Μισό λεπτό πίσω: η ιστορία της Life

Άμα κάποιος ανέφερε πως υπήρξε κάποτε μια ομάδα στο grid της F1 η οποία συμμετείχε στο μεγαλύτερο μέρος μιας σεζόν αλλά δεν εκκίνησε ποτέ αγώνα, έκανε χρόνους δεκάδες δευτερόλεπτα μακριά από τον αμέσως αργότερο ανταγωνιστή της και δεν τερμάτισε ποτέ σκέλος χωρίς μηχανικά προβλήματα, πιθανότατα θα τον περνάγανε για τρελό.

Και όμως, υπήρξε μια ομάδα που συνδύαζε όλα τα παραπάνω και πολλά, πολλά περισσότερα: η Life Racing Engines.

Ο ήχος του κινητήρα της Life ήταν σαν να έχει γεμίσει κάποιος έναν κάδο με βίδες και παξιμάδια και ύστερα να τον ρίχνει σε μια πλαγιά

James Allen, δημοσιογράφος

---

Η ιστορία μας ξεκινάει το 1988 στη Modena της Ιταλίας, όπου ένας παλιός μηχανικός ονόματι Franco Rocchi περνούσε ευχάριστα την ώρα του ζωγραφίζοντας. Όντας μέλος της Ferrari για 30 ολόκληρα χρόνια, από το 1949 μέχρι το 1979, ο Rocchi μπορούσε να υπερηφανεύεται πως μαζί με τον Mauro Forghieri και τον Giancarlo Bussi, ήταν μέλη μιας άτυπης τριανδρίας η οποία σχεδίασε ένα από τα καλύτερα μονοθέσια στην ιστορία της Scuderia: τη 312T, η οποία πήρε 4 Πρωταθλήματα Κατασκευαστών από το 1975 μέχρι το 1980.

Δυστυχώς, η απαγωγή και η επακόλουθη εξαφάνιση του Bussi (η οποία δεν εξιχνιάστηκε ποτέ) σε συνδυασμό με κάποια σοβαρά προβλήματα υγείας, τον ανάγκασαν να αποσυρθεί από το Maranello και να αφοσιωθεί στην άλλη μεγάλη του αγάπη: την ζωγραφική.

Αυτό που δεν ήξερε κανείς όμως, είναι πως ο Ιταλός ταυτόχρονα δούλευε και πάνω σε ένα άλλο project…δεκαετιών: έναν κινητήρα W12 – 12 κυλίνδρων σε διάταξη W – o οποίος μπορεί να είχε ήδη χρησιμοποιηθεί σε αεροναυπηγικά πλαίσια, αλλά όχι σε αυτοκίνητα. Από τα τέλη των 60’s, ο Rocchi είχε αφιερωθεί στον σχεδιασμό ενός τέτοιου κινητήρα, αφού η ομάδα του ήθελε να αντικαταστήσει τους. Τελικά επιλέχθηκαν οι flat-12 κινητήρες του Forghieri αρχής γενομένης από την 312B του 1970, και τα σχέδια του Rocchi μπήκαν στο συρτάρι…

…μέχρι τα μέσα του 1988,, όταν δέχτηκε μια επίσκεψη από τον τοπικό επιχειρηματία Ernesto Vita, ο οποίος του έκανε μια πρόταση που δεν μπορούσε να αρνηθεί: την παροχή W12 κινητήρων σε ομάδα της Formula 1.

---

Πολύ λίγα είναι γνωστά για τον Ernesto Vita, πέρα από το γεγονός πως γεννήθηκε το 1952 στη Modena, και πως είχε φτιάξει μια κάποια περιουσία μέσω της ενασχόλησής του με τον ευρύτερο αυτοκινητιστικό τομέα. Άγνωστο πως, ο Ιταλός επιχειρηματίας σκέφτηκε ότι θα ήταν μια καλή ιδέα να εισέλθει στον μηχανοκίνητο αθλητισμό – αλλά αντί να ξεκινήσει από τις χαμηλότερες βαθμίδες, ήθελε να μπει κατευθείαν στη F1 ως προμηθευτής κινητήρων.

Άλλωστε, εκείνη η χρονική περίοδος ήταν σίγουρα θετική για οποιονδήποτε κατασκευαστή κινητήρων ήθελε να μπει στο σπορ: με τους πανάκριβους turbo κινητήρες να απαγορεύονται πλήρως από το 1989, εταιρείες όπως η Judd, η Cosworth και η Yamaha ξεκίνησαν να προμηθεύουν ομάδες με τους απαιτούμενους πλέον κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Διακρίνοντας ίσως την ευκαιρία της ζωής του, ο Vita κατάφερε να πείσει τον Rocchi να του δώσει τα σχέδια του W12, τον οποίο θα κατασκεύαζε ο ίδιος και μετέπειτα θα πωλούσε σε όποια ομάδα ήθελε να προμηθευτεί ένα μοτέρ το οποίο στη θεωρία, θα συνδύαζε την ιπποδύναμη ενός V12 με το μέγεθος ενός V8. Με την ενοικίαση ενός εργοστασίου στο Formigne, πλέον υπήρχε και χώρος στον οποίο θα κατασκευάζονταν οι νέοι κινητήρες – το μοναδικό που χρειαζόταν ήταν ένας αγοραστής.

Δυστυχώς, ακόμα και οι μικρότερες ομάδες του grid δεν υπήρχε περίπτωση να επιλέξουν έναν παντελώς άγνωστο προμηθευτή με μια ρηξικέλευθη ιδέα μεν αλλά παντελώς αδόκιμη στον χώρο του σπορ δε, και οι προσεγγίσεις του Vita σε March, Coloni και Onyx ήταν ανεπιτυχείς. Αυτό που δεν ήξερε ο Ιταλός όμως, είναι πως την ίδια στιγμή που ο ίδιος πήγαινε από απόρριψη σε απόρριψη, η τύχη του δούλευε…

---

…αφού την απόρριψη βίωνε και ο Lamberto Leoni, πρώην οδηγός και νυν διευθυντής της FIRST Racing, ο οποίος έβλεπε τα όνειρά του για συμμετοχή στη F1 να διαλύονται. Παρά το γεγονός πως η First είχε μόλις 2 χρόνια παρουσίας στη F3000, ο Leoni δεν ήθελε να περιμένει και «ψάχτηκε» για να βρεθεί στο grid της Formula 1 το 1989. Εκμεταλλευόμενος την κατάσταση που αναφέραμε πάνω με τους κινητήρες, ο Ιταλός βρήκε σχετικά εύκολα προμηθευτή (Judd), ενώ φήμες δήλωναν πως το κεφάλαιο πίσω από το project προερχόταν από τον μελλοντικό πρωθυπουργό της Ιταλίας Silvio Berlusconi.

Αυτό που χρειαζόταν, ήταν ένα σασί: και ο άνθρωπος για αυτή την δουλειά ήταν ο Βραζιλιάνος Richard Divila, γνωστός ως ο σχεδιαστής για την ομάδα του Emerson Fittipaldi στα 70’s. Δυστυχώς για την FIRST όμως, ο Divila (από)δέχτηκε άμεσα πρόταση από την Ligier, και η τελική σχεδίαση της 189 έγινε από μια ομάδα σχεδιαστών στο Μιλάνο, βασισμένη πάντα στα αρχικά σχέδια του Βραζιλιάνου.

Για αυτό άλλωστε, ο Leoni έδωσε την ευκαιρία στον Divila να δει το τελικό προϊόν και να δώσει ίσως τις ευχές του για τη νέα ομάδα – αλλά αντ’ αυτού, ο βετεράνος σχεδιαστής, έδωσε…απειλές, αποκαλώντας το σασί ως μια «ενδιαφέρουσα γλάστρα», σιχτιρίζοντας τους έτερους σχεδιαστές του, ενώ το κερασάκι στην τούρτα ήταν η απειλή του προς τον Leoni ότι θα τον σύρει στα δικαστήρια (!) άμα υπάρξει η παραμικρή σύνδεσή του με το συγκεκριμένο μονοθέσιο.

Τελικά, μετά από μια (1) εμφάνιση στο ετήσιο Motor Show της Μπολόνια – και παρά την συμμετοχή της στην λίστα της ομοσπονδίας για το 1989 – η FIRST αποσύρθηκε από τα όποια σχέδιά της και επικεντρώθηκε στη F3000. Ήταν φυσικό και επόμενο λοιπόν ο Ernesto Vita, ο οποίος είχε κινητήρα αλλά όχι μονοθέσιο να τον βάλει, να…χτυπήσει την πόρτα του Lamberto Leoni, θέλοντας να μάθει περισσότερα για το σασί.

Ο Leoni του πούλησε μετά χαράς ένα άχρηστο πλέον για εκείνον σασί, ο Vita έκλεισε τα γραφεία του στο Μιλάνο θέλοντας να επικεντρωθεί πλήρως στις εγκαταστάσεις του Formigne, και η Life Racing Engines ξεκίνησε να σχεδιάζει τη συμμετοχή της στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Formula 1 του 1990.

---

Πριν από αυτό όμως, έπρεπε να υπάρξουν κάποιες μετατροπές σε ένα σασί το οποίο στη θεωρία ήταν ανταγωνιστικό (βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό στη March 88 του Adrian Newey), ήταν όμως ακατάλληλο τόσο για τον κινητήρα W12 όσο και ως προς την ασφάλεια. Τη συγκεκριμένη δουλειά ανέλαβε ο Gianni Marelli, παλιός συνεργάτης του Rocchi στη Ferrari και πρώην μηχανικός της FIRST.  Ο Marelli κατάφερε να «χωρέσει» τον σχετικά compact κινητήρα του Rocchi σε ένα πλαίσιο που προοριζόταν αρχικά για έναν V8, ενώ και οι μετατροπές του στο υπόλοιπο σασί ήταν αρκετές για να περάσει τα απαραίτητα crashtest.

Έχοντας λύσει και αυτό το θέμα, το μοναδικό που απέμεινε στο Formigne ήταν η εύρεση οδηγού. O πρώτος υποψήφιος για τη θέση ήταν ο Franco Scarpini, ο οποίος όμως δεν είχε τα απαιτούμενα αποτελέσματα στις μικρότερες κατηγορίες για να του δοθεί superlicence.

Η εναλλακτική άκουγε στο όνομα Gary Brabham: ο μικρότερος γιός του τρεις φορές παγκόσμιου πρωταθλητή Jack μπορεί να μην είχε κάνει την τρομερή καριέρα μέχρι τότε, αλλά είχε κάνει κάποιες δοκιμές με τη Benetton και το κυριότερο, ήταν κάτοχος superlicence. Ενδεικτικό της όλης κατάστασης ήταν πως ο Brabham «ψαχνόταν» για συμμετοχή στην Ιαπωνική F3000 όταν έμαθε για το ενδιαφέρον της Life, και πήγε στη μεταξύ τους συνάντηση περιμένοντας θέση δοκιμαστή – αντ’ αυτού, πήρε…κλειστό διετές!

Εξυπακούεται πως ήταν ο μοναδικός οδηγός της, καθώς το μπάτζετ της Life δεν επέτρεπε περαιτέρω ανοίγματα.

Το τελευταίο βήμα ολοκληρώθηκε όταν ο Vita συναντήθηκε με τον Ecclestone και πήρε την έγκρισή του για την συμμετοχή της ομάδας του στο επερχόμενο πρωτάθλημα. Κάπως έτσι, με την επίσημη «πρώτη» της L190 στη πίστα της Vallerenga, όλα τα κομμάτια του παζλ συμπληρώθηκαν, και η Life Racing Engines θα έπαιρνε θέση στο Κυριακάτικο grid…

---

…άμα κατάφερνε να περάσει από τους προκριματικούς των κατατακτήριων – το γνωστό pre-qualifying. Μπορεί να φαίνεται παράξενο σε έναν νεότερο φίλο του σπορ (σ.σ. τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, γίνεται μεγάλο debate για το αν το τωρινό grid χωράει και 11η ομάδα), αλλά στο μεταίχμιο των 80’s-90’s οι συμμετοχές στο πρωτάθλημα άγγιζαν τα 40 μονοθέσια, παρά το γεγονός πως βάσει της συμφωνίας Concorde 26 ήταν ο μέγιστος αριθμός που μπορούσε να παραταχθεί στον αγώνα.

Η εύκολη λύση στον παραπάνω…συνωστισμό ήταν το pre-qualifying, το οποίο λάμβανε χώρα τις πρωινές ώρες της Παρασκευής (συνήθως 08-09:00) και στο οποίο συμμετείχε η Life ως η μοναδική καινούρια ομάδα, μαζί με τις χειρότερες περσινές – EuroBrun, Larrousse, Osella, AGS, Coloni – με τα 4 ταχύτερα μονοθέσια να συνεχίζουν στο υπόλοιπο τριήμερο.

(Βέβαια, δεν είχαν σίγουρη θέση στον αγώνα, αφού τα 4 αργότερα μονοθέσια στις κατατακτήριες αποκλείονταν από αυτόν– συνεπώς θα έπρεπε να κάνουν 2 υπερβάσεις.)

Το σχέδιο του Ernesto Vita ήταν απλό: με την πρόκριση της ομάδας του από τη συγκεκριμένη διαδικασία, οι υπόλοιποι θα έβλεπαν την δύναμη του W12 και θα ζήταγαν προμήθεια από τον Ιταλό, ο οποίος θα έβγαζε έτσι μεγάλο κέρδος.

Δυστυχώς, δεν προχώρησε πέρα από το…πρώτο βήμα: στον πρώτο αγώνα της σεζόν στο Phoenix των ΗΠΑ, η κατάταξη των οδηγών στο pre-quali πήγαινε κάπως έτσι:

1. Roberto Moreno (EuroBrun): 1.32.292

–

7. Claudio Langes (EuroBrun): 1.37.399 (+5.107)

8. Gary Brabham (Life): 2.07.147 (+35.855)

Ο παραπάνω πίνακας είναι ενδεικτικός της δυναμικότητας που (δεν) είχε η Life, και προφανώς δεν υπήρξε λάθος στη χρονομέτρηση: η διαφορά ήταν πραγματικά μισό λεπτό από το επόμενο μονοθέσιο, και χωρίς τη δικαιολογία ενός μηχανικού προβλήματος.

Κάπως έτσι, η συγκρατημένη αισιοδοξία του Brabham και των υπολοίπων στην ομάδα πήγε περίπατο, με τις όποιες λίγες ελπίδες να μεταθέτονται για τον επόμενο αγώνα στο Interlagos. Αυτές κράτησαν…200 μέτρα – εξαιτίας ενός άγνωστου λόγου (μάλλον βλάβη στην αντλία καυσίμου, αν και ο αστικός μύθος αναφέρει πως οι μηχανικοί έκαναν απεργία!), αφού τόση ήταν η απόσταση που κατάφερε να διανύσει ο Brabham μέχρι να παραδώσει πνεύμα το μονοθέσιό του.

Μετά από αυτό, δεν αποτελούσε έκπληξη η άμεση φυγή του, με τον μάνατζέρ να κάνει γνωστή την Οδύσσεια του πελάτη του πριν το 2ο Grand Prix της σεζόν, καθώς ο 29χρονος είχε ακούσει πως ο Ernesto ήταν έτοιμος να αποσυρθεί από το πρωτάθλημα, μόλις λίγες ώρες πριν την πτήση του για τη Βραζιλία. Η συνεννόηση με οποιοδήποτε μέλος της Life ήταν αδύνατη, και ο οδηγός της επιβιβάστηκε στο αεροπλάνο χωρίς να ξέρει καν αν στην άλλη άκρη του κόσμου θα έβρισκε την ομάδα του ή…το απόλυτο τίποτα, με τον Alain Prost να του πληρώνει το ταξί προς την πίστα.

Αναφέροντας και άλλα πραγματικά αδιανόητα για το επίπεδο της F1 περιστατικά (όπως τα χαλασμένα ταχύμετρα και στα δύο τριήμερα και η απουσία (!) μανόμετρου για τα ελαστικά, γεγονός που ανάγκασε τους μηχανικούς της να ζητήσουν ένα από τη EuroBrun στο διπλανό γκαράζ), έγινε γρήγορα φανερό σε όλους πως η Vita περισσότερο έφερνε σε περιοδεύων θίασο παρά σε αγωνιστική ομάδα.

Ο λόγος για τον οποίο κανείς δεν κινήθηκε τότε για την αποπομπή της από τα paddock ήταν απλός: με την μοναδική συμμετοχή της να βρίσκεται στα 60 λεπτά του pre-quali, η παρουσία της δεν ενοχλούσε ιδιαίτερα κανέναν, τουλάχιστον όσον αφορά τους διοργανωτές – ο μηχανικός Gianni Marelli φέρεται να ενοχλήθηκε τόσο που εγκατέλειψε το πλοίο αμέσως μετά τον Brabham, αφήνοντας τον Rocchi μόνο του.

Ο Ernesto Vita φαινόταν πάντως πως ήθελε να συνεχίσει, και ξεκίνησε να ψάχνει τον αντικαταστάτη του: ο μελλοντικός τετράκις πρωταθλητής του DTM Bernd Schneider ήταν η πρώτη επιλογή, ο ίδιος όμως δήλωσε δημοσίως πως «δεν θα οδηγήσω αυτό το αμάξι». Τελικά, μερικές μέρες πριν τον επόμενο αγώνα στη Imola, βρέθηκε ο…τυχερός οδηγός στο πρόσωπο του Bruno Giacomelli.

Πολλοί αναρωτήθηκαν γιατί ο 38χρονος Giacomelli, με μια αξιοπρεπέστατη καριέρα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό (1 podium, 1 pole, πρωταθλητής F2, συμμετοχή στα Indy) θα γυρνούσε στη F1 μετά από 7 ολόκληρα χρόνια – ίσως η απάντηση μπορούσε να βρεθεί στα 30.000$ ανά αγώνα που του υποσχέθηκε ο Vita ως πληρωμή. Με τον έμπειρο Ιταλό πλέον στο τιμόνι, η Life Racing Engines ήταν έτοιμη να συνεχίσει, και κάπου εδώ πρέπει να αναφέρουμε ενδεικτικά μερικές από τις διαφορές της από τον αμέσως αργότερο συνδυασμό:

(Αξίζει να σημειωθεί πως σε όλες τις συμμετοχές της, ποτέ δεν ολοκλήρωσε ένα σκέλος χωρίς να έχει κάποιο μηχανικό πρόβλημα!)

Η συμμετοχή της Life ήταν – από όλες τις απόψεις – μια καταστροφή. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, κάπου στα μέσα της σεζόν ο Vita θα τραβούσε την πρίζα στο όλο project και θα επέστρεφε στην προηγούμενη ζωή του, αλλά ο μοναδικός λόγος που δεν το έκανε – παρά τις εκκλήσεις του Bernie Ecclestone – είναι επειδή περίμενε βοήθεια εξ’ ανατολής…

---

…και ας μην ξεχνάμε πως το ημερολόγιο έγραφε 1990: το Τοίχος είχε πέσει, στη Μόσχα άνοιγαν καταστήματα McDonalds και ροκ συγκροτήματα γέμιζαν στάδια – με τα πράγματα να είχαν αλλάξει τόσο, τι εμπόδιζε μια εταιρεία η οποία προμήθευε τον Σοβιετικό στρατό με υλικά να μπει στη F1;

Απολύτως τίποτα, σκέφτηκε ο πάντα οπορτουνιστής Vita, και κάπως έτσι βρέθηκε σε Μόσχα και Αγ.Πετρούπολη προκειμένου να πείσει τον Michail Pikovsky – παλιό οδηγό ράλι και ιδρυτή της PiC (Peterburg Industrial Company) – να χορηγήσει την ομάδα του. Αρχικά, ο Pikovsky συμφώνησε για μια τυπική σχέση, από ένα σημείο και μετά όμως τα πράγματα προχώρησαν πολύ, σε σημείο που ο Vita περίμενε όχι μόνο 20 εκ. δολάρια, αλλά και…τεχνολογία προερχόμενη από στρατιωτικές χρήσεις!

Όλως παραδόξως, οι παραπάνω υποσχέσεις δεν αθετήθηκαν τελείως, αφού στο Formigne ήρθαν λεφτά (ως η πρώτη δόση), και τεχνολογία από τη Μόσχα. Το πρόβλημα ήταν πως και τα δύο δεν ήταν αρκετά για απολύτως τίποτα, με την τεχνολογία ειδικά να «μην κάνει καν για Formula 1» σύμφωνα με τους μηχανικούς της ομάδας.

Για τη F1 δεν έκανε και ο W12, κάτι που είχε γίνει φανερό σε όλους: το μέγιστο που μπορούσε να αποδώσει ήταν 375 ίπποι, την ίδια στιγμή που η επίσης αναιμική Judd είχε 500 και η κυρίαρχη Honda κοντά στους 700!

Ακόμα και έτσι, ο Vita κατάφερε με τα λίγα λεφτά της PiC να αγοράσει έναν μεταχειρισμένο Judd V8 από τη Leyton House, προκειμένου να αγωνιστεί στους τελευταίους αγώνες της σεζόν. Έπρεπε να φτάσουν στη Jerez όμως για να δουν πως η νεοσύστατη Leyton τους κορόιδεψε κανονικά, αφού ο «πλήρως ανακατασκευασμένος» κινητήρας είχε…ξεζουμιστεί τόσο που δεν έπαιρνε εμπρός! 

Μην έχοντας τίποτα να χάσει, ο Ernesto απείλησε πως θα δημοσιοποιούσε την συναλλαγή (σ.σ. εξυπακούεται πως η αγορά κινητήρων από πελατειακή ομάδα δεν ήταν νόμιμη), η Leyton House τους έδωσε τελικά έναν λειτουργικό, και στη μακράν πιο χρυσή σελίδα της βραχύβιας ιστορίας της, οι – ως επί το πλείστον νεαροί και απλήρωτοι – μηχανικοί της κατόρθωσαν μέσα σε λίγες μόνο ώρες να μετατρέψουν το πλαίσιο της L190 και να τοποθετήσουν το νέο κινητήρα, αναγκάζοντας τον αρχιμηχανικό της Leyton House να τους συγχαρεί έναν-έναν προσωπικά!

Το ότι για μια ακόμη φορά η εντός πίστας απόδοση ήταν αστεία – σε σημείο που το κάλυμμα του κινητήρα έφυγε στα μέσα του γύρου – λίγο τους ενδιέφερε. Με αυτό το χαρμόσυνο γεγονός ολοκληρώθηκε η ιστορία της Life Racing Engines, αφού τα λεφτά δεν έφταναν…ούτε για αστείο προκειμένου να συμμετάσχει στους 2 τελευταίους αγώνες της σεζόν. Προφανώς, ούτε οι μηχανικοί ούτε ο Giacomelli είδαν ποτέ τα χρωστούμενα, με τον Vita να εξαφανίζεται από προσώπου γης.

Αυτό που είδαν από μέσα ήταν μια ομάδα «με οργάνωση Formula Ford» όπως έλεγε και ένα δημοσίευμα, βασισμένη σε ένα όνειρο ζωής ενός μεγάλου πλην ξεπερασμένου μηχανικού και την επιθυμία ενός επιχειρηματία για δόξα και λεφτά.

C’est la vie, θα μπορούσε να πει κάποιος…

---

Αντί επιλόγου, αξίζει να σημειωθεί η τελευταία παράσταση της L190, η οποία έγινε 19 χρόνια μετά στο Goodwood Festival, μέσω μιας ανακατασκευασμένης έκδοσής της. Με τον πρώην οδηγό της Ferrari Arturio Merzario πίσω από το τιμόνι, κατάφερε να πραγματοποιήσει όχι μια αλλά δύο αναβάσεις, την ίδια στιγμή που η πρωταθλήτρια του 1990 McLaren MP4/5B δεν ξεκίνησε καν…