Vettel-Ferrari: It takes two to tango

Όταν τον μακρινό Οκτώβρη του 2014 η Ferrari ανακοίνωνε πως ο κάτοχος τεσσάρων εκ των τελευταίων πέντε πρωταθλημάτων θα γινόταν κάτοχος Maranello, πολλοί άρχισαν να κάνουν κάποιες αναπόφευκτες συγκρίσεις: Γερμανός πολυπρωταθλητής φεύγει από την ομάδα που τον ανέδειξε και φοράει κόκκινη φόρμα, ξέροντας πως το μονοθέσιο αρχικά δεν θα ήταν ανταγωνιστικό, αποφασισμένος όμως να σταματήσει τα χρόνια ξηρασίας – το σενάριο είχε ξαναπαιχτεί με τεράστια επιτυχία.


Κάπου στην πορεία όμως το όνειρο χάθηκε
, και παρά τις 14 νίκες και 12 pole position (μέχρι σήμερα), ο Sebastian Vettel δεν κατάφερε να γίνει ο πρώτος πρωταθλητής με τα χρώματα της Ferrari μετά από το 2007 και τον Kimi Raikkonen. Δυστυχώς για εκείνον, δεν κατάφερε ούτε να μεγαλώσει το όνομα του μέσα από την προσπάθεια του (βλέπε Schumacher και Alonso, για τους οποίους οι καλύτερες χρονιές τους οδηγικά θεωρούνται αυτές που μπορεί να μην πήραν τίτλο με τα κόκκινα, αλλά οδήγησαν εξαιρετικά με λιγότερο ανταγωνιστικά μονοθέσια), αλλά απεναντίας να φτάσει σε ένα σημείο κριτικής που λίγοι οδηγοί έχουν φτάσει – και δη τέσσερις φορές παγκόσμιοι πρωταθλητές. Αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή…

Τα λάθη της Ferrari και η κουλτούρα του τρόμου

Ξεκινώντας ανάποδα, τα λάθη που έκανε η ιστορικότερη ομάδα του grid ήταν πολλά και σοβαρά. Από την αρχή της συνεργασίας τους πάντως, είχε ξεκαθαριστεί στον Γερμανό ότι σε καμία περίπτωση το μονοθέσιο θα ήταν εξαρχής έτοιμο για διεκδίκηση τίτλων – και αν το 2015 ήταν ενθαρρυντικό με 3 νίκες και 13 πόντιουμ, το 2016 ήταν μια επιστροφή στην πραγματικότητα για τους Ιταλούς, με την δεύτερη σεζόν χωρίς νίκες σε 3 χρόνια.

Το 2017 όμως με ένα εξαρχής ανώτερο μονοθέσιο, ο Vettel ανέβηκε 6 φορές στα δυο ψηλότερα σκαλιά του βάθρου στο ξεκίνημα της σεζόν. Η συνέχεια δεν ήταν το ίδιο καλή, αλλά το καλοκαιρινό διάλειμμα τον βρήκε με μια διαφορά 14 βαθμών – διαφορά η οποία σε σύντομο χρονικό διάστημα εξαϋλώθηκε (κυρίως) λόγω λαθών της Ferrari. Μηδενική εξέλιξη (το μονοθέσιο της Mercedes ήταν εμφανέστατα καλύτερο) και πολλαπλές αστοχίες υλικού έφεραν και τους δύο τίτλους στα χέρια της Mercedes. Και αν το 2018 η ιστορία επικεντρώνεται (και σωστά) στα πολλά και σοβαρά λάθη του Seb, πρέπει να αναφερθεί πως στην κρισιμότερη στιγμή του πρωταθλήματος, η Scuderia έφερε αναβαθμίσεις οι οποίες έκαναν…χειρότερο το μονοθέσιο, μαζί φυσικά με άλλες κωμικοτραγικές αποφάσεις όπως τα ενδιάμεσα ελαστικά σε στεγνές κατατακτήριες στην Suzuka.

Ίσως η μεγαλύτερη από αυτές έγινε στην Monza το 2018: με τις Ferrari να έχουν κλειδώσει την πρώτη σειρά της εκκίνησης, η στοιχειώδης λογική έλεγε ότι ο poleman Kimi Raikkonen (o οποίος, αξίζει να σημειωθεί, ευνοήθηκε στα δοκιμαστικά από την Ferrari, παρά το γεγονός πως ήταν 68 πόντους πίσω του!) θα έδινε την θέση του στον Vettel πριν την Rettifilio (το πρώτο σικέιν) και θα επικεντρωνόταν στο να σταματήσει την Mercedes του Hamilton, δίνοντας ταυτόχρονα την ευκαιρία στον teammate του να χαθεί στον ορίζοντα.

Αντιθέτως, ο Arrivabene έδωσε έμφαση στο γεγονός πως δεν ζητήθηκε τίποτα από τους οδηγούς (!) και η κατάληξη ήταν αυτή που ξέρουμε όλοι: ο Hamilton έκανε κίνηση και πέρασε μπροστά στο τέλος της δεύτερης ευθείας, ο Vettel αντί να αφήσει την θέση και να εκμεταλλευτεί τον ισχυρότερο κινητήρα της Ferrari στις ευθείες πήρε τελείως λάθος γραμμή, και το πρωτάθλημα χάθηκε ουσιαστικά μερικές στιγμές αργότερα.

vettel kimi

Καλό θα ήταν εδώ όμως να σταματήσουμε την ιστορική αναδρομή και να επικεντρωθούμε στο τι έκανε η Ferrari εκτός πίστας κατά την διάρκεια της θητείας του Vettel, με κυρίαρχο θέμα την αποτυχία της να προστατεύσει τον οδηγό της δημόσια μετά από λάθη του. Αν η προστασία ενός οδηγού είναι μια φορά σημαντική σε ένα «μοναχικό» άθλημα όπως η Formula 1 (όπου ο πιλότος έχει την ευθύνη των πράξεων του στο ακέραιο), στην Ferrari είναι δέκα.

Όντας η μοναδική ομάδα του grid που έχει μια «ποδοσφαιρική κουλτούρα» γύρω της, με εκατοντάδες χιλιάδες οπαδούς να κρίνουν βάναυσα μετά από ένα κακό αποτέλεσμα (και τα ιταλικά ως επί το πλείστον media να σιγοντάρουν), ήταν πολύ σημαντικό να υπάρχει μια «ασπίδα» γύρω από τον Vettel, όπως υπήρχαν οι Christian Horner και Helmut Marko στην παλιά του ομάδα. Ειδικά ο δεύτερος, αποτελούσε μεγάλο σύμμαχο του Γερμανού, και ήταν ο λόγος που η ζυγαριά στα ενδοοικογενειακά ζητήματα της RBR γερνούσε προς το μέρος του, ακόμα και στα χρόνια της «απόλυτης ισότητας», όπως διατυμπάνιζε ο Horner.

Ακόμα και στα χρόνια του Schumacher όμως, η αλυσίδα διοίκησης-μάνατζμεντ-οδηγού ήταν πολύ ισχυρή και ένα από τα λιγότερο συζητημένα στοιχεία εκείνης της ομάδας. Oι Todt-Brawn-Burne, ξέροντας πως είχαν την διακριτική στήριξη του προέδρου Luca di Montezemolo (ο οποίος παρά την θέση του έμενε μακριά από τα εσωτερικά της ομάδας, αποφεύγοντας έτσι τις όποιες αναταράξεις) έφτιαξαν έναν κλοιό γύρω από τον Michael, παίρνοντας ομαδικά την ευθύνη για κάθε λάθος που γινόταν από έναν εξ’ αυτών – μόνο και μόνο από το γεγονός πως η Ferrari σαν οργανισμός πέρασε σχετικά αναίμακτα καταστάσεις όπως η Jerez το 1997 και το A1 Ring το 2002, καταλαβαίνουμε πως αυτό το σχέδιο δούλεψε εξαιρετικά.

Η θητεία του Sebastian Vettel από την άλλη…δεν περιείχε κάτι τέτοιο. Ο businessman Marco Mattiacci άντεξε μόλις 9 μήνες στο πόστο του πριν εκδιωχθεί, και ο αντικαταστάτης του Maurizio Arrivabene πήρε την θέση επειδή…ήταν για χρόνια στα γκαράζ της ομάδας (όντας ανώτερο στέλεχος της Philip Morris), αλλά κυρίως επειδή ο πρόεδρος της Ferrari Sergio Marchionne είχε πλέον πλήρη εμπλοκή στην καθημερινότητα της ομάδας και ήθελε ένα άτομο εμπιστοσύνης του.

Το όλο κλίμα δηλαδή δεν ήταν και ιδιαίτερα…εποικοδομητικό για τον Γερμανό: από δηλώσεις του Arrivabene πως «πρέπει να κοιτάει την δουλειά του και να επικεντρωθεί στο αμάξι» και «είναι ο οδηγός μας, όχι ο διευθυντής» (επειδή δήλωσε πως ήθελε προσωπικά την παραμονή του Kimi), μέχρι φυσικά το άνευ προηγουμένου άδειασμα του Binotto στην Σιγκαπούρη πέρσι, όταν δήλωσε πως…τον άφησαν να νικήσει (!), σε καμία περίπτωση δεν ένιωθε κάποιος πως ο οργανισμός Ferrari στεκόταν πίσω από τον τυπικά #1 οδηγό του.

Η τελευταία πράξη του δράματος ήταν οι (όποιες) διαπραγματεύσεις για το επόμενο συμβόλαιο του. Παρά τις επί μήνες διαβεβαιώσεις του Mattia Binotto πως «παραμένει κεντρικό κομμάτι των πλάνων μας» και φυσικά πως «είναι η πρώτη επιλογή μας», πολλαπλά μέσα και δημοσιογράφοι έχουν αναφέρει πως η Ferrari δεν προσέγγισε ποτέ πραγματικά τον Vettel και αν το έκανε, αυτό έγινε με μια προσφορά πολύ, πολύ κατώτερη από αυτή που είχε πριν.

Ο λόγος για το παραπάνω έχει ονοματεπώνυμο: Charles Leclerc. Πέρα από τα πολλά κουτάκια που συμπληρώνει το «πακέτο» του (νέος, εμφανίσιμος, υπέρμετρα ταλαντούχος και κυρίως «παιδί του Maranello»), ήρθε και η πλήρης άγνοια κινδύνου του για να δέσει το γλυκό και να κάνει τον Vettel να περισσεύει. Μαζί και με την διαφορά στην απόδοση τους (η τελική διαφορά των 24 βαθμών θα ήταν ακόμα μεγαλύτερη άμα δεν υπήρχαν κάποια team orders εναντίον του Μονεγάσκου στην αρχή της σεζόν), πλέον οι μέρες του Γερμανού στα κόκκινα ήταν μετρημένες.

Προσθέστε στα παραπάνω και την «κουλτούρα του τρόμου» η οποία υπάρχει εδώ και δεκαετίες στο Maranello: ακόμα και οδηγοί με τεράστιο ειδικό βάρος όπως οι Alonso, Lauda και Prost εκδιώχθηκαν από την ομάδα πριν τελειώσουν τα συμβόλαια τους (οι δύο τελευταίοι πριν καν τελειώσει η σεζόν!) και «σταμπαρίστηκαν» ως μαύρα πρόβατα και υπαίτιοι για τις τύχες της ομάδας. Το ίδιο έγινε και με τον Vettel – όχι άμεσα, αφού τις πρώτες χρονιές δεν υπήρχε και λόγος – ειδικά από την στιγμή που έκανε το μοιραίο όπως αποδείχτηκε λάθος στην Γερμανία το 2018.

Τελικά, φταίει η Ferrari για την αποτυχία αυτού του project; Ναι, σίγουρα έχει ευθύνη. Η αστάθεια/ανικανότητα του προσωπικού της, τα κακά μονοθέσια και η αδυναμία ουσιαστικής στήριξης προς το μεγαλύτερο περιουσιακό στοιχείο της ήταν μερικά στοιχεία για τα οποία η Scuderia κρίνεται όλο αυτό τον καιρό, και θα ήταν άδικο να στήσουμε τον Sebastian Vettel στο απόσπασμα αφήνοντας την Ferrari στο απυρόβλητο.

Από την άλλη όμως… 

vettel spin
You spin me round, right round, right round

Ας ξεκινήσει το μέτρημα (από το 2017 και μετά):

GP Azerbaijan 2017: όντας δεύτερος, o Vettel εκνευρίζεται από μια κίνηση του Hamilton και χτυπάει το μονοθέσιο του υπό καθεστώς Safety Car, παίρνοντας ποινή. Τερματίζει 4ος (-6 βαθμοί)

GP Σιγκαπούρης 2017: όντας poleman, κάνει μια κίνηση προς τα αριστερά για να κλείσει τον επιτιθέμενο (το schumi chop για τους παλιούς) και καταστρέφει τον αγώνα του, όπως και αυτόν των Verstappen-Raikkonen. Δεν τερματίζει (-25 βαθμοί)

GP Azerbaijan 2018: όντας δεύτερος, μπλοκάρει τους τροχούς του προσπαθώντας να προσπεράσει τον πρωτοπόρο Bottas, ο οποίος λίγο πιο μετά εγκαταλείπει με σκασμένο ελαστικό. Τερματίζει 4ος (-13 βαθμοί)

GP Γαλλίας 2018: όντας τρίτος στο grid, πέφτει πάνω στον Bottas στην πρώτη στροφή με μπλοκαρισμένους τροχούς. Τερματίζει 5ος (-5 βαθμοί)

GP Γερμανίας 2018: όντας πρωτοπόρος και υπό καθεστώς safety car, χάνει τον έλεγχο του μονοθεσίου στο κομμάτι του σταδίου και εγκαταλείπει. Δεν τερματίζει (-25 βαθμοί)

GP Ιταλίας 2018: όντας σε μάχη με τον Hamilton για την δεύτερη θέση, κάνει τετακέ στην στροφή 3 της πίστας μετά από επαφή. Τερματίζει 4ος (-3/6 βαθμοί)

GP Ιαπωνίας 2018: όντας τέταρτος, προσπαθεί να προσπεράσει τον Max Verstappen στην Spoon αλλά κάνει τετακέ μετά από επαφή. Τερματίζει 6ος (-4 βαθμοί)

GP Αμερικής 2018: όντας τέταρτος, έχει επαφή με τον Ricciardo και κάνει τετακέ, αλλά καταφέρνει να επανέλθει στην ίδια θέση. Τερματίζει 4ος.

GP Bahrain 2019: όντας τρίτος, κάνει τετακέ (χωρίς να υπάρχει επαφή) μετά από προσπέρασμα του Hamilton. Τερματίζει 5ος (-5 βαθμοί)

GP Καναδά 2019: όντας πρωτοπόρος, χάνει τα φρένα στην τρίτη στροφή της πίστας και ξαναβγαίνει πλάι-πλάι με τον Hamilton. Μετά από μια αμφισβητούμενη ποινή, τερματίζει δεύτερος (-7 βαθμοί)

GP Ιταλίας 2019: όντας τέταρτος, κάνει τετακέ χωρίς επαφή στο σικέιν Ascari και μετά ξαναμπαίνει επικίνδυνα στην πίστα χτυπώντας τον Stroll. Τερματίζει 13ος (-12 βαθμοί)

GP Βραζιλίας 2019: όντας τέταρτος και ρόδα-ρόδα με τον teammate του, κάνει κίνηση προς τα αριστερά, καταστρέφοντας τον αγώνα και των δυο τους. Δεν τερματίζει (-12 βαθμοί)

Ναι, είναι τόσα πολλά. 12 λάθη σε 3 σεζόν (ή 10 σε 2 αν προτιμάτε) είναι ένας αριθμός που οι περισσότεροι θα συσχέτιζαν με πιλότους όπως ο Pastor Maldonado ή ο Romain Grosjean, και όχι με έναν τετράκις παγκόσμιο πρωταθλητή – ιδιαίτερα όταν στις δυο από αυτές ήταν στο κυνήγι του τίτλου.

Η σύγκριση με το benchmark για το τωρινό grid είναι τόσο αναπόφευκτη όσο και λυπητερή: στην ίδια χρονική περίοδο, ο Lewis Hamilton έκανε μόλις τρία λάθη, τα δυο στην Γερμανία σε ισάριθμες χρονιές (το 2018 έχασε την είσοδο του pitlane και το 2019 τον έλεγχο του μονοθεσίου), όπως και πέρσι στην Βραζιλία όπου έπεσε πάνω στον Alex Albon. Και…αυτό ήταν.

Σίγουρα έπαιξε ρόλο το πολύ, πολύ καλύτερο support system που προσφέρει η Mercedes στον πρωταθλητή της, μαζί με το πιο χαλαρό περιβάλλον (όσο αφορά την πίεση) που υπάρχει εκεί. Αλλά η διαφορά λαθών είναι πραγματικά ενδεικτική – και καταδικαστική για τον Vettel.

(Και επειδή δεν αναφέρεται, σε όσες περιπτώσεις υπάρχει επαφή, το φταίξιμο είναι κυρίως δικό του: είτε μιλάμε για την Ιαπωνία όπου έκανε κίνηση για να προσπεράσει εκεί που δεν χωρούσε, είτε στην Ιταλία/ΗΠΑ όπου δεν έδωσε χώρο στους αντιπάλους του.) 

vettel crash

Κανείς δεν ξέρει εάν το 2020 θα είναι το κύκνειο άσμα του πιλότου που κυριάρχησε στην F1 στις αρχές της δεκαετίας που έφυγε πριν από λίγο καιρό, αλλά αν είναι, θα είναι σίγουρα ένα άδοξο τέλος – το οποίο θα κάνει ακόμα δυσκολότερη την «βαθμολόγηση του» στην άτυπη βαθμίδα των all-time πιλότων.

Ποτέ άλλοτε δεν υπήρχε μια τέτοια διαφορά μεταξύ των δυο μερών μιας τόσο μεγάλης καριέρας. Στο πρώτο, έχοντας τις περισσότερες φορές το καλύτερο μονοθέσιο του grid, σάρωνε τα πάντα και φαινόταν  έτοιμος να σπάσει τα ρεκόρ του Schumacher. Στο δεύτερο, μετά από μερικά χρόνια εκτός διεκδίκησης, η ομάδα του έδωσε επιτέλους ένα γρήγορο μονοθέσιο – αλλά μαζί με αυτό, ήρθαν και τα λάθη. Πολλά λάθη…

Έπαιξε ρόλο το ότι βρισκόμαστε στην εποχή των social media και της άμεσης και συνεχούς πληροφόρησης; Σίγουρα. Πολλές φορές και άλλοι μεγάλοι οδηγοί έκαναν «choke», είτε μιλάμε για τον Hamilton που έκανε τα αδύνατα δυνατά για να το χάσει το 2007, είτε για τον Schumacher ο οποίος 2 σερί χρονιές στον τελευταίο αγώνα έχασε το μυαλό του και τον τίτλο (1997-98), και εάν υπήρχε το ίδιο πλαίσιο με σήμερα πολύ πιθανόν να δεχόντουσαν την ίδια κριτική, δικαίως ή αδίκως.

Αλλά το πρόβλημα εδώ είναι ξεκάθαρο και βρίσκεται στον Sebastian Vettel: κανείς δεν τον κριτίκαρε για τις πρώτες του χρονιές στην ομάδα, αφού περαιτέρω προσδοκίες θα ήταν παράλογες με τις Mercedes να βρίσκονται σε δικό τους κόσμο. Αλλά από το 2017 και κυρίως το 2018, ο Γερμανός τετράκις άρχισε να πέφτει σε πολλά και σοβαρά λάθη, τα οποία τερμάτισαν τις ελπίδες του για τον τίτλο.

Δυστυχώς για τον ίδιο, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα η εικόνα των τελευταίων του χρόνων στην Ferrari να είναι αυτή που θα στιγματίσει την καριέρα του. παρά το γεγονός ότι η κυριαρχία του με την Red Bull την περίοδο 2010-13 ήταν μόλις το δεύτερο τέτοιο περιστατικό στην ιστορία του σπορ – και με πολλά ρεκόρ, όπως οι περισσότερες νίκες/podium σε μια σεζόν και οι περισσότερες συνεχόμενες νίκες, μεταξύ άλλων.

Βέβαια εκτός συγκλονιστικού απρόοπτου, ο Vettel θα τρέξει με τα κόκκινα και (όταν/άμα) αρχίσει η σεζόν φέτος, αλλά θα ήταν παράλογο να περιμένουμε θαύματα από αυτόν, ακόμα και σε μια πολύ παράξενη σεζόν όπως η προτεινόμενη. Αφού δεν κατάφερε να κερδίσει τον τίτλο με το καλύτερο μονοθέσιο και έναν κατώτερο teammate, οι πιθανότητες να το κάνει με την Ferrari (κατά τα φαινόμενα) να βρίσκεται πίσω από την Mercedes και τον Leclerc να είναι de facto #1 στην ιεραρχία, είναι πολύ, πολύ μικρές.

Είναι άδικο; Σαφώς, ειδικά όταν μιλάμε για έναν οδηγό ο οποίος πήρε 4 σερί τίτλους (σε καμία περίπτωση δεν παίρνεις έναν κατά τύχη, πόσο μάλλον τέσσερις), και ο οποίος σε καμία περίπτωση δεν είχε την (ηθική και υλική) υποστήριξη που θα ήθελε στην Ferrari, η οποία έχει σε κάθε περίπτωση μερίδιο της αποτυχίας.

Αλλά ένας μεγάλος οδηγός κρίνεται και από το πως θα τα καταφέρει σε αντίξοες συνθήκες – και εάν το 2017 η αναξιοπιστία της Scuderia ήταν το κύριο συστατικό, το 2018 η ομάδα του παρείχε ένα εξαιρετικό μονοθέσιο, αλλά τα λάθη του ήταν μοιραία, ενώ πέρσι παρά το για μια ακόμη φορά κακό μονοθέσιο, ο rookie σε μεγάλη ομάδα Charles Leclerc τον κέρδισε καθαρά.
Και για τα παραπάνω, δεν φταίει καμία Ferrari.

Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS