Jenson Button: Η αξία της υπομονής


Από την ανέλπιστη θέση στην Williams και το φιάσκο της Benetton/Renault μέχρι την άνοδο της BAR, και από την κατάρρευση της Honda στο παραμύθι της Brawn, η καριέρα του Jenson Button δεν ήταν σε καμία περίπτωση συνηθισμένη…

24 Δεκεμβρίου 1999: ο 19χρονος Jenson Button βρίσκεται σε μια πάμπ έτοιμος να γιορτάσει με τον τυπικό Βρετανικό τρόπο τα επικείμενα Χριστούγεννα, όταν δέχεται ένα αναπάντεχο τηλεφώνημα από…τον Frank Williams, ο οποίος τον πήρε για δύο λόγους: για να του γνωστοποιήσει πως η ομάδα του τον έχει στο μικροσκόπιο, και για να τον ρωτήσει εάν νιώθει έτοιμος για την Formula 1.

Η απάντηση του νεαρού ήταν αρνητική, και για καλό λόγο: είχε μόλις κερδίσει την Βρετανική Formula 3, αλλά επίσης είχε στα χέρια του μια προσφορά από την Prost η οποία περιλάμβανε “ψήσιμο” τουλάχιστον δύο ετών στην Formula 3000 (νυν Formula 2) και ύστερα την πιθανότητα – όχι βεβαιότητα – μιας από τις δύο θέσεις στην F1.

Ο ίδιος είπε ότι πίστευε – αλλά μερικά…γαλλικά από τον πατέρα του (ο οποίος δεν μπορούσε να πιστέψει πως ο γιος του έριξε άκυρο στον Sir Frank) τον έκαναν να ξαναπάρει τον ιδρυτή της Williams και να του ανακοινώσει πως τελικά νιώθει έτοιμος. Το κατά πόσο αυτό ίσχυε εκείνη την στιγμή μόνο ο ίδιος το ήξερε…

Ο 19χρονος τότε Button στο τιμόνι της Prost AP02 – Βαρκελώνη, Δεκέμβριος 1999

…αλλά η απάντηση του τον έφερε μερικές εβδομάδες μετά στην πίστα της Βαρκελώνης, όπου μετά από πληθώρα τεστ, τόσο εντός όσο και εκτός μονοθεσίου (η Williams έκανε μέχρι και…γραπτή εξέταση), έγινε φανερό πως οι Jenson Button και Bruno Junqueira (πρωταθλητής F3000 και ήδη test driver της ομάδας) θα πάλευαν για την θέση δίπλα στον Ralf Schumacher για το 2000.

Η κοινή λογική έλεγε πως ο Junqueira, όντας σαφώς πιο έμπειρος οδηγός (ο Button, πέρα από το προαναφερθέν test με την Prost, είχε μόλις άλλο ένα με την McLaren) και γνώστης της Williams, θα είχε το πάνω χέρι – και πραγματικά, ο ίδιος ο Patrick Head δήλωνε πως ο Βραζιλιάνος ήταν ο εκλεκτός του – η μικρή διαφορά μεταξύ τους στις δοκιμές, με μόλις 1.6 δέκατα να τους χωρίζουν όμως έγειρε την πλάστιγγα προς την μεριά του Jenson, ο οποίος έγινε ο νεαρότερος Βρετανός οδηγός στην ιστορία του σπορ – και ο 5ος νεαρότερος συνολικά.

(Ενδεικτικό του πόσο αμφίρροπα ήταν τα πράγματα είναι το γεγονός πως αμφότεροι μάθανε την τύχη τους…λίγα λεπτά πριν την παρουσίαση της FW22, σε ένα δωμάτιο ακριβώς δίπλα σε αυτή!)

Κάπου εκεί άρχισε το πανηγύρι: έχουμε αναφέρει στο παρελθόν πως τα Βρετανικά media σε μεγάλο βαθμό…ανεβοκατεβάζουν κυβερνήσεις στην F1, και οι αρχές των 00’s ήταν άγονο έδαφος για αυτά όσο αφορά τους οδηγούς: ο Damon Hill πλέον αποτελούσε παρελθόν, ο David Coulthard ήταν φανερό πως δεν θα κατάφερνε το βήμα παραπάνω προς την διεκδίκηση τίτλου, και ο δημόσια ταγμένος υπέρ μίας “ενιαίας και ενωμένης ΙρλανδίαςEddie Irvine για ευνόητους λόγους δεν απολάμβανε όμοιας κάλυψης.

Ralf Schumacher και Jenson Button στην παρουσίαση της FW22 – 24 Ιανουαρίου 2000

Enter, Jenson Button: μπορεί να ήρθε από το πουθενά, αλλά τόσο οι συνθήκες της ανέλιξης του όσο και η ομάδα του (η Williams έβγαινε από την καλύτερη δεκαετία της ιστορίας της) τον έκαναν με την μια darling των Βρετανικών μέσων, σε σημείο που πολλά αναφερόντουσαν στο πρόσωπο του ως “τον πιο ταλαντούχο οδηγό μετά τον Ayrton Senna(!)”.

Οι προσδοκίες για έναν 20χρονο ο οποίος δεν είχε κάνει ούτε το 15% των απαιτούμενων χιλιόμετρων σε μονοθέσιο F1 για να πάρει την superlicence του (και υπήρξε γενική κατακραυγή όταν την πήρε…με το έτσι θέλω, με τον Sir Jackie Stewart να τον παρομοιάζει με μαθητή που πηγαίνει από το νηπιαγωγείο στο πανεπιστήμιο) είχαν διογκωθεί σε τεράστιο βαθμό.

Ήταν παράνοια made in Britain: στα μέσα της σεζόν ανακοινώθηκε η αυτοβιογραφία του (στην ώριμη ηλικία των 20) μαζί με μια σειρά ρούχων και αξεσουάρ υπό το όνομα του, ενώ ταυτόχρονα ο πατέρας του δεχόταν εκατοντάδες κλήσεις με άλλους γονείς να του λένε πως το βλαστάρι τους είναι “ο επόμενος Jenson Button” και να ζητάνε βοήθεια για την προώθηση του στην ιεραρχία του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

(Η ατάκα του Button για το παραπάνω στην αυτοβιογραφία του είναι μυθική: “Πως λέγανε ότι είχαν τον επόμενο Jenson Button, όταν ο πραγματικός δεν είχε καν ξεκινήσει καλά καλά;”)

Στο σημαντικό κομμάτι τώρα, οι εμφανίσεις του δεν σε καμία περίπτωση ενδεικτικές της απειρίας του: έκτος και μέσα στους βαθμούς στον πρώτο του αγώνα στην Μελβούρνη μέχρι να σκάσει ο κινητήρας του, έγινε ο νεαρότερος βαθμολογούμενος ever στον επόμενο αγώνα στην Βραζιλία, παίρνοντας συνολικά 12 βαθμούς με καλύτερη θέση την 4η στην Γερμανία. Ήταν αξιοπρεπέστατες εμφανίσεις – ιδιαίτερα για έναν οδηγό που δεν είχε ξαναοδηγήσει ποτέ στην συντριπτική πλεονότητα των πιστών στο καλεντάρι – αλλά ακόμα και ο ίδιος ο Button ήξερε πως η παρουσία του είχε ημερομηνία λήξης.

Ο λόγος για αυτό το τελευταίο είχε ονοματεπώνυμο: Juan Pablo Montoya.

Ο ταλαντούχος Κολομβιανός είχε από το 1997 κιόλας μπει στην οικογένεια της Williams ως δοκιμαστής, με το ταλέντο του να γίνεται άμεσα ορατό προς όλους – αν και η καθίζηση της Williams (στο ενδιάμεσο μεταξύ των εποχών Renault-BMW) έκανε πιο προσδοφόρα την διάθεση της μιας θέσης για το 1999 στον Alex Zanardi και τον πακτωλό δολαρίων που έφερνε μαζί του σε visibility στην άλλη μεριά του Ατλαντικού παρά σε έναν άγουρο ακόμα JPM, ο οποίος έκανε το “αγροτικό του” στο CART και την Chip Ganassi Racing.

Ο Zanardi απέτυχε οικτρά στην F1, αλλά η συμφωνία μεταξύ Frank Williams και Chip Ganassi ήταν αυστηρά διετής, ανοίγοντας την πόρτα στον Jenson Button και δίνοντας του μια ευκαιρία που δεν θα του παρουσιαζόταν σε καμία άλλη περίπτωση.

Το 2001 όμως υπήρχε οψιόν για την επιστροφή στην Williams και όντας πρωταθλητής στα CART, ο Juan Pablo δεν είχε άλλες βλέψεις στας Αμέρικας. Βέβαια, ο Button την ίδια στιγμή είχε αποδείξει πως άξιζε την ευκαιρία στην F1, και η Williams δεν ήθελε να τον αφήσει ελεύθερο – συνεπώς, σε έναν ιδιότυπο δανεισμό, τον έδωσε στην Benetton του Flavio Briatore με διετές συμβόλαιο, υποσχόμενοι να ξανακοιτάξουν την κατάσταση του όταν έληγε το συμβόλαιο του αγαπημένου της BMW Ralf Schumacher το 2003.

Ο πανταχού παρών και τα πάντα πληρών Flavio ανάμεσα στους δυο οδηγούς του, Jenson Button και Giancarlo Fisichella – Βενετία, 6 Φεβρουαρίου 2001

Προφανώς η (εργοστασιακή ομάδα της Renault πλέον) Benetton απείχε έτη φωτός από το double του 1994-95, αλλά ο Βρετανός περίμενε ανταγωνιστικότητα σε αναλογίες midfield και βρήκε…καμένη γη: η μοναδική ομάδα με την οποία μπορούσε να παλέψει η B201 στους πρώτους αγώνες ήταν η Minardi (!), με το μονοθέσιο να βελτιώνεται στην διάρκεια της σεζόν και τον Giancarlo Fisichella να παίρνει μια 3η θέση στο Spa, όντας σε όλη την διάρκεια της σεζόν καλύτερος του Button.

Υπήρχαν αρκετοί καλοί λόγοι για αυτό (όπως τα τέσσερα χρόνια παρουσίας του Ιταλού στην ομάδα και η εξαιρετική ικανότητα του να παίρνει το μέγιστο από μέτρια έως κακά μονοθέσια), αλλά ο κύριος ήταν η φυσιολογική απειρία του Jenson σε τέτοιες συνθήκες. Ήταν έως κάποιο βαθμό ότι συνέβη και με τον Lewis Hamilton μερικά χρόνια αργότερα: από την στιγμή που είχε γνωρίσει μόνο ανταγωνιστικά μονοθέσια από την στιγμή που μπήκε στο grid, το concept ενός λιγότερο ανταγωνιστικού ήταν ξένο προς αυτόν, και είχε φυσιολογικά θέματα με την αντιμετώπιση του.

Το 2003 ήταν οριακά καλύτερο (με τον Button να ξεπερνάει σε βαθμούς τον ομόσταυλο του Jarno Trulli), η πραγματική ζημιά όμως είχε γίνει εκτός πίστας: τα ίδια media τα οποία λίγα χρόνια πριν αποθέωναν τον Button και τον είχαν στο απυρόβλητο, πλέον έβαλαν εναντίον του με την παραμικρή ευκαιρία, συνδέοντας απευθείας τις κακές του επιδόσεις με την άστατη “εξωγηπεδική” του ζωή.

Με τον Flavio Briatore να σιγοντάρει χαρακτηρίζοντας τον δημόσια ως “playboy” (φέρνοντας στην σκέψη την γνωστή πρόταση με τον γάιδαρο και τον πετεινό) και πως “οδηγούσε στο Μονακό τόσο χαλαρά, λες και έψαχνε διαμέρισμα να μείνει”, η δημόσια εικόνα του Button παγιώθηκε στα μάτια μεγάλου μέρους του κοινού. Βέβαια και ο ίδιος δεν έκανε ιδιαίτερες προσπάθειες να απαρνηθεί αυτή την εικόνα, με αποκορύφωμα τις συχνές εμφανίσεις του σε γνωστό ριάλιτι της χώρας του, στο οποίο συμμετείχε η τότε κοπέλα του.

Αν η συμπεριφορά πολλών εναντίον του ήταν πλήρως διαφορετική από αυτή προ τριετίας, η κατάσταση στο συμβόλαιο του ήταν ακριβώς η ίδια, αφού πάλι ήταν…το τρίτο πρόσωπο: παρά τις βελτιωμένες εμφανίσεις του, ο Briatore του ανακοίνωσε ξερά πως ο Fernando Alonso θα έπαιρνε την θέση του και ο (με μάνατζερ τον ίδιο) Jarno Trulli θα παρέμενε στο άλλο κόκπιτ.

Με την Williams ευχαριστημένη από το δίδυμο Schumi Jr.-Montoya και την όποια δέσμευση προς αυτόν να λήγει, ο Button έπρεπε για πρώτη φορά στη καριέρα του στην F1 να κάνει βουτιά στο άγνωστο – και αυτή τον έφερε στην αιωνίως απογοητευτική BAR, δίπλα στον πρωταθλητή του 1997 Jacques Villeneuve.

Ο Καναδός πέρασε αμέσως στην επίθεση, αποφεύγοντας κάθε επαφή με τον νέο teammate του και δηλώνοντας πως “είναι κατάλληλος για…μέλος boy band”, αν και μεταγενέστερα ήταν σαφώς πιο διαλλακτικός. Η κόντρα τους βέβαια (και η εκδίωξη του Jacques πριν καν τελειώσει η σεζόν) έκαναν την BAR ξεκάθαρα την ομάδα του Button, καθώς για πρώτη φορά στην καριέρα του είχε έναν λιγότερο έμπειρο teammate στο πρόσωπο του Takuma Sato και μια ομάδα “χτισμένη” γύρω του.

Περιχαρής λίγα λεπτά μετά την πρώτη pole της καριέρας του – Imola, 2004

Ήταν φυσικό και επόμενο ίσως, ειδικά από την στιγμή που πίσω από την διαστημική F2004, η BAR 006 βρισκόταν μαζί με την R24 της Renault στην δεύτερη “σκάλα” απόδοσης (με τις Williams και McLaren να τα έχουν κάνει μαντάρα στον σχεδιασμό των μονοθεσίων τους), ο Button να έχει την καλύτερη χρονιά του στο σπορ. Και την είχε: η πολυπόθητη νίκη μπορεί να μην ήρθε, αλλά οι 10 παρουσίες στο βάθρο και η pole στην Imola του εξασφάλισαν την best of the rest 3η θέση στο Οδηγών και την 2η για την ομάδα του στο Κατασκευαστών.

Υπό αυτό το πρίσμα, ακόμα και σήμερα αποτελεί έκπληξη η απόφαση του μεσούσης της σεζόν να υπογράψει στην Williams για το 2005, με τον ίδιο να δικαιολογεί την απόφαση του λέγοντας πως η πλήρως υποστηριζόμενη από την BMW Williams ως εργοστασιακή ομάδα θα μπορούσε να του δώσει πιο εύκολα ανταγωνιστικό μονοθέσιο, σε αντίθεση με την (de facto εργοστασιακή της Honda) BAR. Υπήρχε βέβαια ένα μικρό πρόβλημα: ο Button είχε συμβόλαιο σε ισχύ και για το 2005, με την ομάδα του να ενεργοποιεί την οψιόν λίγες μέρες πριν την λήξη της σχετικής προθεσμίας. 4 24ωρα αργότερα, η Williams ανακοίνωνε την συμφωνία με τον Βρετανό οδηγό για το 2005!

Η κατάσταση ήταν μύλος, με όλη την σημασία της λέξης: οι νομικοί σύμβουλοι της Williams πατούσαν πάνω στην “όχι-ακριβώς-εργοστασιακή” προμήθεια της Honda (η οποία είχε προσφάτως ανανεωθεί μέχρι το 2007) αφού στα ψιλά γράμματα του συμβολαίου Button-BAR δινόταν η δυνατότητα στον πρώτο να σπάσει την δέσμευση του άμα “δεν υπήρχε σίγουρη προμήθεια κινητήρων.”

Όπως και να ‘χει, η BAR πήγε την υπόθεση στο Συμβούλιο Αναγνώρισης Συμβολαίων της FIA (το οποίο δημιουργήθηκε μετά από μια άλλη θεότρελη υπόθεση) και βγήκε κερδισμένη, αφού το παραπάνω σώμα έκρινε άκυρη την όποια δέσμευση του Button με την Williams.

(Υπέροχη ειρωνεία: την επόμενη χρονιά, ο Button υπέγραψε κανονικά συμβόλαιο με την Williams, από το οποίο μετά…ψαχνόταν να φύγει, αφού στο ενδιάμεσο η BMW είχε ανακοινώσει την αποχώρηση της από την Βρετανική ομάδα. Ο Sir Frank αρχικά ήταν ανένδοτος, αλλά 18.000.000 δολάρια (!) ήταν όσα χρειάστηκαν για να καμφτούν οι αντιστάσεις του και να παραμείνει ο Button στην BAR.)

Την ίδια στιγμή με τα Buttongate…I και II, η Honda αγόραζε αντίστοιχα το 45% και το 100% της BAR, η οποία έψαχνε εναγωνίως να φύγει από την F1 εξαιτίας της επικείμενης απαγόρευσης διαφημίσεων καπνού. Πολλοί αναλυτές πόνταραν στην περαιτέρω άνοδο της ομάδας, αλλά το 2005 ήταν μια προσγείωση στην πραγματικότητα, με τις McLaren και Renault να κάνουν το βήμα μπροστά αντί για την BAR, η οποία είχε προβλήματα με τον νόμο (με αποκλεισμό τριών αγώνων εξαιτίας της ύπαρξης επιπλέον – και φυσικά παράνομου – ντεπόζιτου καυσίμου) και με τους νέους κανονισμούς.

Το 2006 έφερε τόσο μια επιστροφή στην σχετική ανταγωνιστικότητα όσο και την πρώτη νίκη του Jenson στην αγαπημένη του Ουγγαρία, από εκεί και πέρα όμως το πλάνο διαλύθηκε πλήρως: τα 2007 και 2008 ήταν εκ των προτέρων χαμένες σεζόν, με μόλις ένα βάθρο στο Silverstone το ’08 και τελικές θέσεις στην κατάταξη την…8η και 9η αντίστοιχα.

Παρόλα αυτά, η παρουσία του Ross Brawn από τα μέσα του 2007 εξασφάλιζε περίσσιο leadership, και το 2009 είχε μαρκαριστεί από όλους ως η σεζόν που θα ξεκινούσε η άνοδος της ομάδας…μέχρι που η Honda τράβηξε την πρίζα στα τέλη του 2008, ως απόρροια της οικονομικής κρίσης που την έπληξε σε μεγάλο βαθμό. Οι Brawn και Pat Fry προσπάθησαν να σώσουν ότι σώζεται, τελικά έπεισαν την Honda να τους δώσει το κεφάλαιο που σε αντίθετη περίπτωση θα διέθετε για τις διάφορες αποζημιώσεις, και όλοι ξέρουμε πως πήγε αυτή η ιστορία, έτσι δεν είναι;

Υπό τα φώτα των προβολέων – Σιγκαπούρη, 2009

Το πλήρες χρονικό της Brawn GP – από τις προσπάθειες να προλάβει τον πρώτο αγώνα μέχρι το πως ακριβώς βρέθηκε σε τόσο πλεονεκτική θέση έναντι των υπολοίπων – μπορείτε να το διαβάσετε εδώ.

Όντας πλέον Παγκόσμιος Πρωταθλητής και με τον πιο ανέλπιστο τρόπο, οι επιλογές του ήταν πολλές, με τον ίδιο να θέτει αρχικά ως προτεραιότητα του την παραμονή στην νεότευκτη πλέον Mercedes.

Χρειάστηκε μια συνάντηση με τους Brawn-Fry για να αποκλείσει τελείως αυτό το ενδεχόμενο: ο ίδιος ήξερε πως ο συνδυασμός του μικρού κεφαλαίου της Brawn GP με την αργοπορημένη πώληση στην Mercedes σήμαινε ελάχιστη έως μηδαμινή προεργασία για το μονοθέσιο της επόμενης σεζόν, αλλά η διευκρίνιση του Brawn πως “η Mercedes αγοράζει την ομάδα, αλλά εμείς βρίσκουμε τους χορηγούς και το κεφάλαιο” (βλ. δεν θα πέταγε ένα τσουβάλι εκατομμύρια από την αρχή à la Toyota ή Jaguar) τον έκανε να κοιτάξει προς άλλες πολιτείες.

Ως ο defending παγκόσμιος πρωταθλητής, οι επιλογές του ήταν περιορισμένες και κυρίως μετρημένες στο πάνω μέρος του grid: η Ferrari είχε κλείσει τον Fernando Alonso και υπολόγιζε κανονικά στον Felipe Massa μετά την επιστροφή του από το τρομαχτικό ατύχημα στην Ουγγαρία εκείνης της σεζόν, ενώ η Red Bull είχε επενδύσει μακροπρόθεσμα στους Vettel-Webber – και φυσικά στην ακαδημία της.

Αυτό άφηνε μόλις μια επιλογή, η οποία ήταν και η πιο εφικτή: μπορεί μετά τον θρίαμβο του 2008 η McLaren να είχε ένα πολύ κακό 2009, αλλά η εξέλιξη του μονοθεσίου της μέσα στη σεζόν ήταν πολύ μεγάλη, σε βαθμό που είχαν ξεπεράσει την Brawn στους τελευταίους αγώνες. Επιπρόσθετα, υπήρχε και ελεύθερη θέση: ο Heikki Kovalainen είχε συμβόλαιο, αλλά ο Φιλανδός δεν είχε καταφέρει να εντυπωσιάσει στα δύο του χρόνια στα ασημί, με την McLaren να είναι θετική στην αντικατάσταση του, ιδιαίτερα με έναν πιλότο όπως ο Button.

Το ζουμί της υπόθεσης βρισκόταν στην άλλη μεριά του γκαράζ, όπου βρισκόταν ο Lewis Hamilton – παραλίγο πρωταθλητής το 2007, παραλίγο ηττημένος το 2008, και γενικά ένας once in a generation οδηγός ο οποίος μετά την φυγή του Alonso είχε κάνει την ομάδα “δική του”. Προφανώς, αυτό άλλαζε με τον ερχομό του Button (η McLaren γινόταν η πρώτη ομάδα που θα είχε τους δύο τελευταίους πρωταθλητές στο δίδυμο οδηγών της), με τα Βρετανικά ΜΜΕ να ετοιμάζονται για…μάχη, ορμώμενοι προφανώς από τα προ διετίας γεγονότα μεταξύ Hamilton και Alonso.

Button και Hamilton παλεύουν για την τέταρτη θέση – Ιαπωνία, 2010

Κάτι τέτοιο…δεν έγινε: αν και οι δυο τους δεν είχαν ιδιαίτερες σχέσεις εκτός πίστας, εντός αυτής δεν συγκρούστηκαν με άσχημο τρόπο, άλλο αν υπήρχαν μερικές “αναταράξεις”, κυρίως στην Τουρκία το 2010 (όταν ο Button πέρασε τον Hamilton ενώ ο δεύτερος πίστευε πως θα κρατούσαν τις θέσεις τους).

Η παρατήρηση του Sir Jackie Stewart πως ο Jenson θα βρισκόταν “στον λάκκο των λεόντων” δίπλα στον Hamilton δεν βρέθηκε αληθινή, τουλάχιστον ως ένα βαθμό: στα τρία χρόνια συνύπαρξης τους στο Woking, ο Button ήταν μπροστά σε βαθμούς (672 έναντι 657), αν και ο επτάκις πλέον παγκόσμιος τερμάτισε μπροστά του το 2010 και το 2012, με τον Button στο ενδιάμεσο να γίνεται ο πρώτος teammate που νικάει τον Lewis (αν και στο πλέον μεγάλο annus horribilis του δεύτερου το 2011, όταν η συμπεριφορά του εντός πίστας και η εικόνα του εκτός αυτής ήταν στο ναδίρ).

Συνεπώς, το ρίσκο (όπως φαινόταν εκείνη την στιγμή) της μετακίνησης του Hamilton στην Mercedes το 2013 έκανε τον Jenson de facto #1 στην McLaren, χωρίς αυτό να μεταφραστεί σε νίκες – άλλωστε, η ομάδα έμπαινε στην χειρότερη περίοδο της ιστορίας της, με την Mercedes να πουλάει το μερίδιο της και να ξεκινάει μια ανεπανάληπτη περίοδο κυριαρχίας στην υβριδική εποχή.

Ο αιφνίδιος θάνατος του πατέρα του τον Γενάρη του 2014 ήταν ένα τεράστιο όσο και τραγικό χτύπημα (πολλοί λέγανε πως ο John Button ήταν ο δεύτερος πιο σημαντικός γονέας στον αθλητισμό μετά την Judy Murray) καθώς τον υποστήριζε σε κάθε βήμα της καριέρας του και ήταν γνωστό όσο και αγαπητό πρόσωπο στα paddock.

Jenson και John Button πανευτυχείς μετά την παρθενική νίκη του πρώτου – Ουγγαρία, 2006

Η απουσία του είχε ως επακόλουθο την απουσία κινήτρου στον Βρετανό, ο οποίος έβλεπε ταυτόχρονα την δυναμικότητα της McLaren να καταβαθρώνεται και τον Fernando Alonso να του βάζει δύσκολα (αν και το 2015 ο Button ήταν μπροστά), οδηγώντας ίσως νομοτελειακά στην απόσυρση: ήταν στο Βελγικό GP του 2016 όταν συναντήθηκε με τον Ron Dennis και του ανακοίνωσε πως πλέον “η καρδιά του δεν ήταν στην οδήγηση”. Ο αιωνίως διαλλακτικός Dennis προσπάθησε να τον πείσει να μην ανακοινώσει την απόσυρση του αλλά ένα “διάλειμμα”, άλλο αν αυτό πήρε την μορφή του Mika Hakkinen παρά του Alain Prost – τουτέστιν (με εξαίρεση μια one-off εμφάνιση στο Μονακό το 2017 στην θέση του απασχολημένου στα Indy Alonso), πλήρης απόσυρση από την Formula 1.

Κάπως έτσι, ολοκληρώθηκε μια μοναδική καριέρα στην σύγχρονη F1 – αν όχι τόσο στα αποτελέσματα (15 νίκες και 8 poles πέραν του πρωταθλήματος του 2009) τότε σίγουρα στην πορεία της.

Από μεσσίας της Μεγάλης Βρετανίας σε παρίας και παράδειγμα προς αποφυγή στην Benetton, στην γεμάτη προσδοκίες BAR της οποίας η μετεξέλιξη τις διέψευσε όλες (με την αρνητική χροιά), και από το ανέλπιστο πρωτάθλημα στην Brawn μέχρι την “tale of two halves” παρουσία του στην McLaren, ο Jenson Button έκανε (σχεδόν) τα πάντα.

Παλεύοντας με την Lotus του Vitaly Petrov, στην πιο τρελή – και καλύτερη – νίκη της καριέρας του – Καναδάς, 2011

Ομοίως και με την παρουσία του στα μάτια του κόσμου (και ειδικά της χώρας του), η οποία επίσης πέρασε από χίλια κύματα: από την αρχική απαξίωση λόγω ηλικίας στην αναγνώριση στο τέλος της πρώτης του σεζόν, και από την επανάληψη των παραπάνω σε Benetton και BAR αντίστοιχα, στην πτώση της Honda η οποία φαινόταν να βάζει ταφόπλακα στις όποιες βλέψεις είχε αυτός και οι συμπατριώτες του για το πάλαι ποτέ wonderkid.

Η σεζόν του 2009 όμως (ο ορισμός του “στο σωστό μέρος τη σωστή στιγμή“) όχι μόνο ανέτρεψε την καριέρα του αλλά και τους όρους με τους οποίους αντιμετωπιζόταν αυτή από media και θεατές: από το playboy που δεν επιβεβαίωσε ποτέ τα όσα λεγόντουσαν για αυτό στις αρχές της δεκαετίας μετατράπηκε στον σεβάσμιο και αγαπητό από όλους οδηγό ο οποίος ανήκε στα υψηλά στρώματα του grid.

Και αυτή είναι η αλήθεια: μπορεί να είχε θέματα ενίοτε στις κατατακτήριες και με μονοθέσια τα οποία δεν είχαν στιβαρό πίσω μέρος, αλλά σε σημεία όπως η διαχείριση των ελαστικών και η οδήγηση στο βρεγμένο (θυμηθείτε τον απίστευτο αγώνα στον Καναδά το 2011 ή στην Κίνα την προηγούμενη χρονιά), ήταν απλά εξαιρετικός.

Όχι, δεν ήταν σε κανένα σημείο της καριέρας του ο καλύτερος ή/και ο γρηγορότερος οδηγός του grid, ήταν όμως ομότιμο μέλος της εξαιρετικής φουρνιάς των Alonso/Raikkonen/Montoya μεταξύ άλλων, ο οποίος απλά φαινόταν να βρίσκεται στο λάθος μέρος τη λάθος στιγμή: στην Williams πριν έρθει ο JPM και ανθίσει πλήρως η συνεργασία με την BMW, στην Benetton/Renault πριν αυτή γίνει η εξαιρετική αρμάδα του 2005/06, στην BAR/Honda όταν διάφορα διοικητικά και άλλα λάθη την έφεραν από την δεύτερη θέση στο Κατασκευαστών του 2004 στην…ένατη 4 χρόνια αργότερα, και το γεγονός πως ο ιαπωνικός κολοσσός απέσυρε την υποστήριξη φαινόταν να είναι μια ακόμη αλυσίδα στα παραπάνω…

…μέχρι που άλλαξαν όλα. Άλλωστε οι δυσκολίες που βρήκε στον δρόμο του, όπως λέγανε και οι αγαπημένοι του Prodigy, θα μπορούσαν “(to be) an omen” (=να ήταν ένας οιωνός/προμήνυμα).

Αρκεί να έκανε υπομονή.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS