεν επέλεγε να σταματήσει την εξέλιξη του μονοθεσίου ο Πολωνός θα μπορούσε να έχει τη δυνατότητα να διεκδικήσει επί ίσοις όροις το πρωτάθλημα από τους Hamilton-Massa;

Είναι αλήθεια πάντως πως ο Γερμανικός κολοσσός «κοίταζε» και προς τη μεριά της McLaren, η οποία όμως αρνήθηκε ρητά την οποιαδήποτε αγορά μετοχών από την Audi, γεγονός που ουσιαστικά τελείωσε τις όποιες σκέψεις για συνεργασία.

Η Red Bull Powertrains πάντα θα ήταν μια ιδιαίτερη περίπτωση, με τη Red Bull να έχει κάνει μια πραγματικά ασύλληπτη οικονομικά επένδυση σε εγκαταστάσεις, προσωπικό και τεχνογνωσία προκειμένου να δημιουργήσει μια μονάδα παραγωγής κινητήρων από το απόλυτο μηδέν. Το ζητούμενο για τον όποιο συνεργάτη θα ήταν να αποδεχτεί πως η συνεισφορά του θα ήταν κυρίως σε οικονομικό επίπεδο και με βάση το ηλεκτρικό μέρος της κινητήριας μονάδας, χωρίς να παίρνει μέρος στη λήψη αποφάσεων.

Αυτό αποτέλεσε τροχοπέδη για τη Honda αλλά όχι για τη Porsche, η οποία ούτως ή άλλως αναζητούσε έναν πιο περιορισμένο ρόλο – από τη στιγμή που τόσο αυτή όσο και η Audi ανήκουν στο VW Group, θα ήταν αυτοκτονικό να λειτουργήσουν δύο πλήρη (και προφανώς πανάκριβα) προγράμματα κινητήρων υπό την ίδια επιχειρηματική στέγη.

Το deal έφτασε κυριολεκτικά μια ανάσα από την ολοκλήρωσή του, χάλασε όμως για τους ίδιους λόγους με αυτό των Audi-McLaren – και κάπου εκεί η Ford είδε μια χρυσή ευκαιρία.

Με τη δημοτικότητα του σπορ στις ΗΠΑ να έχει φτάσει σε ιστορικά υψηλά επίπεδα, στο Detroit παρουσιάστηκε ανέλπιστα μια ευκαιρία για είσοδο στη F1, η οποία θα τους δώσει πολλά από τα οφέλη που φέρνει η παρουσία στο grid χωρίς όμως την μεγάλη επένδυση ενός πλήρους εντασσόμενου προμηθευτή. Για αυτό άλλωστε η Ford θα ασχοληθεί κυρίως με το υβριδικό κομμάτι του νέου κινητήρα, ενώ θα παρέχει τόσο μηχανικούς όσο και χορηγία στη RBPT – και αυτό είναι όλο.

Τέλος, η Aston Martin εδώ και πολύ καιρό «ψαχνόταν» για μια εργοστασιακή συμμετοχή, καθώς ο Lawrence Stroll έχει όχι μόνο αναβαθμίσει σε μεγάλο βαθμό το προσωπικό της ομάδας, αλλά κατασκευάζει και τις πρώτες ολοκαίνουριες εγκαταστάσεις στη F1 από το…2003. Με τα πρώτα δείγματα της νέας εποχής να είναι καθόλα ενθαρρυντικά τόσο εντός όσο και εκτός πίστας, η ΑΜ έγινε άμεσα ελκυστικός στόχος για μελλοντικό συνεργάτη – τουτέστιν, τη Honda.

Διαρκείς αναβαθμίσεις, απρόσκοπτη χρηματοδότηση – ακόμα και αν αυτή σημαίνει πως ο Lance Stroll δεν το κουνάει από εκεί – σε συνδυασμό με μεγάλες φιλοδοξίες: αυτό είναι το τρίπτυχο που έκανε τη Honda να αποφασίσει σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα την οριστική συμμετοχή της στο πλευρό της ομάδας του Silverstone.

Από όλα τα παραπάνω, γίνεται φανερό γιατί οι McLaren-Williams έμειναν εκτός νυμφώνος: επειδή δεν μπορούσαν να ισχυροποιήσουν τη θέση τους έναντι των υπόλοιπων επιλογών που είχαν οι νεοεισερχόμενοι στο σπορ.

Η μεν Macca είχε στη θεωρία εγκαταστάσεις οι οποίες μπορούσαν να στηρίξουν ένα τέτοιο εγχείρημα, η ίδια ήθελε όμως μια συνεργασία πιο κοντά σε αυτή που είχε με τη Honda (αυστηρά σχέση προμηθευτή-ομάδας) παρά με αυτή της Mercedes χρόνια πίσω (όπου η γερμανική μάρκα είχε τόσο μετοχές όσο και λόγο πέραν της κινητήριας μονάδας).

Η δε Williams από την άλλη μπορεί (δια στόματος James Vowles) να δήλωσε προ εβδομάδων ότι δεν…κοιτάει καν τη Honda ως επιλογή, κάτι τέτοιο όμως διαβάζεται μάλλον ανάποδα: είναι γνωστό τοις πάσι πως η Williams έχει σίγουρα τις χειρότερες εγκαταστάσεις εντός του Motorsport Valley, ενώ το άμεσο παρελθόν της την δείχνει ως σχεδόν μόνιμη κάτοικο της 10ης και τελευταίας θέσης – στοιχεία τα οποία σε καμία περίπτωση δεν την κάνουν ιδανικό εταίρο.

Κοινώς, μηδέν εις το πηλίκο – γιατί όμως το status της πελατειακής ομάδας μοιάζει πλέον περισσότερο ως καταδίκη παρά ως ευκαιρία;


Καταρχάς, μια διευκρίνηση: οι μέρες που οι κατασκευαστές μπορούσαν να δίνουν χαμηλότερα spec κινητήρων στους πελάτες τους, ανήκουν πλέον στο παρελθόν. Αρχής γενομένης από το 2016 σε μηχανολογικό επίπεδο και το 2018 σε αυτό του λογισμικού, όλοι οι προμηθευτές υποχρεούνται να παρέχουν στις πελατειακές ομάδες ακριβώς το ίδιο προϊόν που δέχονται και οι εργοστασιακές.

Συνεπώς, περιπτώσεις σαν αυτή της McLaren το 1993, όταν αναγκάστηκε μετά τη φυγή της Honda να μεταπηδήσει στη Ford αλλά με κινητήρες οι οποίοι ήταν πίσω σε εξέλιξη από αυτούς της εργοστασιακής Benetton, είναι αδύνατον να συμβούν τη σήμερον ημέρα.

Αυτό όμως δεν σημαίνει πως δεν υπάρχει διαφορά σε πολλαπλά επίπεδα, όπως εξήγησε πρόσφατα ο διευθυντής της Williams James Vowles: «Όσο πιο κοντά είσαι στον προμηθευτή σου, τόσο πιο πολύ μπορείς να σχεδιάσεις το πίσω μέρος του μονοθεσίου όπως εσύ θες. […] Προφανώς, σε μια σχέση όπως η δική μας με τη Mercedes, κάτι τέτοιο είναι πολύ πιο δύσκολο.»

Ναι, σε κάθε παρόμοια ομάδα του grid υπάρχει μια ομάδα μηχανικών σταλμένων από την εργοστασιακή, η οποία φροντίζει τα πάντα σχετικά με τον τομέα του κινητήρα και τη λειτουργία του. Ακόμα και έτσι όμως, το μειονέκτημα που αναφέρει ο Vowles παραμένει και είναι πολύ σημαντικό: αντί λ.χ. η McLaren να σχεδιάσει το μονοθέσιό της όπως θέλει αυτή, στο Woking πρέπει να περιμένουν να τους στείλει η Mercedes τα οριστικά σχέδια του κινητήρα της για τη νέα σεζόν, βάσει των οποίων θα δημιουργήσουν το πόνημά τους.

Επιπρόσθετα, υπάρχει και άλλη μια σημαντική διαφορά: το οικονομικό σκέλος. Βγάζοντας απ’ έξω για προφανείς λόγους τους κατασκευαστές που παράγουν μόνοι τους τόσο το σασί όσο και τον κινητήρα, είναι σύνηθες η εργοστασιακή υποστήριξη να περιέχει πέραν του τεχνικού τομέα και σημαντική συνεισφορά στα ταμεία της εκάστοτε ομάδας. Για του λόγου το αληθές, η Honda έδινε 50 εκ. δολάρια τον χρόνο στη Red Bull και ένα αρκετά μεγαλύτερο ποσό στη McLaren όταν συνεργαζόταν στο παρελθόν μαζί τους, ποσό το οποίο πήγαινε κατευθείαν στο μπάτζετ και κατ’ επέκταση στο R&D.

Με τα έξοδα των ομάδων να έχουν εν πολλοίς περιοριστεί ελέω budget cap, η παραπάνω οικονομική «ένεση» γίνεται ακόμα πιο σημαντική. Απεναντίας, μια ομάδα με πελατειακό status οφείλει να πληρώσει προκειμένου να βρει κινητήρες – μπορεί η συγκεκριμένη δαπάνη να εξαιρείται από το προαναφερθέν όριο, αλλά δεν παύει να είναι υψηλή, με πηγές της σεζόν του 2021 να αναφέρουν πως το κόστος της προμήθειας κινητήρων μονάδων κυμαίνεται στα 15 εκ. δολάρια/χρόνο[iv] .


Αντί επιλόγου, μπορούμε να συνοψίσουμε την παραπάνω ανάλυση σε μια πρόταση: οι πραγματικά ανεξάρτητες ομάδες πλέον δύσκολα μπορούν να επιτύχουν. Δεν τίθεται θέμα επιβίωσής τους, τουλάχιστον με τα σημερινά δεδομένα – όπου λόγω budget cap/δημοφιλίας στις ΗΠΑ/«κλειστών» θέσεων η αξία της κάθε συμμετέχουσας ομάδας ανεβαίνει συνεχώς – τίθεται όμως σοβαρό θέμα ανταγωνιστικότητας.

Στο παραπάνω γκρουπ, ευτυχώς ή δυστυχώς, υπάρχουν μόνο οι πάλαι ποτέ κραταιές δυνάμεις Williams και McLaren, οι οποίες ούτε έχουν «δεθεί» στο άρμα ενός κατασκευαστή κινητήρων ως B-team, ούτε όμως βρήκαν τον κατάλληλο συνεργάτη προκειμένου να έχουν μια καλύτερη προοπτική ως works team.

Οπότε, και οι δύο φαίνεται να βρίσκονται σε μια ιδιότυπη «γκρίζα ζώνη», όπου δεν υπάρχει ούτε η πιθανότητα εκδίωξής τους από ένα σπορ που όλο και περισσότερο φέρνει σε κλειστό κλάμπ, ούτε όμως και κάποια πιθανότητα σοβαρής διάκρισης χωρίς υποστήριξη σε όλους τους τομείς από έναν κατασκευαστή κινητήρων.

Δεν είναι τυχαίο ίσως που η απαρχή της «νέας εποχής» η οποία αφήνει πίσω τις δύο παλιές υπερδυνάμεις της F1 θα έρθει το 2026, την σεζόν που θα συμπληρωθούν 40 χρόνια από ένα εκ των συγκλονιστικότερων πρωταθλημάτων στην ιστορία του σπορ – για το οποίο πάλευαν κυρίως οι ομόσταυλοι Piquet και Mansell με την ταχύτατη Williams, μόνο για να το πάρει ο…Prost με τη πιο αργή McLaren.

Το παραπάνω σενάριο μάλλον δεν θα επαναληφθεί σύντομα…


[i] Μέσω της Honda Racing Corporation, δηλαδή του αγωνιστικού τομέα της εταιρείας

[ii] Εδώ μπορείτε να διαβάσετε (στα Αγγλικά) περισσότερα για τη βάση της Haas και το πως αποφεύγεται η οποιαδήποτε επαφή με τη Ferrari: https://racingnews365.com/exclusive-how-haas-and-ferrari-operate-from-the-same-f1-facilities

[iii] Βάσει συνεχής παρουσίας με το ίδιο όνομα-ιδιοκτησία – λ.χ. η ομάδα που ξέρουμε σήμερα ως Alpine είναι πιο παλιά, αλλά έχει λειτουργήσει κατά σειρά ως Toleman, Benetton, Renault, Lotus και πάλι Renault μέχρι να καταλήξει στη τωρινή της κατάσταση

[iv] https://www.motorsportmagazine.com/articles/single-seaters/f1/how-much-does-an-f1-car-cost/

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.