Τα επιτεύγματα του (2 pole positions και 1 νίκη σε 202 αγώνες) δεν γεμίζουν το μάτι, αλλά ο Jean Alesi ήταν ένας από τους καλύτερους οδηγούς των 90’s – και με επιλογές που μπορεί να ζημίωσαν την καριέρα του, αλλά του κέρδισαν την αγάπη εκατομμυρίων…
…ας τα πάρουμε από την αρχή: γεννημένος στο Αβινιόν της Γαλλίας αλλά με ρίζες από την Σικελία, ο Alesi από μικρός ανέπτυξε μια τεράστια αγάπη για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, είτε μιλάμε για το rally και ειδικότερα για την ανάβαση (με τον πατέρα του να επισκευάζει συχνά τέτοια οχήματα στο συνεργείο που διατηρούσε), είτε για την Formula 1, στην οποία Σικελιανός γαρ υπήρχε μόνο μια ομάδα που μπορούσε να υποστηρίζει.
Το rallying τον κέρδισε αρχικά, αλλά στην ηλικία των 16 μεταπήδησε στο karting “για να περάσω καλά, χωρίς να έχω σοβαρές βλέψεις”, όπως δήλωσε μεταγενέστερα. Για του λόγου το αληθές, το πρώτο του πρωτάθλημα καρτ διεξαγόταν σε…πάρκινγκ σουπερμάρκετ, αλλά ακόμα και εκεί το ταλέντο του φάνηκε γρήγορα – και μετά από μια στάση δύο χρόνων σε πρωταθλήματα hatchback της Renault, ο επόμενος σταθμός ήταν τα μονοθέσια.
Το όνομα του είχε αρχίσει να ακούγεται πολύ στην πατρίδα του και η Γαλλική F3000 ήταν ένα λογικό άλμα στην καριέρα του. Οι δυο πρώτες σεζόν δεν ήταν κάτι το ιδιαίτερο, αλλά τηρουμένων των αναλογιών (ο ίδιος με τον πατέρα του αγόρασαν μια Formula Renault και έτρεχαν την ομάδα), τα 5 πόντιουμ στην δεύτερη σεζόν έδειξαν την κλάση του. Μια αλλαγή στο σασί έπειτα (αγορά από την Dallara) ήταν αρκετή για να τον ανεβάσει στην δεύτερη θέση του πρωταθλήματος, αν και η κυριότερη εξέλιξη ήταν η χορηγία της Marlboro, η οποία (ως αδιαμφισβήτητα ο πιο ισχυρός χορηγός στην Formula 1), έψαχνε νεαρούς οδηγούς για να στηρίξει.
Όπως είναι φυσικό, η χορηγία έφερε λεφτά και εγγυημένη θέση στην κυρίαρχη ομάδα της ORECA, με τον Jean να μην αφήνει την ευκαιρία να πάει χαμένη και να κερδίζει την Γαλλική F3000 – με το επόμενο βήμα να κρίνεται σε ένα ιδιωτικό τεστ της Marlboro στο Donington, στο οποίο ήταν παρόντες οι Ron Dennis και James Hunt, μεταξύ άλλων.
Το γεγονός πως ο Alesi δεν ήξερε γρυ Αγγλικά και συνεννοούνταν με…νοήματα δεν του κέρδισε πόντους στο κοινωνικό κομμάτι, τα χρονόμετρα όμως τον έδειχναν στην κορυφή των χρόνων, γεγονός το οποίο του έδωσε το εισιτήριο για την διεθνή Formula 3000. Δυστυχώς για εκείνον, το είχε ξαναδεί το έργο: και στην Γαλλική F3000 η πρώτη χρονιά ήταν μέτρια, σε σημείο που η de Chaunac τον ενημέρωσε λίγο πριν το τέλος της χρονιάς πως θα έπρεπε να βρει άλλη ομάδα.
Υπό φυσιολογικές συνθήκες, κάπου εκεί θα τελείωνε το όνειρο μιας σοβαρής καριέρας στο motorsport, και σαν να μην έφτανε αυτό η παροιμιώδης ατυχία του (η οποία όπως θα δούμε και πιο κάτω δεν τον εγκατέλειψε ποτέ) του “έκλεψε” μια νίκη στον φημισμένο αγώνα του Macau, όταν όντας πρωτοπόρος το ελαστικό του έσκασε στον τελευταίο γύρο (!) και τελικά τερμάτισε 11ος σε τρεις τροχούς.
Το γεγονός πως δεν τα παράτησε ακόμα και σε αυτές τις συνθήκες κίνησε το ενδιαφέρον του Eddie Jordan, η ομάδα του οποίου έτρεχε τότε στην F3000 και απείχε μερικά χρόνια ακόμα από την είσοδο στην Formula 1. “Μου αρέσει ο μικρός, έχει τσαγανό” ήταν η αξιολόγηση του Eddie, και ο Jean έγινε γρήγορα οδηγός του, μένοντας μάλιστα για το πρώτο διάστημα στη…σοφίτα του σπιτιού του αφεντικού του.
Με αναπτερωμένο το ηθικό μετά από την απρόσμενη πρόσληψη του αλλά και με σαφώς ανώτερο team γύρω του, το ξεκίνημα στην νέα σεζόν ήταν αντίθετο με την προηγούμενη, με τον Γάλλο να παίρνει την πρώτη του νίκη στο GP του Pau. Σαν να μην έφτανε αυτό, αμέσως μετά δέχτηκε μια κλήση από τον Ken Tyrell, ο οποίος του έδινε συμβόλαιο ενός αγώνα για να τρέξει με την ομάδα του στην F1.
Ο λόγος δεν ήταν η πρόσφατη νίκη του σε Ισπανικό έδαφος, αλλά πολύ πιο πρακτικός: η χωρίς χορηγούς Tyrell έψαχνε εναγωνίως κύριο χορηγό, και όταν τον βρήκε στο πρόσωπο της Camel δημιουργήθηκε αμέσως μεγάλο θέμα με τον Michele Alboreto, ο οποίος ήταν επί χρόνια οδηγός της Marlboro.
(Οδηγός της Marlboro ήταν και ο Alesi βεβαίως βεβαίως, αλλά η εθνικότητα του σε συνδυασμό με το βραχύβιο συμβόλαιο του υπερκέρασαν τα όποια προβλήματα υπήρχαν με την Camel.)
Ο Alboreto έφυγε…νύχτα, και ο Tyrell (ο οποίος διάλεξε τον Alesi έναντι του αντιπάλου του Èric Comas βλέποντας στις…εφημερίδες ποιος προηγείτο στο πρωτάθλημα!) έδωσε στον νεαρό Jean την ευκαιρία να κάνει ντεμπούτο στην F1 μόλις μια ώρα μακριά από την γενέτειρα του στο Αβιόν.
Παίρνοντας ως δεδομένα την γρήγορη πρόσληψη, το συμβόλαιο ενός αγώνα όσο και την απειρία του, οι προσδοκίες ήταν πολύ χαμηλές – ωστόσο ο Jean Alesi τις διέλυσε τερματίζοντας 4ος, πίσω μόνο από ονόματα όπως αυτά των Prost, Mansell και Patrese.
Όπως και με ένα μεταγενέστερο ντεμπούτο, ο Alesi είχε την τύχη να βρεθεί αμέσως σε μονοθέσιο κάποιας δυναμικότητας, με αυτό το γεγονός να μην μειώνει το κατόρθωμα του – από ότι φάνηκε το ίδιο σκέφτηκε και ο παραδοσιακά “σκληρός” Tyrell, ο οποίος του προσέφερε “με την μία” κλειστό τριετές!
Κάπως έτσι, ο Jean Alesi μέσα σε λίγους μήνες βρέθηκε από την άκρη του γκρεμού να…κάνει διπλοβάρδιες, αφού ταυτόχρονα διαγωνιζόταν και στην F3000 εις βάρος μάλιστα της Formula 1, αφού έχασε δυο αγώνες για να πάρει μέρος στην πρώτη (και να παίρνει τον τίτλο τελικά στην ισοβαθμία με τον Comas).
Τα αποτελέσματα του στην F1 πάντως δεν έγιναν χειρότερα εξαιτίας των παραπάνω, με το τέλος της χρονιάς να δείχνει τον Σικελιανό 9ο στην γενική κατάταξη παρά το γεγονός πως αγωνίστηκε στους μισούς αγώνες του καλενταριού. Όπως είναι φυσικό, τα “μεγάλα κεφάλια” του grid δεν άργησαν να προσέξουν ένα τέτοιο ταλέντο, με τον Frank Williams (ελέω Camel, που ήταν κοινός χορηγός) να είναι ο πρώτος ο οποίος τον χειμώνα του 1989 “χτύπησε την πόρτα” του Alesi για τριετές συμβόλαιο (’91-’92-’93).
Το μοναδικό πρόβλημα; Ο Williams δεν είχε ενημερώσει την Renault (η οποία de facto πλήρωνε τους οδηγούς της ομάδας του), βάζοντας για αυτό το λόγο στο προσύμφωνο οψιόν μέχρι τα μέσα του 1990 – αν μέχρι τότε δεν είχε καταφέρει να πείσει τον προμηθευτή κινητήρων του, ο Alesi είχε το ελεύθερο να κοιτάξει αλλού.
Έχοντας ίσως βγάλει φτερά από τις εξελίξεις, ο Jean έκανε την καλύτερη εμφάνιση της νεαρής καριέρας του στον εναρκτήριο αγώνα του 1990: έχοντας κατεταγεί 4ος στους στενούς δρόμους του Phoenix, βρέθηκε να οδηγεί την κούρσα στο τέλος του πρώτου γύρου, με την McLaren του Ayrton Senna να ξεκινάει αμέσως την καταδίωξη. Η σαφής υπεροχή της MP4/5B έναντι της περσινής ακόμα 018 δεν πτόησε τον Alesi, ο οποίος ανέφερε χρόνια μετά πως “πείσμωσα όταν είδα τον Senna από πίσω μου […] δεν τον μπλόκαρα, αλλά έκανα τα πάντα για να μην με προσπεράσει.”
Το μοιραίο τελικά έγινε 30 γύρους μετά, με ον Σικελιανό να αποφασίζει να μην κυνηγήσει τον Senna και να προσέξει τα ελαστικά του, δίνοντας του την δεύτερη θέση και το πρώτο βάθρο της καριέρας του. Το ίδιο σκηνικό επαναλήφθηκε και στο έτερο σιρκουί πόλης στο Μονακό, και κάπως έτσι ο Williams έτριβε τα χέρια του δίνοντας προσωπικά μάλιστα συγχαρητήρια στον Alesi για τις παραπάνω εμφανίσεις του και ταυτόχρονα διαβεβαιώνοντας τον πως η επίσημη ανακοίνωση της συνεργασίας τους θα γίνει στο εγχώριο GP του.
Δυστυχώς για τον Williams, την ίδια στιγμή που ο ίδιος έδινε διαβεβαιώσεις στον Γάλλο, αυτός δεχόταν επίσκεψη από τον Cesare Fiorio, team manager της Ferrari, ο οποίος δεν έχασε στιγμή προτείνοντας του να έρθει στην Ferrari στο πλευρό του Alain Prost.
Το δίλλημα για τον Alesi ήταν πολύ μεγάλο: από την μια είχε διαβεβαιώσεις από τον Frank Williams για την θέση του εκεί, όπως και υπογραμμένο προσύμφωνο. Από την άλλη όμως, μιλάμε για έναν πιλότο με σικελιανή καταγωγή που είχε ως είδωλο τον ανυπέρβλητο Gilles Villeneuve, ο οποίος επίσης δεν είχε κρύψει σε φίλους του το γεγονός πως έβλεπε ακόμα και μια ομάδα του βεληνεκούς της Williams ως σκαλοπάτι για να βρεθεί πίσω από το τιμόνι του Cavallino Rampante.
Από την δύσκολη θέση τον έβγαλε ο ίδιος ο Frank Williams – ή καλύτερα οι ίδιες οι εξελίξεις: η τριβή της σχέσης Mansell-Ferrari μαζί με τους “ψιθύρους” στα paddock περί διαθεσιμότητας του Ayrton Senna (της χρόνιας “καψούρας” του Williams), έκαναν τον Sir Frank να το ξανασκεφτεί και να αποφύγει να δώσει μια τελεσίδικη απάντηση στον Alesi παρά το πράσινο φως που είχε πάρει από την Renault για την πρόσληψη του.
Οι λόγοι είναι προφανείς: μπορεί ο Alesi να ήταν το next best thing στο grid, αλλά όταν υπήρχε ακόμα και υποψία πως οδηγοί του διαμετρήματος ενός Mansell και ειδικά ενός Senna ήταν διαθέσιμοι, ο Williams όφειλε να κοιτάξει προς τα εκεί. Κάπως έτσι, το pressing του Fiorio (ο οποίος πλέον ήθελε να διώξει τον Il Leone) έγινε ακόμα πιο ασφυκτικό, με τον ιθύνοντα της Scuderia να αναφέρει στον υποψήφιο οδηγό του πως ήξερε ότι ο Frank ήθελε τον Mansell και δεν είχε σκοπό να τηρήσει τα λεγόμενα του.
O Jean πήγε να ζητήσει τα…ρέστα από τον αρχηγό της Williams, ο οποίος εξοργισμένος με την τακτική του Γάλλου (την οποία θεώρησε ανέντιμη) αρνήθηκε τόσο να επικυρώσει το προσύμφωνο τους όσο και να αλλάξει τους όρους αυτού παρά τα προ μηνών λεγόμενα, ενώ ακριβώς όπως είχε πει ο team principal της Scuderia, ταυτόχρονα “έπαιζε μπάλα” με τον Mansell παρά το γεγονός πως ο Βρετανός είχε ανακοινώσει την αποχώρηση του από το σπορ στο τέλος της σεζόν.
Στο μυαλό του Alesi, τα παραπάνω του άφηναν μόνο μια επιλογή: την ομάδα της καρδιάς του.
Απελευθερωμένος πλέον από κάθε δεσμό με την Williams, πήγε όχι στον Cesare Fiorio αλλά στον…Nelson Piquet, ο οποίος ως παλιά καραβάνα ήξερε πολύ καλά πως να συμπεριφερθεί σε τέτοιες περιπτώσεις.
“Τι συμβόλαιο είναι αυτό; Βάλε 1.000.000$ παραπάνω, πες τους να το κάνουν κλειστό το τριετές, και τότε σκέψου το…” ήταν η αντίδραση του φλεγματικού Βραζιλιάνου, με τον Alesi σε μια…προσωπική νότα να ζητάει και μια F40 (το απόλυτο supercar της εποχής) ως bonus.
Οι διαπραγματεύσεις αυτή την φορά έγιναν απευθείας με τον πρόεδρο της Scuderia Piero Fusaro, ο οποίος μάλιστα έδωσε τα εύσημα στον Alesi για την…προετοιμασία του, χωρίς φυσικά να ξέρει πως ο Piquet ουσιαστικά σύνταξε το συμβόλαιο του. Η συνέχεια γνωστή: οι δύο άντρες έδωσαν τα χέρια ενώ το νομικό (και όχι μόνο) εμπόδιο της Williams κάμφθηκε με μια επιταγή 4.000.000£ και…μια πλήρως λειτουργική Ferrari 641, δηλαδή το μονοθέσιο του 1990!
Πριν μπούμε στην εποχή Ferrari, αξίζει να εξετάσουμε την κίνηση του Alesi (πέρα από τον όποιο συναισθηματικό παράγοντα) στο πλαίσιο της τότε εποχής: η Ferrari μετά την ένταξη πλήρως αυτόματου κιβωτίου ανέβαινε συνεχώς και κόντραρε στα ίσια την McLaren, ενώ η Williams απείχε επί χρόνια από τους τίτλους και δεν είχε ακόμα μια πλήρως λειτουργική συνεργασία με την Renault. Σίγουρα, 30 χρόνια μετά όλοι ξέρουμε πως η Williams έμπαινε στην καλύτερη φάση της ιστορίας της (και η Ferrari αντίστοιχα στην χειρότερη), αλλά τότε τα πράγματα δεν φαινόντουσαν έτσι…
Όπως και να ‘χει, ο Jean Alesi κατάφερε να κάνει το όνειρο του πραγματικότητα, γεγονός που φρόντισε να τονίσει στην παρουσίαση του, με δηλώσεις τύπου “δεν θα φύγω ποτέ από την Ferrari” – αυτό μαζί με την δημοσιοποίηση της σικελιανής του καταγωγής και της αγάπης του για την Scuderia, ήταν αρκετά για να τον βάλουν από την πρώτη στιγμή στις καρδιές των tifosi με τρόπο εφάμιλλο του τεράστιου Gilles.
Δυστυχώς για εκείνον, η αγάπη εκατομμυρίων δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο σε αγώνες – και σε αντίθεση με το 1990, η επόμενη χρονιά βρήκε την Ferrari ανέλπιστα αργή, με την McLaren να ξεμακραίνει στον ορίζοντα και την Williams να την κυνηγάει, ενώ η Scuderia δεν πήρε ούτε μια νίκη. Και σαν να μην έφτανε αυτό, οι αλήστου μνήμης δηλώσεις του Prost περί φορτηγού τον έβγαλαν ευθύς αμέσως εκτός Ferrari, κάνοντας τον Alesi de facto ηγέτη της…
…με την επόμενη χρονιά πάντως να είναι ακόμα χειρότερη: το επαναστατικό διπλό πάτωμα της F92A δεν κατάφερε να φέρει το άλμα στην απόδοση που χρειαζόταν, με την επίσημη εκδοχή να δίνει εκεί το φταίξιμο για την απουσία ρυθμού – 30 χρόνια μετά μαθεύτηκε πως το πρόβλημα βρισκόταν στον κινητήρα της Scuderia, άλλο εάν το “παπικό αλάθητο” που είχε τότε το τμήμα κινητήρα απαγόρευε την δημοσιοποίηση ενός τέτοιου σεναρίου.
Όταν δημοσιεύματα μιλάγανε για την ιεραρχία της Ferrari να έχει τον “καινούριο” Gerhard Berger ως πρώτο οδηγό, ο ίδιος πήγε στον Luca di Montezemolo για να ζητήσει εξηγήσεις, παίρνοντας πέρα από αυτές και μια F92 ως…εγγύηση – αλλά και το 1993 ήταν μία από τα ίδια, με το Maranello να έχει μια πρωτοφανή δυσκολία στο να καταλάβει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που ήταν τότε απαραίτητα.
6 podium σε 3 χρόνια ήταν ένας πολύ φτωχός απολογισμός για τον Alesi, ο οποίος έβλεπε τις μετοχές του να έχουν πέσει κατακόρυφα, με τις στιγμές που ο Ayrton Senna αναφερόταν στο όνομα του ως “σίγουρο μελλοντικό πρωταθλητή” να φαντάζουν πολύ μακρινές. Ευτυχώς για εκείνον, η Ferrari θα βελτιωνόταν αρκετά τα επόμενα χρόνια – με έναν άλλο παράγοντα όμως να μπαίνει στην μέση…
…την ατυχία. Για του λόγου το αληθές, ας δούμε μερικές φορές που η τύχη του γύρισε την πλάτη:
• Spa 1991: μπορεί το Βελγικό GP εκείνης της χρονιάς να είναι μια συχνή ερώτηση σε trivia για τον τόπο στο οποίο έκανε το ντεμπούτο του ο Schumi, όμως θα μπορούσε να αναφέρεται και ως ο αγώνας που ο Alesi πήρε την πρώτη του νίκη, αφού ο κινητήρας του έσκασε ενώ η Ferrari του ήταν πρώτη και χωρίς κάποια ιδιαίτερη απειλή, ενώ ο τελικά νικητής Senna είχε επίσης θέμα στο κιβώτιο ταχυτήτων.
• Hockenheim 1994: σε έναν αγώνα όπου πέρα από τον νικητή Berger βαθμολογήθηκαν οι…Footwork, Ligier και Larousse, ο Alesi θα μπορούσε όντας 2ος στο grid να πάρει μια εύκολη νίκη, με την Ferrari του όμως να σταματάει πριν το πρώτο σικέιν με πρόβλημα στα ηλεκτρικά.
• Monza 1994: με τους σπάταλους πλην ισχυρούς V12 της Scuderia να του δίνουν σαφές πλεονέκτημα στον ναό της ταχύτητας, ο Γάλλος ήταν με διαφορά πρώτος μέχρι που ο συμπλέκτης του παρέδωσε πνεύμα μετά το πρώτο του pitstop. Τα νεύρα του ήταν τόσα πολλά, που έφυγε αμέσως από την πίστα, πήρε την εταιρική του Ferrari και έφτασε…σε μια ώρα στην γενέτειρα του, καλύπτοντας απόσταση 200 χιλιομέτρων!
• Monza 1995: το δις εξαμαρτείν…με τον teammate του να έχει βγει εκτός μάχης όταν η κάμερα του Alesi ξεκόλλησε και έπεσε πάνω στην ανάρτηση του, ο Γάλλος πήγαινε προς ολοταχώς προς την δεύτερη νίκη της καριέρας του με τους tifosi να παραληρούν στις εξέδρες. Απέμεναν μόλις 9 γύροι για το πέσιμο της καρό σημαίας όταν καπνός άρχισε να βγαίνει από τους πίσω τροχούς της 412Τ2 – δύο γύρους μετά έγινε το μοιραίο, με τον Jean να δακρύζει στο pitwall βλέποντας για μια ακόμη φορά το όνειρο του να απομακρύνεται…
Η Ferrari πλέον ήταν καθαρά τρίτη δύναμη το 1995, με τον Jean Todt να έχει βελτιώσει σε όλους τους τομείς το…τσαντίρι που βρήκε στις αρχές των 90’s. Αυτό οδήγησε τον Alesi να κάνει την καλύτερη μέχρι τότε σεζόν της καριέρας του, με 5 παρουσίες στο πόντιουμ, εκ των οποίων αυτή στον Καναδά ήταν το καλύτερο δώρο γενεθλίων…
…όταν η τύχη, που τόσες φορές του είχε γυρίσει την πλάτη μέχρι τότε, του έπαιξε ένα πολύ όμορφο παιχνίδι: ο Michael Schumacher ήταν καθ’ οδόν προς μια χαλαρή νίκη όταν το κιβώτιο της B195 παρέδωσε πνεύμα και ο Γερμανός αναγκάστηκε να κάνει pitstop…του λεπτού προκειμένου να διορθώσει το πρόβλημα.
Ο Jean ήταν δεύτερος εκείνη την στιγμή και κατάλαβε πως οδηγούσε την κούρσα όχι μόνο από την ένδειξη στο pitboard αλλά και από…τις κραυγές του κόσμου, καθώς έπαιζε ουσιαστικά εντός έδρας όντας γαλλόφωνος και οδηγός της Scuderia. Ευτυχώς για εκείνον, δεν υπήρξε κάποιο απρόοπτο στους λίγους γύρους που απέμειναν, πέρα από τα δάκρυα του (!) τα οποία του θόλωναν το visor κάθε φορά που φρέναρε.
Η έκρηξη συναισθημάτων όταν η Ferrari με το νούμερο 27 πέρασε για τελευταία φορά την γραμμή τερματισμού ήταν διπλή: τόσο από τον Alesi, ο οποίος ξέσπασε ελεύθερα πλέον σε κλάματα, όσο και από τους θεατές, οι οποίοι…μπούκαραν πανηγυρίζοντας στην πίστα ενώ υπήρχαν ακόμα μονοθέσια σε αυτή!
Απαραίτητη λεπτομέρεια: για μια ακόμη φορά, ο Jean ήταν μια ανάσα από την ατυχία, αφού το μονοθέσιο του έμεινε από καύσιμα…στο victory lap, “εξαναγκάζοντας” τον Schumacher να τον μεταφέρει στο βάθρο πάνω στην Benetton του, σε μία από τις πιο χαρακτηριστικές εικόνες της F1 στα 90’s.
Οι σκηνές που ακολούθησαν ήταν τέτοιας έκτασης, ώστε κάποιος που άνοιγε τότε τον δέκτη του εύκολα θα πίστευε ότι ο Jean Alesi κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο: σύσσωμο το γκαράζ της Ferrari κρεμόταν στα κάγκελα ενώ ταυτόχρονα οι κίτρινες και κόκκινες σημαίες με το Cavallino Rampante ανέμιζαν κατά χιλιάδες στις εξέδρες (η αγάπη του Γάλλου για τον Gilles και η ομοιότητα μεταξύ τους για μέρος των tifosi τον έκανε ότι κοντινότερο σε τοπικό ήρωα).
Ήταν αδιαμφισβήτητα η κορυφαία στιγμή στην καριέρα του Alesi, ειδικά από την στιγμή που την ίδια μέρα κιόλας βγήκαν δημοσιεύματα τα οποία ανέφεραν πως οι Ferrari και Philip Morris ήταν έτοιμες να δώσουν στον Michael Schumacher την μεγαλύτερη αμοιβή που είδε ποτέ πιλότος – και νιώθοντας προδομένος που ο Todt δεν τον προειδοποίησε έστω (και χωρίς να έχει την διάθεση να γίνει αδιαμφισβήτητο #2, παρά τις εξαιρετικές σχέσεις του με τον Michael), ο Γάλλος πήγε…στον Briatore, ο οποίος έβλεπε στο πρόσωπο του τον πιλότο που θα συνέχιζε τις επιτυχίες για την Benetton.
Κάτι τέτοιο…δεν έγινε: παρά την δυναμική της Benetton, η οποία ξεκίνησε την σεζόν του 1996 ως το δεύτερο μονοθέσιο σε δυναμικότητα (αν και καθαρά πίσω από την Williams), αυτός ο γάμος δεν θα μπορούσε να είναι επιτυχής, όπως δήλωσε χρόνια μετά ο team manager της Benetton, Joan Villadelprat: “Όταν ο Alesi ήρθε σε εμάς το 1996, τα πράγματα δεν πήγαν καθόλου καλά […] από την μία αυτός περίμενε μια ομάδα και ένα μονοθέσιο το οποίο θα του επέτρεπε να παλέψει για τον τίτλο, ενώ και εμείς περιμέναμε να γεμίσει τα παπούτσια του καλύτερου πιλότου στον κόσμο […] οι προσδοκίες και των δυο μας ήταν μεγαλύτερες από αυτά που μπορούσαμε να δώσουμε.”
Κατά μία έννοια, η εποχή Benetton ήταν εκ διαμέτρου αντίθετη από την εποχή Ferrari: ενώ στην πρώτη ο Alesi έφερνε αποτελέσματα (4ος στο Οδηγών επί 2 συναπτά έτη μαζί με πληθώρα podium) δεν ήταν ούτε ο ίδιος χαρούμενος ούτε η ομάδα του και ειδικά ο Flavio, στην δεύτερη πάλευε για βαθμούς συνήθως αλλά τόσο η ομάδα όσο και οι οπαδοί της τον λάτρευαν και του έδιναν ώθηση.
Κάπως έτσι, με τον Alesi να πατάει τα 34, βρέθηκε στην πίσω πλευρά της καριέρας του με την άσημη Sauber να είναι η καλύτερη επιλογή – και ενθυμούμενος τις παλιές εποχές στην Tyrell, έκανε σωρεία καλών εμφανίσεων μαζί με το τελευταίο podium της καριέρας του στο θεότρελο GP εκείνης της χρονιάς στο Spa…
…με την καριέρα του να κλείνει εκεί που άρχισε, σε μια ωραία κυκλικότητα, αφού μετά από μια άσχημη διετία στην Prost κλήθηκε να οδηγήσει για την Jordan στους τελευταίους αγώνες του 2001, με τον Eddie να δίνει τιμής ένεκεν την ευκαιρία σε ένα από τα αγαπημένα του παιδιά να ολοκληρώσει την καριέρα του στο σπορ με την ομάδα που τον ανέδειξε στα χαμηλότερα στρώματα.
“Δεν έχω μετανιώσει για τίποτα, η ιστορία με την Williams είναι μέρος της ζωής μου. Δεν μπορείς να κοιτάς πίσω […] απλά τα πράγματα δεν πήγαν όπως τα περίμενα.” Αυτά είχε να πει ο Γάλλος όταν ερωτήθηκε για το αν θα άλλαζε κάτι στην καριέρα του, και είναι σίγουρα μια αξιοπρεπής προσέγγιση.
Ναι, το “αν” της μετακίνησης του στην Williams είναι πολύ μεγάλο, και με το εκπληκτικό ταλέντο του Jean, πολύ πιθανόν να μεταφραζόταν και σε πρωτάθλημα(τα) πέρα από περισσότερες νίκες, ειδικά από την στιγμή που η εναλλακτική ήταν η χειρότερη εποχή της ιστορίας του Cavallino Rampante με ανεπάλληλες αστοχίες στα μονοθέσια τους. Συνυπολογίστε μαζί με αυτό και την παροιμιώδη ατυχία του η οποία του στέρησε επίσης πολλές νίκες, και καταλαβαίνει εύκολα κάποιος πως ένα τέτοιο ταλέντο κατέληξε να έχει ίδιο αριθμό νικών με…τον Pastor Maldonado.
Για τον ίδιο όμως, “(το ότι) οδήγησα για χρόνια μια Ferrari με τον αριθμό 27 ήταν η μεγαλύτερη τιμή της ζωής μου, και δεν θα το άλλαζα για τίποτα”, οπότε καταλαβαίνουμε πως νιώθει και για αυτό.
Και στην τελική, άμα είναι καλά με τον εαυτό του που αντί για νίκες και πρωταθλήματα έχει να πληρώσει γεύμα στην Ιταλία…εδώ και 30 χρόνια (όπως λέει ο αστικός μύθος), κανείς δεν μπορεί να του πει τίποτα. Και αντί επιλόγου, ας δούμε τι έλεγαν οι φίλοι της Ferrari όταν το 1995 έγινε γνωστό πως ο Michael Schumacher θα αντικαταστούσε τον Jean Alesi από την επόμενη χρονιά…
Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο Instagram, YouTube, Discord και Twitter.
