Θα ήταν αδόκιμο να χαρακτηρίσουμε την Mastercard Lola ως την χειρότερη ομάδα που έτρεξε ποτέ στην Formula 1, για τον απλούστατο λόγο πως…δεν ξεκίνησε ποτέ αγώνα. Παρόλα αυτά, η ιστορία της είναι πραγματικό εγχειρίδιο στο τι δεν πρέπει να κάνει μια νέα ομάδα στο grid…
…αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή και τα μέσα των 90’s όταν ο Eric Broadley, ιδρυτής και διευθυντής της Lola, θεώρησε πως η μοναδική ευκαιρία να ξεφύγει η εταιρεία του από την δυσχερή οικονομική της θέση ήταν να ασχοληθεί με το μοναδικό ίσως πρωτάθλημα μονοθεσίων που δεν είχε πιάσει: την Formula 1.
Για την ακρίβεια, είχε πρότερες εμπειρίες από την F1, ως μια εταιρεία η οποία είχε κατασκευάσει σασί για…ότι είχε τέσσερις ρόδες στον μηχανοκίνητο αθλητισμό: αν και η Honda στα τέλη των 60’s (αν και σε συμβουλευτικό ρόλο) και οι Larrousse-Scuderia Italia στο μεταίχμιο μεταξύ των δεκαετιών του ‘80 και ’90 ήταν όλα όσα είχαν δοκιμάσει στην Formula 1.
Ειδικά η τελευταία συνεργασία της χρονικά με την ιταλική ομάδα το 1993 ήταν…ενδιαφέρουσα: χρειάστηκε μόλις ένας γύρος στις δοκιμές του Estoril για να αναφωνήσει ο Michele Alboreto ότι “είμαστε νεκροί!” όσο αφορά την δυναμικότητα του μονοθεσίου, το οποίο ήταν το μοναδικό στο grid που δεν είχε ηλεκτρονικά βοηθήματα (σε μια σεζόν που αυτά είχαν φτάσει στο αποκορύφωμα τους), ενώ είδε για πρώτη φορά αεροσήραγγα…αφότου σχεδιάστηκε, δείγμα του πόσο καλά προετοιμασμένες ήταν όλες οι πλευρές.
Η “άλλη” Scuderia του grid, βλέποντας τόσο το ταμείο να στερεύει αλλά και την σχέση της με την Lola να γίνεται μη υπαρκτή, σε σημείο που οι μηχανικοί της πρώτης δεν μπορούσαν να μπουν στα κεντρικά της δεύτερης (!) – αποφάσισε μέσω του manager Beppe Lucchini να μην συμμετάσχει καν στους τελευταίους αγώνες της σεζόν και στην συνέχεια να συγχωνευτεί με την Minardi.
Τα παραπάνω ευτράπελα έκαναν ακόμα χειρότερη την θέση της Lola, η οποία έβλεπε να χάνει συνεχώς έδαφος από την “μισητή” Raynard στα CART αλλά και στην Formula 3000, ενώ και το τμήμα σύνθετων υλικών της δεν είχε προσφέρει τα αναμενόμενα κέρδη. Συνεπώς, θέλοντας να βρει απεγνωσμένα κεφάλαιο, δημιούργησε δια χειρός Julian Cooper (πρώην σχεδιαστή της Benetton) ένα μονοθέσιο με το όνομα T95/30, το οποίο είχε ένα σκοπό: την προσέλκυση χορηγών.
Όπου χορηγούς, βάλτε και προμηθευτή κινητήρων: το πρώτο τεστ στο Silverstone λίγο πριν τα Χριστούγεννα του 1994 δημοσιοποιήθηκε προς όλους, με την ομάδα να επιθυμεί την επιστροφή της στην F1 ως όχημα κατασκευαστή – κοινώς, works team. Η μεγάλη ελπίδα άκουγε στο όνομα Ford, αφού η Benetton ήθελε να απεμπλακεί από την συνεργασία με τον αμερικανικό κολοσσό και η Lola ήθελε να πάρει τουλάχιστον τους “αμαρτωλούς” (βλ. λήμμα Option 13, το) Ford Zetec-R, ακόμα και αν οι 8 κύλινδροι του σταδιακά γινόντουσαν παρωχημένοι.
Η μεγάλη ελπίδα δεν ήρθε τελικά, ίσως και λόγω των (στην καλύτερη απαισιόδοξων) δηλώσεων του test driver, Allan McNish: “Κάθε 3 γύρους αυτό το πράγμα υπερθερμαίνονταν…αλλά άμα το εξελίξουμε αρκετά, μπορεί να είναι okay.” Επιπρόσθετα, εξαιτίας των ρευστών κανονισμών εκείνης της περιόδου της F1, όπου υπό την σκιά της Imola άλλαζαν…κάθε εβδομάδα, το μονοθέσιο δεν υπαγόταν σε κάποιο συγκεκριμένο rulebook, με την μορφή του να είναι τουλάχιστον παράξενη, ειδικά όσον αφορά το κάλυμμα κινητήρα και τον διαχύτη, οι οποίοι κυριολεκτικά…δεν υπήρχαν.
Για καλή τύχη της Lola όμως, τα θετικά νέα ήρθαν από αλλού, αφού οι προσπάθειες της ανταμείφθηκαν με την FIA να της δίνει αποκλειστικό συμβόλαιο για την κατασκευή των σασί στην Formula 3000 (την τότε F2). Με αυτή την χαρμόσυνη εξέλιξη, φαινόταν πως το κεφάλαιο F1 έκλεινε οριστικά για την Βρετανική εταιρεία…
…μέχρι να το ανοίξει η Mastercard τον Νοέμβρη του 1996. Ο σκοπός, φυσικά, δεν ήταν άλλος από το κέρδος, μέσω ενός πρωτόγνωρου για την εποχή συστήματος συνδρομής ανά βαθμίδες, με την μεγαλύτερη να φτάνει τα 3000 δολάρια ανά έτος. Βάσει της συνεισφοράς τους, οι συνδρομητές θα έπαιρναν δώρα από καπέλα και πόστερ μέχρι δείπνα με τους οδηγούς. Η ίδια η Mastercard ήλπιζε σε τουλάχιστον 100.000 συμμετέχοντες, ένας αριθμός μικρός συγκριτικά με τους 370.000.000 χρήστες της παγκοσμίως.
Το ζουμί βέβαια της υπόθεσης βρισκόταν στο δεύτερο μέρος της ανακοίνωσης, στο οποίο οι Brett Trafford και Mava Heffler (υπεύθυνοι marketing των Lola και Mastercard αντίστοιχα) μιλούσαν για τους όρους της συνεργασίας, οι οποίοι ήταν απλοί: η χορηγία της Mastercard εξαρτιόταν μόνο από τον αριθμό συνδρομητών στο πρόγραμμα της, και σε κάθε περίπτωση θα ερχόταν μετά την έναρξη της σεζόν.
Ήταν ένα καθόλα πρωτόγνωρο σκηνικό για την F1, όπως πρωτόγνωρη ήταν και η απόφαση της Lola να πάρει μέρος από την σεζόν του 1997, αντί για το 1998 όπως ήταν προγραμματισμένο. Δεν χρειάζεται να ψάξει κάποιος πολύ για να βρει την πίεση της Mastercard όσο αφορά τον χρονικό ορίζοντα του προγράμματος – και κάπως έτσι, η Mastercard Lola έπρεπε να ξεκινήσει την δημιουργία και εξέλιξη του μονοθεσίου…Νοέμβρη μήνα, για να βγει αυτό στην πίστα της Μελβούρνης στις 9 Μαρτίου.
(Τόσο ρεπορτάζ της εποχής όσο και μεταγενέστερα αναφέρουν πως ένας ακόμα λόγος της αλλαγής ημερομηνίας ήταν…η Stewart, η οποία θα έμπαινε το 1997 ως de facto εργοστασιακή ομάδα της Ford – και την οποία…ζήλευαν οι ιθύνοντες της Mastercard.)
Η δυσκολία του εγχειρήματος αυξανόταν και από τις εξελίξεις στο θέμα του κινητήρα, αφού (ελλείψει προμηθευτή) η Lola είχε αποφασίσει να δημιουργήσει in house δικό της κινητήρα V10 (με γκουρού τον Al Melling και κατασκευάστρια την εταιρεία του), με την ανακοίνωση μάλιστα να έρχεται μήνες πριν από αυτή της Mastercard. Αυτός θα ήταν έτοιμος στα μέσα του 1997, ημερομηνία καλή για το αρχικό πλάνο αλλά προφανώς όχι για το ανανεωμένο – οπότε για το ενδιάμεσο διάστημα προτιμήθηκε ο Ford Zetec-R, με τους κινητήρες να προέρχονται από την προμήθεια της χρεοκοπημένης Forti. Ως αποτέλεσμα έπαιρνε και το spec της, το οποίο ήταν αρκετά πίσω από το ανώτερο της Sauber – σε ψυχρούς αριθμούς, η Lola έπαιρνε κινητήρες οι οποίοι ήταν σε απόδοση…2.5 χρόνια πίσω.
Άμα δεν νικήσουμε την Stewart (σ.σ. την έτερη νεοφώτιστη ομάδα του grid) χρειαζόμαστε μια κλωτσιά στον πισινό, και άμα δεν περάσουμε το pre-qualifying δεν αξίζουμε να είμαστε εδώ.
Eric Broadley
Με καλυμμένα τα ζητήματα του χορηγού και του κινητήρα, οι ιθύνοντες της Lola δούλευαν μέρα-νύχτα στα κεντρικά της στο Huntingdon της Αγγλίας προκειμένου να προλάβουν το deadline – στην πορεία “σηκώνοντας” ολόκληρα κομμάτια από το σασί που χρησιμοποιούσαν στα IndyCar για να κερδίσουν χρόνο.
Λίγο αργότερα, αποκαλύφθηκαν και οι οδηγοί που θα καθόντουσαν πίσω από το κόκπιτ: παρά το γεγονός ότι τα ονόματα που ακουγόντουσαν περιλάμβαναν μεταξύ άλλων τους Jos Verstappen, Allan McNish και Ricardo Zonta, το τελικό ζευγάρι ήταν αυτό των Ricardo Rosset και Vincenzo Sospiri, οι οποίοι είχαν προυπηρεσία στην F1 ως οδηγός της Arrows και test driver της Benetton αντίστοιχα, με τον πρώην οδηγό της Forti Andrea Montermini να τους πλαισιώνει στον ρόλο του δοκιμαστή.
(Επίσης είχαν – όχι και τόσο δυνατούς – χορηγούς, με τον πρώτο να φέρνει την μάρκα ρουχισμού LYCRA και τον δεύτερο την εταιρεία μετάλλου New GPR.)
Παρά τα μέχρι τότε ελάχιστα ενθαρρυντικά σημάδια σε όλα τα μέτωπα, η Mastercard Lola παρουσίασε το πρώτο της μονοθέσιο σε μια εντυπωσιακή τελετή στο ξενοδοχείο Hilton του Λονδίνου στις 20 Φεβρουαρίου, όπου ο Eric Broadley δήλωνε περιχαρής πως ο στόχος για την πρώτη σεζόν ήταν οι βαθμοί και σε βάθος τετραετίας το πρωτάθλημα.
Βέβαια, ήταν κοινό μυστικό πως το σασί ολοκληρώθηκε…την προηγούμενη νύχτα (!), και τα πρώτα τεστ στο Silverstone έβγαλαν στη φόρα τα κύρια θέματα της T97/30: μηδαμινή αξιοπιστία, κακή τελική ταχύτητα και ακόμα χειρότερη πρόσφυση – ενώ την ίδια στιγμή το μονοθέσιο δεν είχε περάσει καν από αεροσήραγγα.
Πιο αναλυτικά, το μονοθέσιο έμεινε από κινητήρα στην…ευθεία του Santa Pod, ενώ 8 γύροι στο Silverstone ήταν όσο άντεξε ο Zetec-R και σε πιο…νορμάλ συνθήκες.
“Πολλοί στα paddock δεν θα στοιχημάτιζαν μεγάλα ποσά στις εξαγγελίες του Broadley” ανέφερε σε ρεπορτάζ του ο Joe Saward του grandprix.com, αλλά η πραγματικότητα ήταν ακόμα πιο σκληρή ακόμα και από τα αναμενόμενα…
…κάτι που δεν φάνηκε στο FP1 του πρώτου αγώνα της σεζόν στην πίστα της Μελβούρνης, όπου ο Rosset ήταν μόλις 2 δέκατα κάτω από την Minardi του Ukyo Katayama. Αυτό που δεν ήξεραν οι θεατές όμως ήταν πως οι μηχανικοί της Lola είχαν χρησιμοποιήσει ένα από τα παλιότερα κόλπα στο paddock: σε ένα σκέλος που οι περισσότεροι έκαναν εξομοιώσεις αγώνα και έτρεχαν με μεγάλα φορτία καυσίμου, οι δύο Mastercard Lola ήταν…σχεδόν άδειες από καύσιμο.
Το παραπάνω επιβεβαιώθηκε στο δεύτερο σκέλος των ελεύθερων δοκιμών, όταν μόνο 9 δευτερόλεπτα χώριζαν την καλύτερη Lola από την Arrows του πρωταθλητή Damon Hill που ήταν από πάνω στην κατάταξη. Τα πράγματα ήταν τόσο άσχημα για την ακρίβεια, που υπήρχαν συζητήσεις για την επιστροφή σε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (εν έτει 1997!), αφού το αυτόματο της Hewland την μια στιγμή κολλούσε σε μια ταχύτητα και την άλλη…δεν την έβαζε.
Οι κατατακτήριες ξεγύμνωσαν την δυναμικότητα της Lola: το 1:40:972 του Sospiri και το 1:42:086 του Rosset (αν και ο δεύτερος έκανε όλο τον γύρο του με 4η ταχύτητα, αφού το κιβώτιο δεν έβαζε άλλες!) ήταν 11.5 και 12.5 δευτερόλεπτα μακριά από την pole position του Villeneuve και…5 δευτερόλεπτα μακριά από τον χρόνο του 107% της pole, ο οποίος ήταν ο προαπαιτούμενος για να συμμετάσχει ένα μονοθέσιο στον αγώνα.
Ως αποτέλεσμα, το πρώτο τριήμερο της Mastercard τελείωσε…το μεσημέρι του Σαββάτου, με τους μηχανικούς της να πακετάρουν και να γυρίζουν νωρίς στην Αγγλία, ενώ η Stewart πέρναγε…αέρα από το 107%, με τον Rubens Barrichello να κατατάσσεται 11ος.
Σε μια στροφή 180° συγκριτικά με τις προηγούμενες δηλώσεις του, ο Eric Broadley δήλωσε πως περίμενε την τραγική εικόνα της Μελβούρνης (!) προσθέτοντας επίσης ότι “θα είμαστε σίγουρα στον αγώνα της Βραζιλίας και από εκεί θα ανεβαίνουμε στο grid.”
Δυστυχώς για εκείνον άλλοι έπαιρναν τις αποφάσεις, και μερικές μέρες μετά η Mastercard σταμάτησε κάθε σχέση με την Lola. Ο λόγος ήταν απλός: τα λεφτά της χορηγίας θα προέρχονταν αποκλειστικά από το πρόγραμμα “F1 Club” της πρώτης, μέσω συνδρομητών που θα ήθελαν να έχουν σχέση με μια ομάδα Formula 1. Από την στιγμή βέβαια που η Lola δεν εμφανίστηκε καν στον αγώνα της Κυριακής (και η εμφάνιση της στις κατατακτήριες ήταν τραγική), δεν υπήρχαν συνδρομητές – και με την ομάδα να γίνεται γρήγορα ανέκδοτο στα paddock, με ανώνυμο αντίπαλο μηχανικό να αναφέρει το αμίμητο “οι γύροι της Lola δεν έχουν χρόνο, αλλά ημερομηνία λήξης”, η Mastercard ήθελε να μετριάσει τις απώλειες της (οι οποίες κυρίως ήταν στο θέμα κύρους, αφού μόλις £200.000 είχαν μεταφερθεί στην Lola) και σταμάτησε το πρόγραμμα μαζί με την όποια χορηγία.
Μερικές μέρες αναζήτησης χορηγών έδειξαν στον Broadley το αυτονόητο (πως κανένας δεν θα ήθελε να έχει σχέση με μια τέτοια ομάδα), και η Lola ανακοίνωσε τόσο την απόσυρση της από το Βραζιλιάνικο GP και μερικές ώρες μετά…καπάκι την απόσυρση της από την σεζόν, έχοντας ως λόγο “την απουσία ρευστού” αν και ο εκπρόσωπος τύπου της ήταν λίγο πιο ειλικρινής: “[…] καθυστερήσαμε να ξεκινήσουμε το πρόγραμμα, καθυστερήσαμε να ετοιμάσουμε τα μονοθέσια και καθυστερήσαμε να τα τρέξουμε.”
Η Lola ήταν ήδη £6.000.000 “μέσα” λόγω χρεών σε τρίτους, και εύλογα κατάλαβε πως άμα συνέχιζε να περιφέρεται από πίστα σε πίστα χωρίς χορηγούς αυτό το ποσό θα μεγάλωνε ραγδαία, θέτοντας υπό κίνδυνο και τις άλλες δραστηριότητες της – συνεπώς, η απόσυρση ήταν μονόδρομος.
Σε μια τέτοια ιστορία, το τέλος δεν θα μπορούσε να είναι όσο δυσλειτουργικό όσο και η ομάδα στην οποία έμπαινε αυτό: η ανακοίνωση της Lola περί απόσυρσης έγινε Τετάρτη βράδυ, όταν τόσο οι οδηγοί και μεγάλο μέρος του πληρώματος ήταν στην Βραζιλία, αλλά και τόσοι ακόμα ήταν στο μέσο του διατλαντικού ταξιδιού.
Όπως είναι φυσικό, αυτοί το έμαθαν πολύ αργά, με τους Rosset και Sospiri να τρέχουν να πάρουν προσωπικά αντικείμενα από το γκαράζ της ομάδας πριν το κλείσουν οι αρχές (!), και το σύνολο του προσωπικού να προσγειώνεται στην Βραζιλία μόνο για να μάθει ότι γυρνάει αμέσως πίσω στην Βρετανία – χωρίς ομάδα.
Κάπως έτσι, ένα από τα πλέον ανορθόδοξα κεφάλαια της σύγχρονης Formula 1 έκλεισε πριν καν καλά καλά ανοίξει, με την Lola να επανέρχεται (υπό νέα διεύθυνση) στα νέα της F1 το 2009, όταν ήταν μια από τις πολλές ομάδες που θα έμπαιναν στην κατά Mosley νέα διοργάνωση. Προφανώς δεν την δέχτηκαν, και τρία χρόνια μετά κήρυξε πτώχευση – ένα άσχημο τέλος για ένα ιστορικό όνομα που μπορεί να πέρασε δύσκολα στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού, αλλά κέρδισε σε όλες τις άλλες βαθμίδες.
Θα μπορούσε βέβαια να πει κάποιος πως η εμπειρία που πήραν όλοι οι εμπλεκόμενοι από μια τόσο θεότρελη κατάσταση ήταν ανεκτίμητη…
…αφού για όλα τα άλλα, υπάρχει η Mastercard.
Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο Instagram, YouTube, Tik Tok, Discord και Twitter.
