Indianapolis 2005: σαν σκασμένο ελαστικό

Η πλήρης ιστορία ενός από τα πιο αμφιλεγόμενα τριήμερα της F1: τα λάθος ελαστικά της Michelin, οι διαπραγματεύσεις των ομάδων με τη FIA και ο αγώνας με μόνο 6 μονοθέσια…

Παρασκευή 17 Ιουνίου 2005

Το δεύτερο σκέλος των ελεύθερων δοκιμών για το GP της Indianapolis κυλούσε κανονικά, με λίγους να προσέχουν πως ο τρίτος οδηγός της Toyota Ricardo Zonta βγήκε εκτός στη τρίτη στροφή με το πίσω αριστερά ελαστικό του να αστοχεί. Λίγα λεπτά μετά, o έτερος οδηγός της Toyota Ralf Schumacher έσκασε” πάνω στον τοίχο στην 13η στροφή, την μοναδική του είδους της (με κλίση 9.2°) σε όλο το καλεντάρι. Και το παράξενο δεν ήταν ότι ο ίδιος οδηγός είχε ατύχημα στην ίδια ακριβώς στροφή την προηγούμενη χρονιά, ούτε η αρίθμησή της για τους προληπτικούς, αλλά ότι το πίσω αριστερά ελαστικό του Γερμανού κυριολεκτικά διαλύθηκε. Στο ίδιο μονοθέσιο που έγινε και πριν. Και για τα θεωρητικά πιο ανθεκτικά ελαστικά στην σύγχρονη ιστορία της F1, αυτός ήταν μεγάλος λόγος ανησυχίας.

Η Michelin αρχικά πέταξε το μπαλάκι προς την Ιαπωνική ομάδα κατηγορώντας τη για χρήση μεγαλύτερης πίεσης ελαστικών από το προτεινόμενο. Κατά τη διάρκεια του FP2 όμως, 3-4 ομάδες ακόμα παραπονέθηκαν για “σκισίματα” στο πίσω αριστερά ελαστικό – το πρώτο σημάδι πως το πρόβλημα ήταν μεγαλύτερο από μια ομάδα. Μετά από αυτό, η Michelin έδωσε “ραβασάκι” στις 7 ομάδες που προμήθευε (Toyota, McLaren, Renault, Sauber, Williams, BAR Honda και Red Bull) να ελαττώσουν όσο πιο πολύ γίνεται τα περάσματά τους στην πίστα στις επόμενες περιόδους, όσο η ίδια μετέφερε στις ΗΠΑ κάποια πιο “σκληρά” ελαστικά από την βάση της στη Γαλλία. 

ralf schumacher crash
Η TF-105 του Ralf Schumacher διαλύεται – Indianapolis, 2005

Ταυτόχρονα, στις αμερικανικε΄ς εγκαταστάσεις της στο Akron του Ohio (μια πόλη γνωστή για τα ελαστικά της και…τον LeBron James), γινόταν “αυτοψία” στα κατεστραμμένα ελαστικά του Ralf, η οποία επιβεβαίωσε τους χειρότερους φόβους των Γάλλων: η μοναδική στο είδος της στροφή 13 και κυρίως το “diamond-cutting” (σ.σ. χάραξη με χρήση διαμαντιών προκειμένου να λειανθεί) που είχε υποστεί πρόσφατα η άσφαλτος της πίστας, φόρτωνε τα ελαστικά με πολύ μεγαλύτερο φορτίο οριζόντιας και κάθετης δύναμης από αυτό που μπορούσαν να αντέξουν.

Τα ελαστικά της Bridgestone από την άλλη άντεχαν κανονικά, και ο λόγος ήταν απλός: η θυγατρική της Firestone ήταν προμηθευτής ελαστικών στο IndyCar, και με το Indianapolis 500 να έχει διεξαχθεί μερικές εβδομάδες νωρίτερα, οι ιθύνοντές της είχαν ενημερωθεί για τις εργασίες στην άσφαλτο και έκαναν τις απαραίτητες μετατροπές στα ελαστικά τους όσον αφορά τον αγώνα της F1. Είτε λόγω αμέλειας είτε λόγω άγνοιας, η Michelin δεν ενημερώθηκε ποτέ.


Σάββατο 18 Ιουνίου 2005

Το Σάββατο ξημέρωσε με ακόμα περισσότερα άσχημα νέα για τη Michelin, καθώς τα κεντρικά της στο Clermont-Ferrand επιβεβαίωσαν πως δεν υπήρχε περίπτωση ελαττωματικής παρτίδας, αφού τα ελαστικά των δύο άτυχων Toyota είχαν κατασκευαστεί σε διαφορετικό χρονικό διάστημα. Παρόλα αυτά, τίποτα από όσα είχαν προηγηθεί δεν είχε διαρρεύσει προς τα έξω – εκτός των paddock, δεν υπήρχε κανένα σημάδι πως η κατάσταση χειροτέρευε επικίνδυνα.

Παρά τη συμβουλή της Michelin στις ομάδες να περιορίσουν στο ελάχιστο τα stint τους, και οι 7 ομάδες της δήλωσαν πως μετά από έναν αριθμό γύρων, έβλεπαν οριζόντιες “χαρακιές” στο πίσω αριστερά ελαστικό τους. Χρειάστηκαν διαβεβαιώσεις της γαλλικής εταιρείας ότι 1-2 γύροι δεν ήταν αρκετοί για να υπάρξει θέμα προκειμένου οι κατατακτήριες στην Indianapolis να γίνουν κανονικά, με τον Jarno Trulli να παίρνει την πρώτη pole στην ιστορία της Toyota.

(Χρόνια μετά, ο μηχανικός αγώνα της Toyota Dieter Gass ουσιαστικά…μαρτύρησε πως η pole ήρθε όχι μόνο χάρη στη δεδομένη ικανότητα του Ιταλού στον ένα γύρο, αλλά και στην άδεια από καύσιμο TF-105 – ήταν τόσο σίγουροι πως δεν θα γινόταν ο αγώνας – ή θα πως θα γινόταν με τρόπο που δεν θα τους έδινε βαθμούς – που δεν φρόντισαν καν να βάλουν το απαιτούμενο καύσιμο!)

Με τα σκληρότερα ελαστικά της Michelin να δείχνουν σε προσομοιώσεις ακριβώς την ίδια συμπεριφορά με τα προηγούμενα, η γαλλική εταιρεία σήκωσε τα χέρια ψηλά: σε γράμμα τους προς τον Charlie Whiting το απόγευμα του Σαββάτου, οι υπεύθυνοι της Michelin Pierre Dupasquier και Nick Shorrock δήλωσαν ανήμποροι να εγγυηθούν την ασφάλεια των ελαστικών σε κανονικές συνθήκες αγώνα για παραπάνω από 10 γύρους.

Ο Nick Shorrock βγαίνει από τα γραφεία της πίστας

Το παράξενο της υπόθεσης ήταν πως ενώ υπήρχε μια προγραμματισμένη συνάντηση μεταξύ όλων των ομάδων, του Ecclestone και της FIA αμέσως μετά τις κατατακτήριες, το θέμα των ελαστικών ήταν πολύ χαμηλά στην ημερήσια διάταξη. Αντιθέτως, μια μεγάλη συζήτηση σχετικά με την ύπαρξη μιας και μόνο προμηθεύτριας ελαστικών μετατέθηκε για το επόμενο GP, και το θέμα της Michelin δεν εξετάστηκε πλήρως.

Κάπως έτσι, το Σάββατο τελείωσε με όλα τα μέτωπα ακόμη ανοιχτά…


Κυριακή 19 Ιουνίου 2005

…και όπως είναι φυσικό, από τις πρωινές ώρες το paddock είχε πάρει φωτιά, αφού είχε δημοσιοποιηθεί πλέον η ανικανότητα της Michelin να φέρει τα κατάλληλα ελαστικά. Λίγοι ήξεραν τα ακριβή αίτια, αλλά ήταν ευρέως γνωστό πως ο αγώνας δύσκολα θα διεξαγόταν κανονικά.

Έχοντας πλέον σαφή εικόνα για το πρόβλημα, ο άρχων της F1 Bernie Ecclestone κάλεσε όλες τις ομάδες και αντιπροσώπους της FIA/Michelin σε συνέλευση το πρωί της Κυριακής προκειμένου να αποφευχθεί το διαφαινόμενο φιάσκο. Όλες τις ομάδες είπαμε; Γράψτε λάθος. Η Ferrari ήταν απούσα.

Η αλήθεια είναι πως ακόμα και σήμερα, είναι άγνωστος ο ακριβής ρόλος της Scuderia στις εξελίξεις: οι Jean Todt, Ross Brawn όπως και οι Ecclestone-Mosley έχουν πει πολλάκις πως οι κόκκινοι απλά απείχαν από τις διαδικασίες, καθώς “δεν αποτελούσε ένα θέμα που τους ενδιέφερε, ως πρόβλημα μεταξύ της Michelin και της FIA“. Άλλοι συμμετέχοντες όμως, όπως ο διευθυντής της Toyota John Howett και ο πρωταθλητής του 1997 Jacques Villeneuve, ΄έχουν δηλώσει πως η Ferrari αρνήθηκε οποιαδήποτε λύση προκειμένου να πάρει τα βαθμολογικά οφέλη από το διαφαινόμενο 1-2.

(Μερικούς μήνες μετά, ο Todt δήλωσε πως κανείς δεν συμβουλεύτηκε ή ρώτησε εκείνον για την αλλαγή της πίστας, αλλά στην περίπτωση που το έκαναν ο ίδιος θα απαντούσε αρνητικά σε οποιαδήποτε μετατροπή.)

Επιπρόσθετα, ο πρόεδρος της FIA Max Mosley δεν θεώρησε σωστό να είναι αυτοπροσώπως στην Indianapolis για να διαχειριστεί μια τόσο μεγάλη κρίση, αλλά στην άλλη μεριά του Ατλαντικού και επικοινωνούσε μέσω τηλεδιασκέψεων.

Μετά από ώρες συσκέψεων, 9/10 ομάδες συμφώνησαν για την δημιουργία σικέιν στην τελευταία στροφή, κάτι που επίσης είχε γίνει την τελευταία στιγμή το 1994 στη Βαρκελώνη. Ικανοποιημένες για την έκβαση των διαπραγματεύσεων, επικοινώνησαν με τον Mosley…ο οποίος την απέρριψε με συνοπτικές διαδικασίες, όπως και ο Charlie Whiting. Ο λόγος: η κάθε αλλαγή διάταξης στην πίστα θα έπρεπε να ελεγχθεί από ειδικούς της FIA σχετικά με την ασφάλειά της (μια διαδικασία που ονομάζεται homologation) ενώ και τα διάφορα ασφαλιστικά συμβόλαια θα έπρεπε να μετατραπούν λαμβάνοντας υπόψη τους τις νέες συνθήκες.

Αυτή, για την ακρίβεια, ήταν η επίσημη δικαιολογία. Για να δούμε την πλήρη εικόνα όμως, πρέπει να πάμε πίσω στον χρόνο…


…και στο 2001, όταν οι περισσότεροι κατασκευαστές που συμμετείχαν στη F1 (όλοι πλην Toyota-Honda) ανακοίνωσαν την ίδρυση της GPWC Holdings, μιας εταιρείας η οποία (με το αρτικόλεξο να σημαίνει Grand Prix World Championship) δεν είχε κανένα άλλο σκοπό πέραν της πίεσης προς την ομοσπονδία – μέσω του υποτιθέμενου πρωταθλήματος που αναφέρεται στο όνομά της – για διαμοιρασμό της πίτας των εσόδων προς όφελός τους. Άμα δεν υπήρχε κάποια συμφωνία, το 2008 είχε “σταμπαριστεί” ως το έτος έναρξης του νέου πρωταθλήματος, καθώς τότε τελείωνε το πιο πρόσφατο Concorde.

Στις αρχές του 2005 όμως, η GPWC δέχτηκε το δεύτερο μεγάλο πλήγμα, αφού λίγους μήνες μετά την αποχώρηση της Ford Motor Company από τη συμμαχία και τη F1 γενικότερα, και η Ferrari αποσχίστηκε από το συγκεκριμένο κίνημα και υπέγραψε δική της συμφωνία με τη FIA έναντι 100 εκ. δολαρίων. Έτσι, δημιουργήθηκαν δυο αντίπαλα μπλοκ στο grid: αυτό της FIA με τις Ferrari, Jordan και Red Bull (η συμφωνία με τις δύο τελευταίες είχε υπογραφεί ήδη και θα δημοσιοποιούνταν μερικές μέρες μετά την Indianapolis), και αυτό της GPWC με όλες τις υπόλοιπες ομάδες.

Με μοναδική εξαίρεση την νεοφερμένη στο σπορ Red Bull Racing και την διαρκώς απέναντι στον Mosley Minardi, τα δυο αντίπαλα στρατόπεδα στο θέμα των εσόδων ήταν ακριβώς ίδια με αυτά στο θέμα της Michelin. Συνεπώς, δεν είναι πολύ δύσκολο να υποθέσουμε πως ο Max Mosley είδε μπροστά του μια χρυσή ευκαιρία να “συνετίσει” τους αντιφρονούντες, αλλά και να τους δείξει πως ήταν διατεθειμένος να διοργανώσει αγώνα με 2-3 ομάδες στο grid. Επιπρόσθετα, όπως αναφέραμε πιο πάνω, ήταν δεδομένη η επιθυμία του προέδρου της FIA για την διακοπή του εντυπωσιακά πολυέξοδου “πολέμου ελαστικών” μεταξύ των δύο προμηθευτών και των ομάδων τους, και η μοναδική στα χρονικά αποτυχία της Michelin να φέρει τα σωστά ελαστικά αποτελούσε τεράστιο εφόδιο για το παραπάνω, απλοποιώντας την επιλογή μονόμαρκας.


Πίσω στην πίστα, οι διευθυντές των ομάδων της Michelin κυριολεκτικά “έβραζαν”, καθώς πίστευαν πως υπήρχε προηγούμενο, αφού το 1994 ένα πρόχειρο σικέιν δημιουργήθηκε στη Βαρκελώνη μερικές μόνο ώρες πριν ξεκινήσει το τριήμερο – αν και αξίζει να σημειωθεί πως η συγκεκριμένη αλλαγή έγινε πριν το homologation της πίστας, με ότι αυτό συνεπάγεται για τα ασφαλιστικά συμβόλαια, τη FIA κτλ.

Απευθυνόμενος σε όλες τις αντιμαχόμενες πλευρές, ο ιδιοκτήτης της πίστας Tony George παρακάλεσε για την εύρεση μιας λύσης προκειμένου “να δώσουμε το απαραίτητο θέαμα” στους εκατοντάδες χιλιάδες θεατές που θα γέμιζαν σε λίγες ώρες τις εξέδρες. Θέλοντας να το πάρει πάνω του, ο Bernie Ecclestone διέταξε (!) τους υπεύθυνους της πίστας να ξεκινήσουν άμεσα τις διαδικασίες για την εισαγωγή του σικέιν στην επίμαχη στροφή, μέχρι που ο εξαγριωμένος Whiting πήγε στο σημείο και ως ο ανώτερος αξιωματούχος της ομοσπονδίας στην πίστα σταμάτησε όλες τις διαδικασίες.

Αντ’ αυτού, ο τεχνικός διευθυντής της FIA – ο οποίος βρισκόταν σε διαρκή επικοινωνία με τον Mosley – πρότεινε δύο εναλλακτικές: είτε τα μονοθέσια της Michelin θα πέρναγαν από τη στροφή 13 σε διαφορετική λωρίδα από αυτά της Bridgestone, είτε θα πέρναγαν κάθε γύρο από το pitlane, παρακάμποντας τελείως το επίμαχο σημείο.

Και οι δύο λύσεις δεν κατέληξαν πουθενά: η διέλευση από το pitlane κρίθηκε ως “ανεδαφική” από τους εμπλεκομένους, ενώ όσον αφορά την ύπαρξη λωρίδων “δύο ταχυτήτων” τα ερωτηματικά σχετικά με την ασφάλεια ήταν τεράστια, με τη διαφορά στη ταχύτητα των μονοθεσίων να υπολογίζεται σε πάνω από 200 χαω.

Στην τελευταία επικοινωνία του με τις ΗΠΑ, o Mosley αρνήθηκε ευθέως την οποιαδήποτε αλλαγή στην χάραξη του σιρκουί, φτάνοντας στο σημείο να απειλήσει πως άμα γινόταν αυτό, θα απέσυρε ολόκληρο το προσωπικό της FIA από τον αγώνα, ενώ επακόλουθα θα “επανεξετάζονταν” και όλες οι δραστηριότητες υπό την αιγίδα της στην Αμερικανική ήπειρο. Με τα χρονικά περιθώρια να στενεύουν, το μπλοκ της Michelin – καθοδηγούμενο από τους Ron Dennis και Flavio Briatore – αποφάσισε να φτάσει στα άκρα: για ένα χρονικό διάστημα, εξεταζόταν σοβαρά το ενδεχόμενο να διοργανώσουν οι ίδιες οι ομάδες τον αγώνα (ο οποίος προφανώς και δεν θα ήταν μέρος του πρωταθλήματος) χωρίς τη FIA παρούσα, με μηχανικούς και στελέχη αυτών να αντικαθιστούν τους αρμόδιους της ομοσπονδίας σε όλα τα απαραίτητα πόστα.

Όπως εύκολα μπορεί να καταλάβει κάποιος όμως, ένας τέτοιος αγώνας θα ήταν τελείως “στον αέρα” όσον αφορά την ασφαλιστική κάλυψη των οδηγών, καθώς για το οποιοδήποτε ατύχημα η ευθύνη θα βάραινε αποκλειστικά τις ομάδες – οπότε και αυτή η λύση δεν προχώρησε.

Έντονες συζητήσεις μεταξύ όλων των πλευρών: διακρίνονται μεταξύ άλλων οι Frank Williams, Mark Webber, Gunther Steiner και Flavio Briatore

Ενδιαφέρον έχει και η στάση της Jordan και της Minardi, των άλλων δυο ομάδων που φορούσαν ελαστικά Bridgestone. Ενώ αρχικά είχαν αποφασίσει να συνταχτούν με τις ομάδες της Michelin και να μην παραταχτούν στο grid, ο διευθυντής της Jordan Colin Kolles πείστηκε από τον Ecclestone και αποφάσισε να τρέξει – προφανώς για να πάρει προβάδισμα στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών – με τις υπόλοιπες ομάδες να το μαθαίνουν…ακούγοντας τους κινητήρες της Jordan ενώ αυτοί βρισκόντουσαν σε συζητήσεις! Βλέποντας τον άμεσο αντίπαλό του να ετοιμάζεται να συμμετάσχει κανονικά, ο Paul Stoddart της Minardi αποφάσισε να κάνει το ίδιο, δηλώνοντας όμως πως σε περίπτωση εγκατάλειψης των Jordan θα απέσυρε και αυτός τα μονοθέσιά του.

(Και μιας αναφέραμε τον Stoddart, έχει μείνει στην ιστορία η συνέντευξή του διαμέσου του αγώνα στο Γερμανικό RTL, στο οποίο – με τη συνοδεία μπόλικων Γαλλικών – έβαλε εναντίον της FIA και του Mosley προσωπικά).

Κάπως έτσι, με λιγότερο από μια ώρα να απομένει πριν την εκκίνηση, αποφασίζεται η μη συμμετοχή των μονοθεσίων με ελαστικά Michelin στον αγώνα, από τη στιγμή που δεν μπορούσαν να εγγυηθούν την ασφάλεια οδηγών και θεατών. Παρόλα αυτά, μέχρι και μισή ώρα πριν σβήσουν τα κόκκινα φώτα, τα μονοθέσια των 7 ομάδων ήταν ακόμα στα γκαράζ, ελπίζοντας να βρεθεί την ύστατη στιγμή μια λύση. Τελικά βγήκαν – και παρά τη συγκεκριμένη καθυστέρηση, οι εκατοντάδες χιλιάδες θεατές στις εξέδρες δεν ήξεραν τίποτα – τότε τα smartphones ήταν άγνωστη λέξη και κυρίαρχο κοινωνικό δίκτυο ήταν το…MySpace – και περίμεναν έναν κανονικό αγώνα, σε αντίθεση με το τηλεοπτικό κοινό το οποίο γνώριζε ήδη πως κάτι πήγαινε πολύ στραβά.

Αξίζει να δει κάποιος το καθιερωμένο gridwalk του Martin Brundle για το ITV, στο οποίο ο πρώην πιλότος προσπαθεί μάταια να αποσπάσει την οποιαδήποτε πληροφορία από οποιονδήποτε μπορεί να ξέρει κάτι – με αδιαμφισβήτητο highlight την προτροπή του προς την Slavica Ecclestone “να χαστουκίσει τον άντρα της (ο οποίος επί 3 λεπτά απέφευγε να απαντήσει στον Brundle) μπας και βάλει λίγο μυαλό!” Ο Bernie πάντως έβγαλε μια είδηση, αναφέροντας στον Βρετανό πως “το μέλλον τόσο του GP στις ΗΠΑ όσο και της Michelin στη F1 δεν μου φαίνεται και πολύ λαμπρό.

Ακόμα και την τελευταία στιγμή πάντως, υπήρχε μια ελπίδα πως κάτι θα γινόταν προκειμένου να δούμε έναν όσο το δυνατόν κανονικό αγώνα. Από τους πρώτους που κατάλαβαν το τι πραγματικά θα συνέβαινε ήταν ο δημοσιογράφος Dieter Rencken, ο οποίος είδε τον Ron Dennis “να πηγαίνει στους 6 υπόλοιπους διευθυντές ομάδων με ελαστικά Michelin και να τους κάνει μια κυκλική κίνηση με τον δείκτη του, με τον οποίο μετά “έκοβε” τον λαιμό του“. Ο συμβολισμός ήταν προφανής: ο κύκλος ήταν για τον ένα γύρο σχηματισμού, τον οποίο θα ακολουθούσε το “κόψιμο” των κινητήρων (σ.σ. cut the engine, τουτέστιν θα τους σταματούσαν).

Το team radio του David Coulthard, ο οποίος δήλωνε την πρόθεσή του να τρέξει κανονικά άμα “η απόφαση παρθεί από μένα και όχι τις ομάδες“, έκανε γνωστό τοις πάσι τι ακριβώς θα λάμβανε χώρα: ένας προς έναν, όλοι οι οδηγοί με μονοθέσια της Michelin έμπαιναν στα pits προκειμένου να εγκαταλείψουν.

Η αντίδραση των θεατών, οι οποίοι έβλεπαν από το πουθενα΄ έναν αγώνα 20 μονοθεσίων να γίνεται μια…παρέλαση με 6 συμμετέχοντες, ήταν τρομερή: πέρα από τα συνήθη γιουχαΐσματα, δεκάδες κουτάκια μπύρας εκτοξεύονταν προς την μεριά της πίστας, με μερικά να περνάνε από το κιγκλίδωμα και να βρίσκονται στο μέσο της πρώτης στροφής!

Τελικά, πέρα από μια παρολίγον σύγκρουση των δυο Ferrari μετά το pitstop του Michael Schumacher ο αγώνας δεν έχει απολύτως τίποτα άλλο άξιο αναφοράς, οι δυο Jordan τερματίζουν έναν γύρο πίσω από τις Ferrari αλλά και έναν γύρο μπροστά από τις Minardi, ο Schumi παίρνει την πρώτη (και τελευταία) νίκη της σεζόν για τη Scuderia αλλά δεν πανηγυρίζει καν στο βάθρο, και ο Tiago Monteiro πρέπει να είναι ο μοναδικός χαρούμενος άνθρωπος σε ακτίνα 10 χιλιομέτρων, έχοντας πάρει από το πουθενά μια θέση στο πόντιουμ.


Ποιος φταίει όμως;

Σίγουρα, μεγαλύτερη υπαίτιος είναι η Michelin: το ότι είχε ασφαλτοστρωθεί εκ νέου η πίστα δεν ήταν κρατικό μυστικό, και η γαλλική εταιρία όφειλε να το γνωρίζει – και ταυτόχρονα να προβλέψει τις όποιες συνέπειες θα είχε αυτή η αλλαγή στα ελαστικά της. Επιπρόσθετα, ενώ βάσει κανονισμών έπρεπε να φέρει ένα “σκληρό” και ένα “μαλακό” ελαστικό για τις ομάδες της, έφερε μόνο το μαλακό, δυσχεραίνοντας την θέση της.

Από δίπλα και ο Max Mosley, ο οποίος καταρχάς όφειλε να βρίσκεται εκεί, ειδικά από την στιγμή που είχε γίνει φανερό πως διακινδυνευόταν το GP. Επίσης, ενώ υπήρχαν κάποιες προτάσεις που έδωσε στις ομάδες, αυτές ήταν εκτός τόπου και χρόνου, κάνοντας εμφανές πως το κύριο μέλημά του δεν ήταν η διεξαγωγή ενός όσο το δυνατόν κανονικού αγώνα, αλλά η εξυπηρέτηση πολιτικών σκοπιμοτήτων.

Όσον αφορά τις 9 ομάδες που πήραν μέρος στις συνομιλίες, η αδιαλλαξία που έδειξαν (εξαιρουμένων των Minardi και Jordan) μπορεί επίσης να ερμηνευτεί και ως απόρροια των τότε πολιτικών εξελίξεων: ο Howett ανέφερε χρόνια μετά πως για τις ομάδες της Michelin “είτε περνάγαμε κάθε γύρο από το pitlane είτε σε διαφορετική λωρίδα (σ.σ. οι προτάσεις της FIA) είτε δεν ξεκινάγαμε τον αγώνα, για εμάς ήταν το ίδιο” – κοινώς, ή σικέιν ή τίποτα.

Και η Ferrari; Ανεξάρτητα από ποια ήταν η πραγματική στάση της – αδιαλλαξία ή άρνηση – θα μπορούσε να πει κάποιος πως άμα τασσόταν με τις ομάδες της Michelin, οι πιθανότητες να βλέπαμε το σύνολο του grid να τρέχει στον αγώνα θα ήταν σαφώς μεγαλύτερες. Επίσης όμως, κάποιος θα μπορούσε να πει πως η Scuderia, η οποία σε συνεργασία με τη Bridgestone είχε φέρει πιο σκληρές γόμες από ότι ήταν σύνηθες εκείνο το τριήμερο, δεν έκανε απολύτως τίποτα λάθος και δεν υπήρχε κανένας λόγος να συμφωνήσει σε κάτι που θα πήγαινε κόντρα στα (αγωνιστικά) συμφέροντά της.

Βέβαια, το άθλημα ζημιώθηκε ανεπανόρθωτα σε εκείνη την γωνιά του πλανήτη “πηγαίνοντας 10 χρόνια πίσω” σύμφωνα με τον Bernie, αλλά αυτά μάλλον ήταν ψιλά γράμματα…

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS