FIAFormula 1RETRO F1ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑΓΙΩΡΓΟΣ ΤΣΙΑΚΑΛΟΣ

Το Max & Bernie Show, μέρος 1ο

Η ιστορία πίσω από την ανέλιξη των Bernie Ecclestone και Max Mosley από ανυπότακτους ιδιοκτήτες ομάδων σε κυρίαρχους της Formula 1…


Μέρος 1ο


Στο πρώτο μέρος της σειράς, βλέπουμε την αρχή της πορείας των δύο φίλων στη Formula 1: ο διαχωρισμός σε «μεγάλες» και «ιδιωτικές» ομάδες, οι προσπάθειες της FIA να περιορίσει τον Bernie και η πρώτη «μάχη» μεταξύ αυτού και του Jean-Marie Balestre…

Το ημερολόγιο γράφει 21 Ιανουαρίου 1979, και το «τσίρκο» της Formula 1 βρίσκεται στο Kyalami της Ν.Αφρικής για τον πρώτο αγώνα της σεζόν, όπου χρειάστηκε μόλις μια στροφή για να έρθουν τα πάνω κάτω: στη πρώτη του εμφάνιση με τη McLaren, ο John Watson συγκρούστηκε με τη Ferrari του Jody Scheckter αρχικά και στη συνέχεια ξεπάστρεψε…το μισό grid. Κατάφερε τελικά να τερματίσει τρίτος, αλλά αμέσως μετά την καρό σημαία έμαθε πως ο νέος πρόεδρος της FISA Jean-Marie Balestre ήθελε να τον αποκλείσει από τον αγώνα εξαιτίας «της επικίνδυνης οδήγησής του». Δεν τα κατάφερε, με τη μοναδική τιμωρία του Watson να είναι ένα βαρύ για την εποχή πρόστιμο 3.000 λιρών.

Το παραπάνω ήταν η πρώτη δημόσια πράξη μιας διαμάχης η οποία ήδη εκτυλισσόταν για πολλά χρόνια στα paddock – αλλά πριν δούμε τι ακριβώς προηγήθηκε, χρειάζεται να εξηγήσουμε τις δύο μεγάλες κατηγορίες στις οποίες χωρίζονταν οι ομάδες της εποχής.

Οι Βρετανικές (Williams, McLaren, Lotus, κτλ.) ήταν οι λεγόμενοι garagistas ή privateers: ιδιωτικές ομάδες που δημιουργήθηκαν σε μικρά γκαράζ – εξού και το όνομα – από μηχανικούς, έδιναν ιδιαίτερη βάση στο σασί και τις αεροδυναμικές ιδιότητες των μονοθεσίων, και με εξαίρεση τη Brabham του Ecclestone είχαν όλες τον ίδιο κινητήρα – τον αειθαλή Cosworth DFV.

Από την άλλη, οι κατασκευαστές (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) ήταν οι λεγόμενοι grandees, από το grandi costruttori: ως μέλη αυτοκινητοβιομηχανιών είχαν τόσο τη τεχνογνωσία όσο και τις εγκαταστάσεις για να δημιουργούν τόσο τον κινητήρα όσο και το σασί μόνοι τους, και αυτό το γεγονός τους έκανενα δίνουν περισσότερη σημασία στη κινητήρια μονάδα.

Τα παραπάνω μπλοκ είχαν και την ανάλογη εκπροσώπηση: οι ιδιωτικές ομάδες είχαν δημιουργήσει τη FOCA (Formula One Constructors Association) ενώ οι κατασκευαστές τάσσονταν με το μέρος της FISA[i], η οποία ήταν θεσμικά το «παρακλάδι» της FIA όσον αφορά τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Επιπρόσθετα, δεν είχαν και τις καλύτερες σχέσεις μεταξύ τους – οι garagistas έλεγαν πως οι κατασκευαστές ήταν απομεινάρια μιας άλλης εποχής και «τσιράκια» της ομοσπονδίας, ενώ με τη σειρά τους οι grandees πίστευαν πως οι ιδιωτικές ομάδες δεν ήταν συμβατές με το πνεύμα του σπορ, αφού πέρα από το σασί είχαν πανομοιότυπα μέρη και δεν επιθυμούσαν να δημιουργήσουν μόνες τους ολόκληρο το μονοθέσιο.

Τα μέλη της FOCA σε απαρτία το 1974

Αν κάτι ίσχυε από τα παραπάνω – εν μέρη τουλάχιστον – ήταν πως οι κατασκευαστές ευνοούνταν από το status quo, αφού επί δεκαετίες έπαιρναν τη μερίδα του λέοντος από τις πληρωμές του κάθε οργανωτή αγώνα (το λεγόμενο starting money), ανεξάρτητα από την απόδοσή τους. Η πρώτη απόπειρα για να αλλάξει το συγκεκριμένο καθεστώς χρονολογείται στο 1964 με τη δημιουργία του προάγγελου της FOCA ονόματι…F1CA.

(Ναι, οι ομάδες μάλλον δεν είχαν και πολλή φαντασία όσον αφορά τις επωνυμίες.)

Έχοντας ως ξεκάθαρο στόχο την προάσπιση των συμφερόντων των garagistas, η νεότευκτη ένωση…δεν κατάφερε και πολλά στα πρώτα χρόνια ύπαρξής της, μέχρι που στις αρχές των 70’s ανέλαβε την ηγεσία της ο νέος ιδιοκτήτης της Brabham Bernie Ecclestone. Δίπλα του δεν ήταν άλλος από τον Max Mosley, ένας εκ των ιδρυτών της ομάδας της March.

Μπορεί φαινομενικά να ήταν αταίριαστοι (έμπορος μεταχειρισμένων αυτοκινήτων ο ένας, δικηγόρος και γόνος γνωστής οικογενείας ο άλλος), στην πράξη όμως γρήγορα «κόλλησαν» και πήραν τα ηνία της οργάνωσης συμπληρώνοντας ο ένας τον άλλον – ο Ecclestone ανέλαβε τις διαπραγματεύσεις ενώ ο Mosley, όντας μαχόμενος δικηγόρος στο παρελθόν, «κάλυπτε» νομικά τις ενέργειες του συνεργάτη του και κατ’ επέκταση της F1CA, ακόμα και μετά την αποχώρηση της March από τη F1.

Ο Bernie ήθελε να κάνει τις ομάδες πλούσιες (και κυρίως τον εαυτό του) ενώ εγώ ήθελα να σταματήσω την ανίκανη γεροντοκρατία από το να εξουσιάζει το «δικό μας» σπορ.

Max Mosley

Όντας φύσει εξαιρετικός διαπραγματευτής αλλά κυρίως φιλόδοξος σε υπερθετικό βαθμό, ο Bernie σήκωσε τα μανίκια και έπιασε δουλειά, με τον πρώτο «εχθρό» να βρίσκεται στο πρόσωπο της GPI, μιας ένωσης η οποία περιλάμβανε τους περισσότερους διοργανωτές αγώνων στο καλεντάρι της F1 και ουσιαστικά ελεγχόταν από τη FIA. Σκοπός της νεοσύστατης ένωσης δεν ήταν άλλος από την μείωση της δύναμης που είχαν οι ομάδες εις βάρος της ομοσπονδίας, και η κίνησή της να απορρίψει το αίτημα του διπλασιασμού των εσόδων από κάθε GP (τα οποία είχαν μείνει πρακτικά ίδια από το…1960!) ήταν προς αυτή την κατεύθυνση.

Παρόλα αυτά, η GPI «έπεσε» από…μέσα, καθώς βρέθηκε δημοσίως υπόλογη για μια ξαφνική αλλαγή κανονισμών που ήθελε να επιβάλλει η FIA, κατακρημνίζοντας την αξιοπιστία της πρώτης: πλέον οι διοργανωτές κάθε GP υπέγραφαν τις συμβάσεις τους κατευθείαν με τη F1CA, η οποία είχε και την ευθύνη του διαμοιρασμού των χρημάτων – και σε αντίθεση με παλιότερες εποχές, αυτά διαμοιράζονταν σε όλες τις ομάδες βάσει της κατάταξής τους στη βαθμολογία.

Όπως είναι φυσικό, η FIA δεν ήταν καθόλου χαρούμενη με το γεγονός πως ουσιαστικά παραμεριζόταν εις βάρος της F1CA, με τον πρόεδρό της Πρίγκιπα Metternich (απόγονος του γνωστού ανθέλληνα) να διορίζει στις αρχές του 1976 ως πρόεδρο της CSI – αθλητικής αρχής της ομοσπονδίας – τον Βέλγο Pierre Ugeux, προκειμένου να την επαναφέρει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων. Όπερ και εγένετο: η κυριολεκτικά πρώτη κίνηση του Ugeux ήταν η ακύρωση όλων των συμβολαίων, και η επαναδιαπραγμάτευσή τους με τη CSI στο τραπέζι ως ισότιμο μέλος.

Τελικά, αυτό που κατάφερε ο Βέλγος δεν ήταν τίποτε άλλο από την αύξηση των εσόδων…της F1CA, καθώς όλοι οι Ευρωπαϊκοί αγώνες πλέον «κοστολογούνταν» στα 275.000 δολάρια έκαστος. Μπορεί ο ίδιος να το θεώρησε ως νίκη, αλλά ο Metternich δεν ήταν και πολύ χαρούμενος, ξεκινώντας την αναζήτηση άλλου διαπραγματευτή – και τον βρήκε στο πρόσωπο του Patrick Duffeler, υπεύθυνου όλων των αγωνιστικών δραστηριοτήτων της καπνοβιομηχανίας Philip Morris (aka Marlboro).

O Duffeler μαζί με τον Niki Lauda

Βλέποντας πως το ισχύον σύστημα δεν έδινε κανένα «διαπραγματευτικό χαρτί» στην ομοσπονδία, ο Duffeler δήλωσε άμεσα πως όποιος διοργανωτής δεν υπέγραφε νέες συμβάσεις με μια νέα οντότητα δημιουργίας του ονόματι WCR (World Championship Racing) πολύ απλά δεν θα διοργάνωνε αγώνα. Προς έκπληξη όλων, ο Bernie έκανε πίσω, επιτρέποντας την υπογραφή νέων συμβολαίων βάσει των οποίων διοργανώθηκαν οι πρώτοι αγώνες της σεζόν του 1977.

Θέλοντας να πάρει και εκείνος μερίδιο από τη διαφαινόμενη «νίκη» της CSI, o Ugeux επενέβη ζητώντας να υπογραφούν οι συμβάσεις και για τα υπόλοιπα GP – αυτό που πήρε όμως ήταν ένα μεγαλοπρεπέστατο άκυρο από τον Ecclestone, ο οποίος απαίτησε με τη σειρά του την αλλαγή των συμβάσεων προς όφελός του.

Ήταν μια ιδιοφυής κίνηση: με τη χρονιά ήδη σε εξέλιξη, η ομοσπονδία είχε να χάσει τα πάντα στη περίπτωση που δεν διεξάγονταν οι επόμενοι αγώνες, αφού αυτή ήταν στην τελική η υπεύθυνη για τη Formula 1. Τουτέστιν, τα πράγματα εξελίχθηκαν σε θρίαμβο…για τον Bernie και τους garagistas, με τους διοργανωτές κάθε GP να διαπραγματεύονται και πάλι μαζί τους αντί με τη WCR, η οποία πλέον δεν είχε λόγο ύπαρξης.

Δεκαετίες μετά, ο Duffeler ανέφερε για εκείνα τα χρόνια πως «η WCR ήταν καταδικασμένη να αποτύχει» και χαρακτήρισε τον Ecclestone ως έναν άνθρωπο «εξαιρετικό στη στρατηγική», ο οποίος «καθοδηγούταν από το χρήμα και τη δύναμη, τα μεγαλύτερά του κίνητρα».

Παρών στις παραπάνω διαπραγματεύσεις-βατερλό για τη CSI ήταν και ο πρώην αντιπρόεδρός της και νυν πρόεδρος της Γαλλικής ομοσπονδίας αυτοκινήτου, Jean-Marie Balestre. Μια εξωστρεφής αλλά και αυταρχική φιγούρα, ο Balestre δεν ντρεπόταν να φανερώσει τις προθέσεις του, καθώς πίστευε πως η ομοσπονδία έπρεπε να έχει τον απόλυτο έλεγχο σε όλα τα θέματα της F1.

Βλέποντας ένα «κενό εξουσίας» να δημιουργείται μετά τις ανεπάλληλες αποτυχίες όσον αφορά τον περιορισμό της ισχύος των ομάδων, ο Γάλλος δήλωσε μπροστά στον Ugeux πως «η CSI φάνηκε τελείως ηλίθια και πλέον, δεν έχει καμία απολύτως δύναμη». Προφανώς, με τον Βέλγο να έχει ξεκάθαρα αποτύχει στον περιορισμό του Ecclestone, ο Balestre θεωρούσε εαυτόν ως το κατάλληλο πρόσωπο για να το πετύχει.

Τα λόγια του έπιασαν τόπο – λιγότερο από 12 μήνες μετά, ο Γάλλος εκλέχθηκε ως ο νέος πρόεδρος της CSI. Πρώτο του μέλημα ήταν η αλλαγή του ονόματος στο πιο «επίσημο» FISA, και η ανεξαρτητοποίησή της από την FIA (πλην μπάτζετ).

Ο τελικός στόχος του ήταν διπλός: ήθελε πρωτίστως να μετατρέψει τη FISA σε έναν θεσμό ο οποίος θα μπορούσε να διοικήσει τη Formula 1, και ταυτόχρονα να μειώσει τη δύναμη της FOCA προκειμένου να πετύχει το παραπάνω.

Αυτό που κατάφερε εν ευθέτω χρόνω πάντως δεν ήταν άλλο από τη μετάλλαξη ενός γραφειοκρατικού μεν αλλά σχετικά πολύφωνου οργανισμού σε όχημα των φιλοδοξιών του – το θέλημα του Balestre γινόταν πραγματικότητα χωρίς πολλά πολλά.


Επιστρέφοντας στο 1979, οι προθέσεις του Γάλλου γίνονται πλέον φανερές, καθώς ήθελε από την αρχή της θητείας του να «πιέσει» πρόσωπα και καταστάσεις – και υπήρχε καλύτερος τρόπος για να το κάνει αυτό από μια επίθεση σε οδηγό της FOCA (δηλ. McLaren) εξαιτίας συμβάντος το οποίο επηρέασε οδηγό της Ferrari (δηλ. FISA); Για την ακρίβεια, σε μια κίνηση η οποία θα ήταν προάγγελος των…a la carte διαδικασιών τις οποίες θα ακολουθούσε στο μέλλον ο Balestre, το πρόστιμο δόθηκε όχι από τους αγωνοδίκες αλλά από μια έκτακτη επιτροπή, χωρίς καν να δοθεί η ευκαιρία στον Βρετανό να υπερασπιστεί τον εαυτό του.

Ecclestone και Balestre

(Βέβαια, ο Scheckter συμμετείχε κανονικά στην επανεκκίνηση και τερμάτισε 2ος πάνω από τον Watson, αλλά αυτά μάλλον ήταν ψιλά γράμματα…)

Ο Ecclestone είχε καταλάβει τα παραπάνω, και έδωσε εντολή στον Watson να μην πληρώσει το πρόστιμο παρά τις εξαγγελίες της FISA για πιθανό αποκλεισμό του Βρετανού από το ερχόμενο GP στη Βραζιλία. Ταυτόχρονα, σε γράμμα του προς την ομοσπονδία ο Bernie δήλωνε ευθαρσώς ότι «δεν μπορούμε να αποδεχτούμε πως το μέλλον των ομάδων μας πρέπει να φύγει από τον έλεγχό μας και να μεταφερθεί σε έναν ερασιτεχνικό φορέα, όσο καλές και αν είναι οι προθέσεις αυτού.»

Παρόλα αυτά, βρέθηκε λύση σε ένα υπόγειο (!) της πίστας του Interlagos, με το πρόστιμο να πληρώνεται από τους διοργανωτές του μεθεπόμενου αγώνα στην Αργεντινή. Η επόμενη συνάντηση των δύο πλευρών στο Maranello δεν θα ήταν τόσο επιτυχής όμως, με τη FOCA να ανακοινώνει στον εμβρόντητο Balestre τη δημιουργία μιας ειδικής επιτροπής η οποία θα είχε λόγο σε όλες τις πτυχές της Formula 1, ουσιαστικά παρακάμπτοντας μια και καλή τη FISA.

Δημόσια, ο Γάλλος χαιρέτησε αυτή την πρωτοβουλία, δημιουργώντας επίσης με τη σειρά του ένα «working group» το οποίο θα είχε ακριβώς τις ίδιες αρμοδιότητες με αυτό της FOCA. Οι επόμενοι μήνες ήταν όλως παραδόξως ήσυχοι, μέχρι που ήρθε η ώρα να ανακοινωθούν οι τεχνικές αλλαγές για τη σεζόν του 1980 – και εκεί, η διαμάχη θα φούντωνε για τα καλά…


Πηγές:

Τα βιβλία Bernie Ecclestone – King of Sport του Terry Lovell, No Angel – The secret life of Bernie Ecclestone του Tom Bower και Formula One and Beyond του Max Mosley

H εργασία A History of Organizational Change – The case of Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) του Hans Erik Næss

Οι ιστοσελίδες:
http://8w.forix.com/fiasco-introduction-timeline.html

http://8w.forix.com/fiasco-79-80.html

http://atlasf1.autosport.com/2003/jan22/capps.html

https://www.statsf1.com/en/1976/france.aspx


[i] Μοναδική εξαίρεση η Ferrari, με τον Enzo να μην διστάζει να ταχθεί ανά καιρούς με όποια πλευρά τον συνέφερε πολιτικά, αν και ήταν συχνότερα στο πλευρό της FISA.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.