Hybrid Theory: το μέλλον των κινητήρων στην F1
Αναλύοντας τα σχέδια του Domenicali και της παρέας του για την επόμενη γενιά κινητήρων: τα υβριδικά που ήρθαν για να μείνουν, η προσέλκυση νέων κατασκευαστών, και το αιώνιο θέμα του κόστους…
Η προ εβδομάδων συνάντηση των τεσσάρων κατασκευαστών μπορεί να είχε ως κύριο αποτέλεσμα το πάγωμα των κινητήρων μέχρι το 2025, αλλά ένα από τα περαιτέρω σημεία που συμφωνήθηκαν αφορούσε την μεταφορά της ημερομηνίας έναρξης των νέων κινητήρων ένα χρόνο νωρίτερα, αμέσως μετά τη λήξη του παγώματος. Λίγες μέρες μετά, ο νέος CEO της F1 και άρχων του σπορ Stefano Domenicali ανακοίνωσε δημόσια για πρώτη φορά 5 σημεία-κλειδιά τα οποία χαράζουν την πολιτική του σπορ ως προς τη νέα γενιά…
- Πλήρως βιώσιμο βιοκαύσιμο
- Μεγάλη μείωση κόστους
- Ελκυστικότητα σε νέους κατασκευαστές
- Δημιουργία ενός κινητήρα ο οποίος είναι ισχυρός αλλά και θα «διεγείρει συναισθήματα»
- Περιβαλλοντική βιωσιμότητα/βελτιωμένη σύνδεση του σπορ με την αυτοκινητοβιομηχανία
Πριν ξεκινήσουμε τα περαιτέρω, ας αναφερθούμε στον ελέφαντα στο δωμάτιο: ναι, είναι ειλημμένη – και ομόφωνη – η απόφαση όλων των εμπλεκομένων να συνεχίσουν με υβριδικούς κινητήρες. Ο κύριος λόγος είναι πρακτικός, αφού η Formula E έχει αποκλειστική χρήση των αμιγώς ηλεκτρικών κινητήρων στον μηχανοκίνητο αθλητισμό μέχρι…το 2039 – και με τους κινητήρες αποκλειστικά εσωτερικής καύσης να είναι είδος προς εξαφάνιση πλέον σε συμβατικά αυτοκίνητα, η συνέχιση του υβριδικού σχεδιασμού ήταν μονόδρομος, ενισχύοντας μάλιστα το ηλεκτρικό μέρος αυτού με περισσότερες «αρμοδιότητες» στη μπαταρία. Μπορεί να αποτελεί όνειρο πολλών φίλων του σπορ η επιστροφή στους «ορθόδοξους» V10-V8 παλιότερων εποχών, αλλά πρόκειται για όνειρο θερινής νυχτός, αφού για τους λόγους που αναφέραμε πάνω (και άλλους τόσους ακόμα) δεν υπάρχει περίπτωση να υπάρξει έστω σαν συζήτηση η υιοθέτηση τους.
Ας πάμε τώρα να τα δούμε ξεχωριστά – και αναλυτικά:
Πλήρως βιώσιμο βιοκαύσιμο
Ο πρώτος στόχος που θα δούμε είναι και ο πιο γρήγορος – αν όχι εύκολος – καθώς έχει ανακοινωθεί εδώ και καιρό πως η F1 θα κάνει τα πρώτα βήματα προς ένα βιοκαύσιμο το οποίο θα παράγεται 100% από οργανικά απόβλητα και θα έχει μηδενικούς ρύπους άνθρακα από την επόμενη χρονιά κιόλας, με το καύσιμο των νέων μονοθεσίων το 2022 να έχει διπλάσια ποσότητα βιοαιθανόλης από τα τωρινά (5%) και τον ανωτέρω στόχο να μεταβάλλεται για το 2025 με τους νέους κινητήρες – αν και δηλώσεις ιθύνοντων στις αρχές του 2020 έλεγαν πως ακόμα και το 2023 θα μπορούσε να υπάρξει επαρκές (τόσο σε ποιότητα όσο και σε ποσότητα) 100% βιώσιμο βιοκαύσιμο.
Τα παραπάνω δεν αποτελούν αυτοτελή στόχο, αλλά βήμα προς την επίτευξη της δέσμευσης της Formula 1 για να υπάρξει μέχρι το 2030 μηδενικό ισοζύγιο στο αποτύπωμα άνθρακα της ίδιας και των ομάδων της – σε ένα πολύ απλουστευμένο παράδειγμα, για κάθε κινητήρα που κατασκευάζεται από την Ferrari θα φυτεύεται ένα δέντρο στο Maranello – με την διοργανώτρια αρχή να έχει ήδη από τα τέλη του ’20 προμηθεύσει όλους τους κατασκευαστές με ένα πρωτότυπο του ανωτέρω καυσίμου, θέλοντας τόσο να πάρει πολύτιμο feedback όσο και να τους εξοικειώσει με αυτό.
Τι λένε οι κατασκευαστές: η Mercedes δεν ενδιαφέρεται ιδιαίτερα, με τον Toto Wolff να αναφέρει πως «είναι ένα μικρό βήμα» και πως «είμαστε πλήρως ουδέτεροι στο θέμα», ενώ από την άλλη ο Christian Horner τέθηκε κατά του συγκεκριμένου μέτρου, προσθέτοντας ότι «είναι ένα μικρό βήμα (σ.σ. η αύξηση του ποσοστού βιοαιθανόλης) και θα ήταν καλύτερο απλά να φέρουμε τα πλήρως βιώσιμα καύσιμα από το 2025».
Μεγάλη μείωση του κόστους
Σε άρθρο του οικονομικού περιοδικού Forbes σχετικά με τα κόστη στην Formula 1, αναφέρθηκε πως η Mercedes είχε ξοδέψει μέχρι τα τέλη του 2018 το ποσό των 1.2 δισεκατομμυρίων δολαρίων για τη συνολική λειτουργία του τμήματος κινητήρα της, με την Ferrari (η οποία δεν δημοσιοποιεί τα οικονομικά της στοιχεία) να θεωρείται πως έχει ξοδέψει ακόμα περισσότερα.
Μιλάμε για νούμερα τα οποία, ακόμα και στον παραδοσιακά πανάκριβο πόλεμο εξοπλισμών που είναι η F1, προκαλούν ίλιγγο.
Ακόμα και με διάφορους περιορισμούς στην χρήση τους οι οποίοι έχουν ως σκοπό την μείωση των εξόδων (όπως ο περιορισμός στις 3 μονάδες ανά σεζόν), αυτά μεγαλώνουν διαρκώς, καθώς η εξέλιξη των υβριδικών κινητήρων είναι διαρκής από το 2014 μέχρι σήμερα – και μπορεί οι συγκεκριμένοι να είναι θαύματα της μηχανικής με το ποσοστό θερμικής απόδοσης να είναι κοντά στο 50%, αλλά είναι εξαιρετικά περίπλοκοι και κοστοβόροι.
Ακόμα και με τις απαραίτητες μετατροπές στον πληθωρισμό, τα σημερινά τμήματα κινητήρων είναι με διαφορά τα πιο ακριβά στην ιστορία του σπορ – και όταν αυτή περιλαμβάνει μια εποχή προς το τέλος των turbo κινητήρων στα μέσα των 80’s όταν οι κατασκευαστές έφτιαχναν κινητήρες οι οποίοι άντεχαν…3 γύρους για τις κατατακτήριες, καταλαβαίνουμε πως πραγματικά δεν υπάρχει προηγούμενο.
Τι λένε οι κατασκευαστές: όλοι ανεξαιρέτως έχουν αναφερθεί πολλάκις στο θέμα του κόστους, με τον Wolff μάλιστα να το χαρακτηρίζει ως «την #1 προτεραιότητα για τους νέους κινητήρες» και τον Domenicali να δηλώνει πως το πάγωμα των κινητήρων (χωρίς το οποίο η Red Bull μάλλον δεν θα συνέχιζε στο σπορ) και η τεράστια μείωση του κόστους που αυτό συνεπάγεται «δείχνει πως θέλουμε οι τωρινοί κατασκευαστές να παραμείνουν ενεργοί».
Ελκυστικότητα σε νέους κατασκευαστές
Μια άμεση σύγκριση μεταξύ δύο διαφορετικών δεκαετιών στην Formula 1 κρύβει πάντα παγίδες, αλλά πρέπει να αναφερθεί πως η δεκαετία που μόλις πέρασε είχε μακράν τον χαμηλότερο αριθμό νέων κατασκευαστών: έναν (1).
Ο γολγοθάς που πέρασε η Honda (με την δημόσια διαπόμπευση και σχεδόν κοροϊδία) είναι πολύ πιθανό να ήταν ακόμη μεγαλύτερος ανασταλτικός παράγοντας από τα κόστη – το γεγονός δηλαδή πως ο κάθε επίδοξος κατασκευαστής που ήθελε να μπει στο grid έπρεπε να ξεκινήσει από πολύ πίσω έναντι των υπόλοιπων ομάδων, με τις δεύτερες να έχουν ένα χρονικό πλεονέκτημα το οποίο γίνεται ακόμη μεγαλύτερο με την πολυπλοκότητα των συγκεκριμένων κινητήρων.
Η Formula 1 επιδιώκει να λύσει το τελευταίο με την σχετική απλοποίηση των νέων μονάδων, η οποία όχι μόνο θα μείωνε τα κόστη στην δημιουργία και εξέλιξη τους, αλλά θα κατέβαζε και τον βαθμό δυσκολίας όσον αφορά την ένταξη ενός νέου κατασκευαστή κινητήρων, καθώς η τεχνολογία θα είναι όχι μόνο γνωστή, αλλά και λιγότερο περίπλοκη. Το τελευταίο είναι αυτό που αφορά περισσότερο τους επίδοξους…μνηστήρες, αφού τα κόστη μπορεί να είναι μειωμένα, αλλά όχι σε βαθμό που θα προσέλκυε π.χ. την Cosworth – ο τελευταίος χρονικά ανεξάρτητος κατασκευαστής – με το ενδιαφέρον να προέρχεται αποκλειστικά από κολοσσούς της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως το VAG Group και η Porsche. Για τέτοια…βαθιά πορτοφόλια, είναι φανερό πως η δυσκολία του εγχειρήματος βρίσκεται περισσότερο στην πολυπλοκότητα αυτού και όχι στο κόστος.
Θα ήταν ατυχές να περιμένουμε μια νέα απόβαση κατασκευαστών όπως στις αρχές του αιώνα μας, αλλά η προσθήκη ενός ή περισσότερων εταιρειών (ας μην ξεχνάμε πως και η Red Bull φαίνεται να βάζει μπρος τις μηχανές για να είναι πλήρης κατασκευάστρια από το 2025 και μετά) θα φέρει στην F1 μια ποικιλομορφία την οποία σίγουρα χρειάζεται, τόσο αθλητικά όσο και…πολιτικά, αφού ο μικρός αριθμός κατασκευαστών κάνει ακόμα πιο επίφοβη την κατάσταση εάν κάποιος από αυτούς αποχωρήσει.
Δημιουργία ενός κινητήρα ο οποίος είναι ισχυρός αλλά και θα «διεγείρει συναισθήματα»
Ο συγκεκριμένος στόχος είναι πιθανότατα ο λιγότερο σημαντικός, καθώς δεν αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης πολιτικής (όπως τα βιοκαύσιμα) ούτε ένα μελανό σημείο στο οποίο απαιτείται διόρθωση (όπως η μείωση του κόστους) αλλά μια γενική εξαγγελία η οποία έχει ως σκοπό να κατευνάσει τις ανησυχίες των φίλων του σπορ, αν και έρχεται σε αντίθεση με κάποιους από τους υπόλοιπους στόχους.
Αν και είναι ακόμα πολύ νωρίς για προβλέψεις σχετικά με το πρώτο σκέλος, το δεύτερο σηκώνει συζήτηση: δεν είναι μυστικό πως μεγάλο μέρος του φανατικότερου κοινού της F1 – και ειδικά αυτών που ξεκίνησαν να βλέπουν σε παλαιότερες εποχές – έχει πολύ άσχημη άποψη για το αισθητικό μέρος των υβριδικών κινητήρων, καθώς αυτοί πάσχουν ξεκάθαρα στο θέμα του ήχου συγκριτικά με τους προκατόχους τους.
Για δεκαετίες, ο εκκωφαντικός ήχος αποτελούσε αναπόσπαστο κομμάτι της συνολικής εικόνας των μονοθεσίων, γεγονός που άλλαξε όμως με την έλευση της hybrid era. Είναι πολύ καλή η απόδοση και η αξεπέραστη πολυπλοκότητα των σύγχρονων κινητήρων, αλλά δεν αποτελούν πόλο έλξης για παλιούς και νέους οπαδούς – και στο κυνήγι της μετατροπής της F1 σε ένα «racing spectacle» κατά τον τέως CEO της Liberty Media Chase Carey, ο ήχος μπορεί και πρέπει να αποτελέσει μηχανισμό προσέλκυσης νέων και…επανεμφανιζόμενων θεατών, ακριβώς όπως π.χ. το Drive to Survive ανοίγει τους ορίζοντες του σπορ σε κοινά ξένα προς αυτό και την ιστορία του.
Περιβαλλοντική βιωσιμότητα/βελτιωμένη σύνδεση του σπορ με την αυτοκινητοβιομηχανία
Αν ο κύριος λόγος που μια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία επιλέγει την συμμετοχή της στη κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού ήταν, είναι και θα είναι η αξεπέραστη διαφήμιση που αυτή προσφέρει, ο δεύτερος είναι σίγουρα η υιοθέτηση των τεχνολογιών που αναπτύσσονται στην F1 σε αυτοκίνητα παραγωγής.
Με τους κινητήρες αμιγώς εσωτερικής καύσης να είναι όπως αναφέραμε στην αρχή του κειμένου…νεκροί και τους αμιγώς ηλεκτρικούς να μην έχουν ακόμα ευρεία αποδοχή (πόσο μάλλον τις κατάλληλες υποδομές) στο μεγαλύτερο μέρος του πλανήτη μας, οι υβριδικοί μπορούν να αποτελέσουν μια μέση λύση μακροπρόθεσμα – και εκεί ποντάρει η F1.
Ενδεικτικό του πόσο μπροστά ήταν το 2014 η τεχνολογία του σπορ είναι το γεγονός πως με εξαίρεση one of a kind υπεραυτοκίνητα όπως η Aston Martin Valkyrie και η Mercedes AMG One (και μερικώς στις LaFerrari και McLaren P1) οι κινητήρες που υπάρχουν στα μονοθέσια δεν έχουν κάνει την εμφάνιση τους στην αυτοκινητοβιομηχανία – αν και αυτό μπορεί να αλλάξει με την απλούστευση τους.
Ένας σχετικά πιο απλός σχεδιασμός σε συνδυασμό με τη ραγδαία αύξηση της τεχνολογίας, μπορεί να κάνει τους νέους κινητήρες καταλληλότερους για χρήση σε συμβατικά αυτοκίνητα – προφανώς, δεν αναφερόμαστε σε τυπικά ΙΧ δρόμου αλλά σε hypercars και supercars τα οποία έχουν αυξημένες απαιτήσεις. Με αυτό τον τρόπο, ένας επίδοξος κατασκευαστής μπορεί να βρει έναν παραπάνω λόγο για να εισέλθει στο σπορ, με τον νέο CEO της Renault Luca de Meo να αναφέρει περί του θέματος ότι «[…] η Renault έχει κάνει μια πολύ καλή σύνδεση μεταξύ της F1 και των συμβατικών αυτοκινήτων […] αλλά η Alpine μπορεί πλέον να πάει αυτή την σύνδεση ένα βήμα παραπέρα, αφού κατασκευάζει διαφορετικά αμάξια».
