Οι Ιάπωνες ξανάρχονται
3+1 προσπάθειες…made in Japan για είσοδο στη F1 τη δεκαετία του 1990, από τις οποίες καμία δεν είχε ευτυχή κατάληξη…
Το…σχολικό project: Honda RC100/101/102 (1991-1994)
Το ημερολόγιο δείχνει 11 Σεπτεμβρίου 1992, όταν η Honda ανακοινώνει πως «θα αναστείλει όλες τις δραστηριότητές της στη F1 μετά το τέλος της σεζόν». Η συγκεκριμένη εξέλιξη δεν αποτελούσε έκπληξη, αφού για μήνες υπήρχαν φήμες πως ο κύκλος τους ως προμηθευτής κινητήρων στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού είχε κλείσει – ενώ την ίδια στιγμή οι φήμες περί εξαγοράς της Honda Motor Company από την Mitsubishi οργίαζαν, αναγκάζοντας την πρώτη να μειώσει τα κόστη.
Αυτό που δεν ήταν γνωστό εκτός των στενών ορίων της χώρας τους, ήταν πως τον Φεβρουάριο της ίδιας χρονιάς μια τοπική εφημερίδα είχε κάνει ρεπορτάζ σχετικά με ένα «μυστικό project» της Honda που αφορούσε εργοστασιακή συμμετοχή της στη F1, κάτι που είχε να γίνει από το 1968. Για την ακρίβεια, τα πράγματα δεν ήταν ακριβώς έτσι…
…και πριν συνεχίσουμε, μια απαραίτητη αναφορά στην εταιρική κουλτούρα της Honda: ένα μικρό μέρος του ετήσιου προϋπολογισμού της εταιρείας πήγαινε προς τη χρηματοδότηση διαφόρων «προσωπικών project» που σχεδίαζαν μηχανικοί της στον ελεύθερό τους χρόνο, προκειμένου αυτοί να παραμένουν δημιουργικοί. Βέβαια, υπήρχαν και μειονεκτήματα: μπορεί το R&D αυτών των project να συνέβαινε με χρήματα της Honda και εντός των τοιχών της, αλλά η ίδια η εταιρεία δεν θα τα στήριζε επίσημα, ενώ και η όποια εργασία πάνω σε αυτά θα γινόταν αυστηρά εκτός ωραρίου.
Συνεπώς, ο τίτλος του ρεπορτάζ δεν ήταν και τόσο αληθής, αφού η Honda επίσημα δεν είχε καμία σχέση με κάτι τέτοιο. Αυτό όμως δεν σήμαινε πως δεν υπήρχε καπνός: με την βοήθεια φοιτητών από τα μεγάλα πανεπιστήμια του Tokyo και υπό την επίβλεψη των «αρχηγών» του τομέα έρευνας και ανάπτυξης Ken Hashimoto και Keinosuke Taki, ήδη από το 1991 είχε ξεκινήσει ο σχεδιασμός ενός σασί μονοθεσίου Formula 1. Παρόλα αυτά, σκοπός δεν ήταν η συμμετοχή σε αυτή – η επίσημη περιγραφή του project ήταν «κατανόηση της λειτουργίας ενός μονοθεσίου».
Οι εμπλεκομένοι μάλλον κατάφεραν να πάρουν κάποιες ιδέες από τους συναδέλφους τους στην «αδελφή» κατασκευάστρια κινητήρων Mugen, η οποία προετοίμαζε κινητήρες για την ομάδα της Footwork – για αυτό ίσως, το πρώτο μονοθέσιο του προγράμματος με κωδικό όνομα RC100 είχε πολλές ομοιότητες με τη Footwork FA13.
Μερικές εβδομάδες μετά την ανακοίνωση της αποχώρησης, ο CEO της Honda Nobuhiko Kawamoto επιβεβαίωσε δημόσια την ύπαρξη του συγκεκριμένου μονοθεσίου, μην παραλείποντας όμως να επισημάνει πως δεν αποτελούσε σε καμία περίπτωση μια απόπειρα της εταιρείας για επανένταξη στη F1. Αυτό πάντως δεν εμπόδισε τον Kawamoto να οδηγήσει (!) την RC101 (εξέλιξη του αρχικού σασί) στην πίστα της Suzuka στις αρχές του 1993, κάτι που επανέλαβε και ο…εφ’ όρου ζωής οδηγός της Honda, Satoru Nakajima.
Με τη RC101 να περνάει και τα απαραίτητα crash test της FIA λίγο πριν την έναρξη της σεζόν, το μονοθέσιο ήταν θεωρητικά έτοιμο για να συμμετάσχει στο πρωτάθλημα του 1993. Αυτό βέβαια δεν έγινε ποτέ, αφού όπως αναφέραμε πιο πάνω δεν υπήρχε η παραμικρή επίσημη στήριξη – και παρά τον ισχυρό RA122E/B V12 κινητήρα που «φορούσε», δεν περιείχε ούτε ενεργητικές αναρτήσεις ούτε πολλά από τα απαραίτητα για την εποχή ηλεκτρονικά βοηθήματα, με ό,τι μπορούσε να σημαίνει αυτό για την ανταγωνιστικότητά του.
Παρόλα αυτά, η εξέλιξη της RC101 συνεχίστηκε κατά τη διάρκεια της χρονιάς μαζί με δοκιμές σε διάφορες πίστες – και με δυο σημαντικές αλλαγές (μύτη στο στυλ της Benetton B193 και αλλαγή σε κινητήρα Mugen V10), η πρώτη «επίσημη» της RC101B έγινε παρουσία δημοσιογράφων στις αρχές του 1994. Από εκεί και πέρα, παρά το γεγονός πως το μονοθέσιο παρέμενε «ενημερωμένο» καθ’ όλη τη σεζόν με όλες τις αλλαγές που εφάρμοσε η FIA εξαιτίας των τραγικών δυστυχημάτων στην Imola, τα ίχνη του project χάνονται, με την τελευταία χρονικά εξέλιξη του μονοθεσίου να παίρνει το όνομα RC102 και να βασίζεται στους κανονισμούς του 1995.
Στην τελική όμως, το ερώτημα παραμένει: η συγκεκριμένη απόπειρα ήταν μια σοβαρή προσπάθεια της Honda να επανέλθει στη F1 ή απλά μια «υπενθύμιση» προς όλους πως ο Ιαπωνικός κολοσσός είχε τις δυνατότητες να συμμετάσχει ως εργοστασιακή ομάδα;
Μάλλον το δεύτερο: ναι, μπορεί το μονοθέσιο να αναπτυσσόταν συνεχώς και να ακολουθούσε τις εξελίξεις στο σπορ, αλλά σε καμία χρονική στιγμή δεν υπήρχε η βούληση από τα «κεντρικά» για να μετουσιωθεί σε κανονική συμμετοχή. Είναι πιθανό πάντως να χρησιμοποιούταν ως «πισινή», στην περίπτωση που το πρόγραμμα του IndyCar αποτύγχανε – δεν είναι τυχαίο πως το συγκεκριμένο project έλαβε τέλος κάπου μέσα στο 1995, την ίδια χρονική στιγμή που μονοθέσιο με κινητήρα Honda έβλεπε πρώτο την καρό σημαία στον αγώνα Indy του New Hampshire.
Τι απέγινε: αρχικά, τα μονοθέσια θα καταστρέφονταν μετά από την εμφάνισή τους στην ετήσια συγκέντρωση των διαφόρων εταιριών της Honda το 2001 – αλλά εξαιτίας του μεγάλου ενδιαφέροντος που συγκέντρωσαν, η RC100 προσφέρθηκε σε ένα τοπικό κολέγιο και τα δύο επόμενα μοντέλα βρίσκονται μέχρι σήμερα στο μουσείο της Honda στο Motegi.
Ο πρωτοπόρος: Ikuzawa HW001 (1994-1996)
Ο Tetsu Ikuzawa ήταν ένας από τους πραγματικά πρωτοπόρους Ιάπωνες οδηγούς, όντας ο πρώτος που κυνήγησε το όνειρό του συμμετέχοντας full-time σε ευρωπαϊκές διοργανώσεις τις δεκαετίες του 1960-70. Δεν κατάφερε να εμφανιστεί στη F1, αλλά παρέμενε ένα σεβαστό όνομα στη χώρα του, καταφέρνοντας κιόλας να κάνει την μετάβαση από οδηγός σε ιδιοκτήτης ομάδας, με πολλές επιτυχίες στην Ιαπωνική F2.
Όπως σε πολλές άλλες περιπτώσεις, η επιτυχία στις μικρότερες κατηγορίες ώθησε τον Ιάπωνα να προσπαθήσει για την ένταξη της ομάδας του στη F1 – και με τον ίδιο να μην φείδεται χρημάτων, οι πρώτες προσλήψεις του συμπεριλάμβαναν τόσο τον πάλαι ποτέ team manager της Williams Peter Windsor, όσο και τον Enrique Scalabroni, σχεδιαστή με θητεία σε Williams, Ferrari και Lotus μεταξύ άλλων.
Με τη βοήθεια της ανεξάρτητης εταιρείας Hawtal Whiting, ο Scalabroni μαζί με μια μικρή ομάδα μηχανικών δημιούργησε ένα πρωτότυπο μονοθέσιο σε κλίμακα 1:40, το οποίο «έγραψε» εκατοντάδες ώρες στην αεροσήραγγα του Imperial College στο Λονδίνο. Την ίδια στιγμή, ο Windsor βρισκόταν σε συζητήσεις με την Ford-Cosworth για μελλοντική εργοστασιακή υποστήριξη, η οποία αν ερχόταν θα άλλαζε μονομιάς το μέγεθος όλου του project.
Καθώς αυτό προχωρούσε, ξεκίνησαν και τα «ανοίγματα» στον τύπο: τον Ιανουάριο του 1995 το ιταλικό περιοδικό Autosprint πήγε στις εγκαταστάσεις της Hawtal Whiting και πήρε συνέντευξη από όλους τους εμπλεκομένους, «βγάζοντας» και την είδηση πως το κιβώτιο ταχυτήτων της HW001 θα ήταν τοποθετημένο κάθετα (!) ενώ θα υπήρχαν και υδραυλικές αναρτήσεις, οι οποίες πιθανόν να ήταν παρόμοιες με το σύστημα Hydrolink που χρησιμοποιούσε εκείνη τη σεζόν η Tyrrell.
Τελικά όμως, παρά τις πολλές υποσχέσεις…όλα πήγαν λάθος: η Ikuzawa δεν κατάφερε να έχει μονοθέσιο έτοιμο για τη σεζόν του 1996, ο καταστροφικός σεισμός στην πόλη Kobe έκανε όλους τους εγχώριους χορηγούς να αναθεωρήσουν τα πλάνα τους, και η Ford τελικά επέλεξε να μην ρισκάρει με μια μικρή και σχετικά άγνωστη Ιαπωνική ομάδα επιλέγοντας τελικά την πιο «σίγουρη» επιλογή της Stewart, η οποία θα έμπαινε στη F1 την επόμενη σεζόν.
Μαζί με τη Ford, μεγάλο μέρος του (ούτως ή άλλως μικρού σε μέγεθος) δυναμικού της Ikuzawa πήγε στη Stewart, αφήνοντας την πρώτη σχεδόν χωρίς προσωπικό – και έχοντας καταλάβει πως πλέον όλα είχαν τελειώσει, ο Tetsu Ikuzawa πούλησε όλα τα περιουσιακά στοιχεία της ομάδας του στη δεύτερη.
Τι απέγινε: για να το δούμε αυτό, μπορούμε να τραβήξουμε μια ευθεία γραμμή από το σχέδιο του Scalabroni (το οποίο επηρέασε σε μεγάλο βαθμό τη SF01) στη Stewart, και από εκεί στην Jaguar η οποία αγόρασε το 2000 την ομάδα του Sir Jackie, πουλώντας την στον Dietrich Mateschitz το 2004 για ένα δολάριο, δημιουργώντας έτσι την…Red Bull Racing.
Στάχτη και μπούρμπερη: Dome F105 (1996-1999)
[…] η Ιαπωνική εταιρεία Dome ανακοίνωσε την πρόθεσή της να μπει στη Formula 1 το 1997. Το πρωτότυπο μονοθέσιο θα ολοκληρωθεί τον επόμενο Μάρτιο και θα δοκιμαστεί στο υπόλοιπο της σεζόν, οδηγώντας στο μονοθέσιο του 1997.
-grandprix.com
Με τα παραπάνω λόγια, ανακοινωνόταν στο ευρύ κοινό η προσπάθεια της Dome να συμμετάσχει στη F1 – και σε πρώτο βαθμό τουλάχιστον, φαινόταν να έχει πολλά κοινά σημεία με πολλές άλλες: μια επιτυχημένη ομάδα στις μικρότερες κατηγορίες (πρωταθλήτρια στην Ιαπωνική F3 το 1994) επιλέγει να κάνει το βήμα παραπάνω.
Η διαφορά της με τις υπόλοιπες προσπάθειες εκείνης της εποχής βρισκόταν στον…πατριωτισμό της – το επίσημο όνομα του project ήταν «F1 GP Challenge of NIPPON» (σ.σ. Nippon είναι η μετάφραση του ονόματος της χώρας στα ιαπωνικά) και ο στόχος του «να αντιμετωπίσουμε την πρόκληση της F1 με αποκλειστικά εγχώρια τεχνολογία».
Από την αρχή πάντως το παραπάνω δεν εφαρμόστηκε στο ακέραιο, αφού ο νέος διευθυντής της ομάδας Tadashi Sasaki δεν δίστασε να αγοράσει κιβώτιο και υδραυλικό σύστημα από τους παλιούς του εργοδότες στη Minardi, ενώ και η προμήθεια των ελαστικών θα γινόταν από τη Goodyear, η οποία ήταν άλλωστε και η μοναδική κατασκευάστρια ελαστικών…
…μέχρι το 1996, όταν η Bridgestone ανακοίνωσε την είσοδό της στο σπορ λίγες μόνο μέρες πριν την παρουσίαση του πρωτότυπου μονοθεσίου της Dome με όνομα F105. Όπως εύκολα καταλαβαίνει κανείς, η ξεκάθαρη ταυτότητα του προγράμματος…χτύπησε καμπανάκια στη Goodyear, η οποία θεώρησε πως το όλο project δεν ήταν τίποτα περισσότερο από μια προσπάθεια της Bridgestone να πάρει δεδομένα από τα ελαστικά της μελλοντικής αντιπάλου της – τελικά, χρειάστηκε η προσωπική παρέμβαση του Sasaki για να σωθεί η συνεργασία, αν και τα ελαστικά που παρείχε η αμερικανική εταιρεία ήταν spec…ένα χρόνο πίσω.
Δεν ήταν πάντως οι μοναδικοί οι οποίοι θεωρούσαν πως η Dome ήταν «μπροστινή» άλλης εταιρείας, με ρεπορτάζ της εποχής να αναφέρουν ότι πίσω από τη συγκεκριμένη προσπάθεια βρισκόταν η Honda (σ.σ. ο κινητήρας θα ήταν Mugen-Honda V10), η οποία μελλοντικά θα αναλάμβανε την λειτουργία της ομάδας.
Δυστυχώς για τους Ιάπωνες, κάτι τέτοιο δεν ίσχυε – και παρά το πολύ μεγάλο ενδιαφέρον που είχε καταφέρει να δημιουργήσει στο εσωτερικό της χώρας (με διαφημίσεις και συμμετοχή σε event), έγινε γρήγορα φανερό πως τα λεφτά δεν έφταναν…ούτε για αστείο, ειδικά από τη στιγμή που οι χορηγοί ήταν σχεδόν αποκλειστικά ιαπωνικοί. Κάπως έτσι, και παρά τη διεξαγωγή δοκιμών στην Aida ενώπιον χιλιάδων θεατών (!), η Dome δεν κατάφερε να συνεχίσει τις δοκιμές της σε ευρωπαϊκό έδαφος όπως είχε αρχικά σχεδιάσει, με το τελειωτικό χτύπημα να έρχεται στο τελευταίο test της σεζόν στη Suzuka, όταν εξαιτίας μιας διαρροής καυσίμου και της αργής αντίδρασης των marshals, το μοναδικό λειτουργικό σασί της F105 έγινε…στάχτη.
Η άσχημη οικονομική κατάσταση της Dome σήμαινε πως δύσκολα θα κατάφερναν να δημιουργήσουν άλλο σασί, ενώ και η επίσης άσχημη κατάσταση της εγχώριας οικονομίας σήμαινε πως οι χορηγίες απλά δεν έφταναν για να χρηματοδοτήσουν μια συμμετοχή στη Formula 1. Με την αρχική διορία του 1997 να είναι πλέον όνειρο θερινής νυχτός, χρειαζόντουσαν εναλλακτικές μεθόδους χρηματοδότησης…όπως Νιγηριανούς πρίγκιπες.
Μερικά χρόνια πριν καταστρέψει την Arrows, ο πρίγκιπας Malik είχε εμφανιστεί στα δρώμενα της F1 ως ο σωτήρας της Dome, θέλοντας «να δείξει στους Ευρωπαΐους πως μπορούμε και εμείς να δημιουργήσουμε καλά μονοθέσια!». Πεπεισμένος πως έπρεπε πάση θυσία να εισέλθει στο σπορ το 1999, ο Malik πήγε αυτοπροσώπως στην Ιαπωνία προκειμένου να διαπραγματευτεί με τη Mugen-Honda, η οποία όμως αρνήθηκε για άγνωστους τότε λόγους.
Με τις μοναδικές εναλλακτικές να είναι οι κινητήρες Supertec (σ.σ. ουσιαστικά οι Renault του 1997) και Cosworth, ο Malik πήγε να βρει άλλο κορόιδο συνεργάτη για να μπει στη F1, αφήνοντας τη Dome στα κρύα του λουτρού – και κάπως έτσι, το όνειρο της F1 έσβησε οριστικά και αμετάκλητα για την ιαπωνική εταιρεία, η οποία παραμένει ακόμα και σήμερα ενεργή στον εγχώριο μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Τι απέγινε: ένα μη-λειτουργικό σασί της F105 βρίσκεται αυτή τη στιγμή ακριβώς κάτω από την αεροσήραγγα της Dome, μαζί με πολλά άλλα μονοθέσια της φίρμας.
Στο παρά πέντε: Honda RA099 (1999)
Βρισκόμαστε στο τελευταίο GP της σεζόν του 1998 στη Suzuka, και ενώ το ενδιαφέρον εκατομμυρίων βρίσκεται στην μάχη του τίτλου μεταξύ Mika Hakkinen και Michael Schumacher, πολλοί μέσα στα paddock παραξενεύονται από την παρουσία διαφόρων Ιαπώνων με διαπιστεύσεις της «Honda GP», μιας ομάδας που…δεν υπήρχε!
Το μυστήριο έλυσε ο νέος πρόεδρος της Honda Motor Company Hiroyuki Yoshino, ο οποίος ανακοίνωσε σε δημοσιογράφους πως μια πρόσφατη «μελέτη σκοπιμότητας» της εταιρείας είχε καταλήξει στη δημιουργία μιας πλήρως εργοστασιακής ομάδας Formula 1 με αφετηρία τη σεζόν του 2000, έχοντας ήδη πάρει την απαραίτητη για την εποχή…ευλογία του Bernie Ecclestone.
Με το που τελείωσε η χρονιά, 60+ υπάλληλοι της Tyrrell μεταπήδησαν στις νέες (προσωρινές) εγκαταστάσεις της Honda στο Bracknell προεξάρχοντος του διευθυντή Rupert Manwaring, ενώ ταυτόχρονα η Dallara κατασκεύαζε το σασί του πρωτότυπου μονοθεσίου το οποίο είχε ήδη σχεδιαστεί από τον Harvey Postlethwaite, ο οποίος επίσης προερχόταν από τη προσφάτως διαλυμένη Tyrrell.
Έχοντας διαθέσιμους τους κινητήρες της Mugen-Honda – της οποίας η τύχη παρέμενε άγνωστη μετά το 2000 – η Honda ξεκίνησε ένα εξαιρετικά φιλόδοξο πρόγραμμα δοκιμών, το οποίο θα διαρκούσε πάνω από 60 (!) μέρες σε διάφορες πίστες ανά την υφήλιο και τον Jos Verstappen στο τιμόνι. Τα πρώτα σημάδια ήταν κάτι παραπάνω από ενθαρρυντικά, με τον Verstappen να κάνει τον καλύτερο χρόνο και στις τρεις ημέρες του πρώτου test στη Jerez απέναντι σε μικρομεσαίες ομάδες του grid – αν και οι «κακές γλώσσες» ανέφεραν πως η RA099 ήταν παντελώς άδεια από καύσιμα.
Όπως και να ‘χει, το πρόγραμμα συνεχιζόταν κανονικά, την ίδια ώρα που ξεκινούσε η σεζόν του 1999. Δυστυχώς, η συνέχεια επιφύλασσε κάτι που δεν το περίμενε κανείς, όταν στις 15 Απριλίου κατά τη διάρκεια δοκιμών στη Βαρκελώνη ο Postlethwaite εισάγεται εσπευσμένα στο νοσοκομείο, φεύγοντας από τη ζωή μερικές ώρες μετά εξαιτίας μιας καρδιακής προσβολής στα 55 του μόλις χρόνια.
Ήταν φυσικό και επόμενο να ανασταλούν όλες οι δραστηριότητες της ομάδας, στην οποία όπως αποκαλύφθηκε χρόνια μετά μαινόταν για μήνες ένας εμφύλιος σχετικά με το εύρος των δραστηριοτήτων της στη Formula 1.
Από την μια πλευρά, ο πρώην πρόεδρος και νυν σύμβουλος Nobuhiko Kawamoto ζητούσε έντονα την πλήρη ένταξη της ομάδας στη F1 ως κατασκευαστής σασί και κινητήρων μαζί, θέλοντας έτσι να τιμήσει και την επιθυμία του ιδρυτή της Soichiro Honda, ο οποίος επίσης αποζητούσε αυτό το ενδεχόμενο πριν τον θάνατό του. Από την άλλη, τόσο ο νυν πρόεδρος Hiroyuki Yoshino όσο και το τμήμα της Honda στις ΗΠΑ θεωρούσαν απαγορευτικά κοστοβόρο το παραπάνω ενδεχόμενο (ειδικά από τη στιγμή που μεσοπρόθεσμα θα χρειαζόταν και η κατασκευή νέων εγκαταστάσεων) προτιμώντας την παροχή κινητήρων σε ομάδα, αν και με μεγαλύτερη εμπλοκή στον σχεδιαστικό τομέα συγκριτικά με παλιότερα.
Σύμφωνα με τον Ιάπωνα δημοσιογράφο Kunio Shibata, η απόφαση για την παροχή κινητήρων έναντι της εργοστασιακής συμμετοχής είχε παρθεί από τον Μάρτιο, και ο Postlethwaite προσπαθούσε επί ματαίω να την αλλάξει πριν φύγει από τη ζωή – πάντως λιγότερο από ένα μήνα μετά τον θάνατό του ανακοινώθηκε η σύμπραξη μεταξύ Honda και British American Racing, η οποία και τυπικά τερμάτισε τα πλάνα για εργοστασιακή συμμετοχή του Ιαπωνικού κολοσσού.
Πάντως, είναι απαραίτητο να σημειωθεί πως σε καμία περίπτωση δεν επρόκειτο για ένα ανεπίσημο project όπως αυτό του 1991-94 – η Honda είχε ήδη ξοδέψει δεκάδες εκατομμύρια για την προσέλκυση προσωπικού και τον σχεδιασμό του μονοθεσίου, απλά τόσο εσωτερικές – η Ιαπωνία βρισκόταν στο μέσο μιας τεράστιας οικονομικής κρίσης – όσο και εξωτερικές – το αμερικανικό τμήμα της εταιρείας δεν ήθελε σε καμία περίπτωση να προωθηθεί η F1 έναντι της υπερεπιτυχημένης συμμετοχής της Honda στα Indy – πιέσεις συνέβαλλαν στην ματαίωσή του.
Τελικά, το όνειρο του Soichiro Honda έγινε πραγματικότητα με μερικά χρόνια καθυστέρηση: η Honda εξαγόρασε πλήρως τη BAR το 2006, αν και η εμπλοκή της στο σπορ κράτησε μόλις τρία χρόνια μέχρι να την πουλήσει στον Ross Brawn – και το τι έγινε μετά είναι μια άλλη ιστορία…
