Το Max & Bernie Show, μέρος 5ο: η αρχή της πτώσης

Η ιστορία πίσω από την ανέλιξη των Bernie Ecclestone και Max Mosley από ανυπότακτους ιδιοκτήτες ομάδων σε κυρίαρχους της Formula 1…


Μέρος 1οΜέρος 2οΜέρος 3οΜέρος 4οΜέρος 5ο


Στο 5ο μέρος της σειράς, βλέπουμε την αρχή της πτώσης: πως το ενωμένο μπλοκ των ομάδων του grid ξεκίνησε αργά αλλά σταθερά να…πριονίζει την καρέκλα του Max Mosley…



01: Money, Money, Money


Το ημερολόγιο γράφει 18 Ιουνίου 2009, όταν σε μια συνέντευξη τύπου στα κεντρικά της Renault F1 Team, 8 ομάδες της F1 ανακοινώνουν την πρόθεσή τους να διοργανώσουν ένα αυτόνομο πρωτάθλημα, δηλώνοντας πως «δεν μπορούν να συμβιβαστούν όσον αφορά τις βασικές αξίες του σπορ».

Αν η παραπάνω πρόταση σας φαίνεται γνώριμη, είναι: είχαν περάσει 29 χρόνια από τη στιγμή που οι Ecclestone και Mosley έκαναν ακριβώς το ίδιο πράγμα – αν και πλέον βρίσκονταν στην αντίθετη όχθη. «Η ιστορία επαναλαμβάνεται σαν φάρσα», που έλεγε και ο Marx…

…αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή και πιο συγκεκριμένα από το σωτήριον έτος 2001, όταν η πλειοψηφία των κραταιών αυτοκινητοβιομηχανιών που έπαιρναν μέρος στην F1 εκείνη την περίοδο (BMW, Fiat, Renault, Ford, DaimlerChrysler) ίδρυσαν μια εταιρεία ονόματι GPWC Holdings, με το αρκτικόλεξο να αναφέρεται σε ένα καθαρά θεωρητικό Grand Prix World Championship – μπορεί ο στόχος της να ήταν «η διασφάλιση περισσότερων οικονομικών οφελών για τους συμμετέχοντες και η απόλυτη οικονομική διαφάνεια», οι παροικούντες την Ιερουσαλήμ όμως καταλάβαιναν πως επρόκειτο για μια ακόμα προσπάθεια των ομάδων να ξαναμοιραστεί η πίτα των εσόδων προς όφελός τους, και εν πάση περιπτώσει να αλλάξει η υπάρχουσα ποσόστωση του 23%/77% επί των εσόδων, η οποία ήταν προφανώς υπέρ του Ecclestone.

Για του λόγου το αληθές, οι απειλές δεν άργησαν και πολύ: η πρώτη ανακοίνωση της νεοσύστατης εταιρείας ήταν η πρόθεση σύστασης ενός νέου πρωταθλήματος το 2008, εφόσον δεν αυξανόταν μέχρι τότε το ποσοστό από τα τηλεοπτικά έσοδα που έφτανε στις τσέπες των ομάδων (ήτοι 48%).

Δυστυχώς για αυτό το εγχείρημα, δυο ατυχή συμβάντα σε διάστημα μερικών μηνών θα μείωναν σε μεγάλο βαθμό τη δυναμική του: η μεν Ford αποχώρησε τελείως από την Formula 1 στα τέλη του 2004 μετά από 4 χρόνια…φαγούρας και εκατοντάδων πεταμένων εκατομμυρίων με την αναιμική Jaguar, ενώ λίγο μετά η Ferrari θα ανακοίνωνε από κοινού με την FIA και την FOM (εμπορική διαχειρίστρια, τουτέστιν ο Bernie) την παραμονή της στο σπορ και πέραν του 2007, όταν θα έληγε η ισχύουσα Συμφωνία Concorde.

«Ήταν ένα τεράστιο πλήγμα», ανέφερε σε ρεπορτάζ του στη εφημερίδα Guardian ο Maurice Hamilton, «επειδή πολλοί θεωρούν πως όποια πλευρά διαλέξει η Ferrari θα είναι και η νικηφόρα.» Ήταν φυσικό και επόμενο οι συμμετέχοντες στην GPWC εξέφρασαν την έντονη δυσαρέσκειά τους για τη συγκεκριμένη εξέλιξη, ενώ ακόμα και η Toyota (η οποία μαζί με την Honda ήταν θεωρητικά ουδέτερες όντας εκτός της ένωσης) δεν έκρυψε τη δυσφορία της.

Μπορεί οι δύο τελευταίες να εισήλθαν τελικά στις τάξεις της μετά από την «απόσχιση» της Scuderia, στον αντίποδα όμως ακολούθησαν τρεις ακόμα συμφωνίες της FIA: τον Ιούλιο με τις Red Bull-Jordan και τον Δεκέμβρη με την Williams.

Αν η φυγή της Ferrari δεν ήταν αρκετή για να πείσει όσες ομάδες έμειναν να βρεθούν στο ίδιο τραπέζι με την FIA/FOM, αυτή της παραδοσιακά «σκληρής» και αντίθετης με το καθεστώς Williams τις έπεισε, και στις 27 Μαρτίου του 2006 οι McLaren, BMW Sauber, Renault, Honda και Toyota κατέθεταν τους φακέλους τους για συμμετοχή στο σπορ μέχρι το 2012, με μια πολύ σημαντική υποσημείωση να βγαίνει στο φως μερικές εβδομάδες μετά: το 2008 θα υπήρχε ένα «Μνημόνιο Κατανόησης» στη θέση της λήγουσας συμφωνίας Concorde, το οποίο θα είχε προσωρινή ισχύ ενός χρόνου.


02: η επιστροφή των πελατειακών ομάδων


Από τις απαρχές της F1 το 1950 μέχρι το 1981, ήταν σύνηθες σε κάθε grid να υπάρχουν και οι πελατειακές/ιδιωτικές ομάδες (οι όροι customer ή/και privateer teams χρησιμοποιούνται κατά κόρον για να τις χαρακτηρίσουν, αν και έχουν και άλλες χρήσεις), οι οποίες αγόραζαν σασί από άλλους, μεγαλύτερους κατασκευαστές, με το πιο λαμπρό παράδειγμα να είναι η Matra International του Ken Tyrrell, η οποία είχε το σασί της «μαμάς» Matra[i] αλλά όχι τον V12 κινητήρα των Γάλλων, επιλέγοντας τον Ford-Cosworth DFV – και με αυτό τον συνδυασμό, ο Sir Jackie Stewart κέρδισε το πρωτάθλημα του 1969.

Η «επισημοποίηση» του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Formula 1 ως μια ενιαία οντότητα το 1981 ουσιαστικά «τελείωσε» το συγκεκριμένο concept, καθώς η νεοσύστατη συμφωνία Concorde επέβαλλε στην κάθε συμμετέχουσα ομάδα να έχει η ίδια την πνευματική ιδιοκτησία του σασί της. Έτσι, αυτές οι πρακτικές μπήκαν στο συρτάρι…

…μέχρι τα μέσα του 2000, όταν η Toro Rosso εισήλθε στο σπορ το 2006 με ένα σασί…copy-paste αυτού που χρησιμοποιούσε η Red Bull ένα χρόνο πριν. Την επόμενη σεζόν, οι Ταύροι το πήγαν ένα βήμα παραπέρα, με τη Toro Rosso να χρησιμοποιεί μια «πρώιμη» έκδοση του μονοθεσίου της Red Bull σχεδιασμένη από τον Adrian Newey, ο οποίος ως τύποις υπάλληλος της «ανεξάρτητης» εταιρείας Red Bull Technology (…) είχε κάθε δυνατότητα να παρέχει σασί σε παραπάνω από μια ομάδες.

Τον ίδιο δρόμο ακολούθησε και η Super Aguri, η οποία απλά αγόρασε το σασί της Honda RA106, το έβαψε στα χρώματά της και…πάτησε πίστα, προς ενόχληση του μισού – και παραπάνω – grid.

Τα παραπάνω δεν ήταν τίποτα περισσότερο από το…«ορεκτικό» για την επόμενη σεζόν, όταν θα επιτρεπόντουσαν πλέον οι συμμετοχές ομάδων χωρίς να έχουν οι ίδιες ιδιοκτησία του σασί τους. Άλλωστε, η νέα ομάδα της Prodrive είχε επιλεγεί να εισέλθει στο σπορ το 2008 με αυτό ακριβώς το σκεπτικό, έχοντας ήδη συμφωνήσει για την αγορά σασί από τη McLaren και κινητήρα από τη Mercedes.

Δεν χρειάζεται και πολλή σκέψη για να σκεφτεί κάποιος ποιοι ήταν αντίθετοι στα παραπάνω σενάρια: η Williams και η Spyker – όντας οι μοναδικές «ανεξάρτητες» ομάδες στο σπορ – έβλεπαν την ίδια την ύπαρξη των πελατειακών ομάδων ως ανάθεμα, αφού νομοτελειακά τα χαμηλά κόστη τους θα οδηγούσαν και τις δύο προαναφερόμενες στον αφανισμό.

Με αυτό το σκεπτικό, η Spyker πήγε το θέμα στο CAS έχοντας την σιωπηρή υποστήριξη της Williams, η οποία είχε με τη σειρά της προσφύγει στα όργανα της FIA προκειμένου να «μπλοκάρει» την είσοδο της Prodrive. Αν και υπέρμαχος των πελατειακών ομάδων, ο Mosley δεν ενεπλάκη καθόλου, καθώς δήλωνε ότι το ζήτημα δεν τον αφορούσε (!), παρά το γεγονός πως ο ίδιος ήταν πρόεδρος της FIA και η δική του υπογραφή ήταν στη συμφωνία Concorde.

Το CAS δεν έβγαλε κάποια απόφαση για τη Spyker – η οποία ούτως ή άλλως έπνεε τα λοίσθια και ήταν προς παραχώρηση στον Ινδό Vijay Mallya – η πίεση της Williams όμως είχε αποτέλεσμα: με τη σεζόν του 2007 να τελειώνει, ο ιδρυτής της Prodrive David Richards παραδέχτηκε πως δεν υπήρχε περίπτωση να συμμετάσχει στο επόμενο πρωτάθλημα, καθώς «όλο το πλάνο μας ήταν βασισμένο στο να έχουμε «αγορασμένo σασί» […] οι νομικές ενέργειες (της Williams) όπως και η καθυστέρηση της νέας συμφωνίας Concorde σημαίνουν ότι πρέπει να αποκλείσουμε το ενδεχόμενο της συμμετοχής μας στη F1 από την επόμενη σεζόν

Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω ενεργειών η ομάδα του Richards δεν μπήκε ποτέ στη F1, η Super Aguri άντεξε…μερικούς μήνες μέχρι να αποσυρθεί από το grid, και η Toro Rosso (παρά τις επίμονες προσπάθειες πώλησής της) ξεκίνησε από το 2010 και μετά να σχεδιάζει τα μονοθέσια της in-house. Με μερικές εξαιρέσεις – όπως τη Haas του 2018 και τη Racing Point του 2020, τα μονοθέσια των οποίων κατακρίθηκαν από πολλούς ως κόπιες των Ferrari και Mercedes αντίστοιχατο ζήτημα των πελατειακών ομάδων δεν έχει ξαναβγεί στην επιφάνεια από τότε…


03: Τα αμαρτήματα του πατρός


Μπορεί η διαμάχη για τις B-Teams να μονοπωλούσε το ενδιαφέρον το 2007, όμως στα μέσα του 2008 τόσο η βρετανική κοινή γνώμη όσο και ο μηχανοκίνητος αθλητισμός σοκαρίστηκαν από το εξώφυλλο της εφημερίδας News of the World, το οποίο απεικόνιζε τον πρόεδρο της FIA Max Mosley «σε σαδομαζοχιστικό όργιο μαζί με κοπέλες ντυμένες σε στρατιωτικές παραλλαγές των Ναζί».

Απαραίτητη λεπτομέρεια: ο Mosley ήταν γιός του Oswald Mosley, ιδρυτή του Βρετανικού Φασιστικού Κόμματος – συνεπώς, εύκολα καταλαβαίνει κανείς πως το ζήτημα ήταν κυρίως επί προσωπικού.

Όσον αφορά τη F1, χρειάστηκε μόλις λίγες μέρες για να υπάρξουν οι πρώτες αντιδράσεις. Πιο συγκεκριμένα, 4 εκ των μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών που συμμετείχαν στο σπορ – Mercedes-Benz, BMW, Toyota και Honda – προφανώς βλέποντας μπροστά τους μια χρυσή ευκαιρία να εκθρονίσουν τον Βρετανό, βγάζουν ανακοινώσεις οι οποίες ζητάνε την παραίτησή του. Επιπρόσθετα, μετά από την αρχική σιγή ασυρμάτου της πλευράς του, ο Bernie Ecclestone καταφέρθηκε ανοιχτά εναντίον του φίλου και συνεργάτη του, δηλώνοντας ότι έπρεπε να παραιτηθεί «σεβόμενος τον θεσμό που εκπροσωπεί».

Μην θέλοντας να καταθέσει τα όπλα, ο Mosley αποφασίζει να συγκαλέσει γενική συνέλευση με παρόντες όλα τα μέλη της FIA, στην οποία θα υπήρχε ψήφισμα σχετικά με την παραμονή του στον προεδρικό θώκο. Ο άσσος στο μανίκι του Βρετανού είναι άλλος: το μεγαλύτερο μέρος των 50.000.000$ που πλήρωσε η McLaren για το Spygate πήγαν κατευθείαν – υπό την μορφή καθ’όλα νόμιμων επιχορηγήσεων – στις ομοσπονδίες και στις αυτοκινητιστικές λέσχες μικρότερων χωρών. Από τη στιγμή που το κάθε μέλος είχε μια ψήφο, ανεξάρτητα από το μέγεθος του κάθε κράτους, δεν θέλει και πολλή σκέψη να σκεφτεί κάποιος το αποτέλεσμα…

Φυσικό και επόμενο λοιπόν ήταν να ψηφίσουν υπέρ του τα 2/3 των μελών παρά το γεγονός πως οι περισσότερες από τις «ισχυρές» αυτοκινητιστικές λέσχες ζητάνε το κεφάλι του επί πίνακι – και κάπως έτσι, τουλάχιστον στα χωράφια του μηχανοκίνητου αθλητισμού, ο Max Mosley είναι πιο δυνατός από ποτέ, σε σημείο που άφηνε ανοιχτό το ενδεχόμενο να πάει και για 5η (!) θητεία στις εκλογές του επόμενου έτους.

Ως αποτέλεσμα, δημοσιοποιούνται άμεσα αλλαγές που ήθελε να κάνει από καιρό: το παράβολο συμμετοχής στη F1 αυξάνεται κατά 150%, και η καταληκτική ημερομηνία για τις συμμετοχές του 2009 ορίζεται για τα τέλη Ιουλίου, λιγότερο από 2 μήνες μετά, δίνοντας ελάχιστο χρόνο στις ομάδες προκειμένου να αποφασίσουν τι θέλουν…


03: Γολιάθ εναντίον Γολιάθ


Ως αντίδραση στα παραπάνω, όλες οι ομάδες του grid συναντιούνται στο Maranello και ιδρύουν τη FOTA (Formula One Teams Association), μερικά μόλις 24ωρα πριν την έλευση της διορίας, η οποία περνάει…χωρίς καμία υπογραφή. Τι εστί FOTA; Τίποτε περισσότερο από μια “νέα” FOCA, με μια ειδοποιό διαφορά: την ένταξη του συνόλου των ομάδων του grid σε αυτή. Ο στόχος τους, απλός: να επανεξετάσουν τα οικονομικά και εμπορικά δεδομένα του σπορ. Κοινώς, να πιέσουν τους Mosley/Ecclestone προκειμένου στην επόμενη συμφωνία Concorde τα έσοδά τους να αυξηθούν, προφανώς εις βάρος του Ecclestone.

Σε αντίθεση με τη διαμάχη μεταξύ FISA-FOCA προ μερικών δεκαετιών, όταν οι αυτοκινητοβιομηχανίες εντός της F1 στήριζαν ανοιχτά την ομοσπονδία – και λειτουργούσαν ως «αντίβαρο» στη δύναμη των ιδιωτικών ομάδων – ακόμα και αυτές βρισκόντουσαν πλέον στην απέναντι όχθη. Για την ακρίβεια, ήταν μια από τις λίγες φορές στην ιστορία του σπορ που το σύνολο των ομάδων ήταν (στη θεωρία πάντα) ενιαίο και αδιαίρετο, ανεξάρτητα από ιδιοκτησίες, συμμαχίες, εθνικότητες κτλ.

Ο μπαλαντέρ στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν ήταν άλλος από τον Bernie Ecclestone, ο οποίος μπορεί επί δεκαετίες να λειτουργούσε ως επέκταση της FIA (διαβάζεται και ανάποδα), αλλά οι τελευταίες εβδομάδες είχαν δείξει πως η σχέση μεταξύ των δύο παλιών φίλων είχε ψυχρανθεί απότομα: πέρα από τη δημόσια δήλωση περί παραίτησης, ο Bernie είχε υποστηρίξει την έκδοση ενός εγγράφου κατά του Mosley το οποίο είχε τις υπογραφές σχεδόν όλων των team principals (πλην του Adam Parr της Williams), αν και αυτό τελικά δεν είδε ποτέ το φως της δημοσιότητας.

Ήταν μια από τις λίγες φορές που ο Ecclestone έκρινε λάθος τις καταστάσεις, καθώς «πόνταρε» στο ότι ο πρόεδρος της FIA θα έπεφτε εκ των έσω, κάτι που τελικά δεν έγινε.

Αυτό δεν σήμαινε ότι θα πήγαινε και με τη μεριά της FOTA, οι οποίοι όπως προείπαμε ήθελαν να μειώσουν τα έσοδά του. Υπήρξε πάντως μια προσπάθεια προσέγγισης από τον Βρετανό, υπό τη μορφή μιας συνάντησης με τη νεοσύστατη ένωση λίγο πριν το Ουγγρικό GP – και σε μια πρωτοφανή επίδειξη δύναμης, ο Montezemolo…τον έδιωξε, δείχνοντας έτσι τις προθέσεις του.

Κάπως έτσι, το κλίμα στα μέσα του 2008 ήταν ιδιαίτερα τεταμένο, με τις ομάδες ενωμένες εναντίον όλων, τον Mosley πιο αποφασισμένο από ποτέ να ολοκληρώσει το όραμά του για τη Formula 1, και τον Ecclestone στη μέση να προσπαθεί να σώσει ότι μπορεί από τα κεκτημένα δεκαετιών…


[i] Η εργοστασιακή ομάδα της Matra είχε αποφασίσει να μην συμμετάσχει στο πρωτάθλημα εκείνης της σεζόν, δίνοντας συνεπώς de facto «επίσημο» status στην ομάδα του Tyrrell.

Πηγές:

Τα βιβλία Bernie Ecclestone – King of Sport του Terry Lovell, No Angel – The secret life of Bernie Ecclestone του Tom Bower και Formula One and Beyond του Max Mosley

Spyker press ahead with arbitration action

Spyker, Williams threatening fight over chassis source – ESPN

Prodrive F1 effort done

8W – When? – The FISA-FOCA war

F1 teams slam Mosley for disgraceful behaviour – The Mail & Guardian

Williams not involved in arbitration

Mosley wins vote to remain FIA president

Total
0
Shares
Related Posts