Η αιφνίδια απόφαση της Honda να αποσυρθεί για τρίτη φορά από την Formula 1 όχι μόνο βάζει δύσκολα σε μια από τις μεγαλύτερες ομάδες του grid (και φυσικά στον οδηγό της), αλλά αναγκάζει την F1 να αντιμετωπίσει πρόωρα ένα από τα μεγαλύτερα της προβλήματα…
Σαν κεραυνός εν αιθρία έσκασε σήμερα η είδηση ότι ο Ιαπωνικός κολοσσός θα αποχωρήσει πλήρως από την F1 στα τέλη του 2021, ειδικά από την στιγμή που το μελάνι δεν έχει στεγνώσει ακόμα στην Συμφωνία Concorde – αλλά με τους λόγους να είναι γνωστοί, ας εστιάσουμε στον αντίκτυπο αυτής της κίνησης…
…στην Red Bull (και κατά συνέπεια στην Alpha Tauri), η οποία για δεύτερη φορά τα τελευταία τρία χρόνια βρίσκεται στην δυσάρεστη θέση της αναζήτησης προμηθευτή κινητήρων. Δυστυχώς για τους Αυστριακούς, τώρα δεν υπάρχει η εύκολη λύση ενός δυσαρεστημένου supplier όπως το 2018, και τα κουκιά είναι μετρημένα: Mercedes, Ferrari, Renault.
Παίρνοντας τους παραπάνω κατασκευαστές με την σειρά, η υπογραφή της Mercedes στο νέο Concorde Agreement ουσιαστικά εκμηδένισε την όποια μικρή πιθανότητα θα υπήρχε για συζήτηση (θα ήταν αυτοκτονία για τους Γερμανούς να προμηθεύσουν τον άμεσο και μεγαλύτερο αυτή την στιγμή ανταγωνιστή τους αφού παραμένουν στο σπορ ως εργοστασιακή ομάδα) ενώ η Ferrari έχει εδώ και δεκαετίες ως πολιτική την μη προμήθεια κινητήρων σε ισοδύναμες ή/και καλύτερες ομάδες για ευνόητους λόγους μάρκετινγκ και πρεστίζ.
Αυτό αφήνει έναν μόνο υποψήφιο «γαμπρό», και μπορούμε να πούμε με ασφάλεια πως κανένας από τους δύο δεν είναι ενθουσιασμένος με την προοπτική αυτού του γάμου: είναι νωπές άλλωστε οι μνήμες από το άσχημο (ακόμα και για τα δεδομένα της F1) διαζύγιο των δυο μεριών μετά από μια δεκαετία συνεργασίας, με εκατέρωθεν σπόντες και διαρκείς διενέξεις, ακόμα και μεταξύ Horner-Abiteboul.
Δυστυχώς και για τους δυο, είναι πολύ πιθανόν να μην υπάρχει επιλογή: το 9ο Παράρτημα των κανονισμών της F1 αναφέρει ρητά ότι «στην περίπτωση που μια ομάδα (η οποία έχει υπογράψει την συμφωνία Concorde) βρεθεί χωρίς συμφωνία για προμήθεια κινητήρων, την προμήθεια αυτής αναλαμβάνει αυτόματα ο προμηθευτής με τις λιγότερες ομάδες στο grid» – και απλά μαθηματικά δείχνουν πως η Mercedes θα έχει 4 πελάτες το 2022, η Ferrari 3 και η Renault…κανέναν.
Αξίζει να αναφέρουμε και μια άλλη πιθανότητα: στην (όχι πιθανή με τα τωρινά δεδομένα) περίπτωση που η Renault καταφέρει να προμηθεύσει μια εκ των Haas/Alfa Romeo «κλέβοντας» ομάδα από την Ferrari, τότε αποκτά ίδιο αριθμό πελατών με την Scuderia. Σε αυτή την περίπτωση και άμα δεν υπάρξουν ξεχωριστές συμφωνίες με τις δύο «ορφανές» ομάδες, τότε έχουμε κλήρωση (!) για το ποιος θα προμηθεύσει ποιον.
Βλέποντας επίσης πως η πιθανότητα προσέλκυσης νέων κατασκευαστών (και κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή για το 2022) είναι απειροελάχιστη, θα έχει πολύ μεγάλο ενδιαφέρον το πως θα εξελιχθεί η νέα σύμπραξη Renault-Red Bull, ειδικά από την στιγμή που καμία από τις δύο πλευρές δεν θα την θέλει…
Όσο αφορά τον Max Verstappen τώρα, το μέλλον του τίθεται επίσης εν αμφιβόλω: αρκετά ρεπορτάζ αναφέρουν πως η οψιόν ανταγωνιστικότητας (βάσει της οποίας είναι ελεύθερος να φύγει εάν η RBR δεν βρίσκεται στο top 3 του Πρωταθλήματος Κατασκευαστών) επεκτείνεται και στον προμηθευτή, καθώς ο Ολλανδός θα πάρει επίσης την ελευθέρας του εάν η ομάδα του δεν έχει εξασφαλισμένη εργοστασιακή υποστήριξη.
Τουτέστιν, το μεγαλύτερο ίσως περιουσιακό στοιχείο της F1 μπορεί να είναι free agent σε λίγο καιρό: και με την πρόσληψη του Sainz Jr. (μαζί φυσικά με τις πρότερες δηλώσεις του περί «κλεφτών») να έχουν κλείσει ερμητικά την πόρτα του Maranello, ο δρόμος είναι ένας για τον Verstappen και οδηγεί στην Mercedes, η οποία είναι σίγουρο ότι θα σκεφτεί πολύ σοβαρά το ενδεχόμενο της πρόσληψης του, ακόμα και με έναν επτάκις (;) τότε πρωταθλητή στην άλλη μεριά του garage.
Σε αυτή την περίπτωση, τα «απόνερα» θα πάρουν τον George Russell, ο οποίος θα δει την περίπου σίγουρη θέση του στην «μαμά» Mercedes να κάνει φτερά για το κοντινό μέλλον, ειδικά άμα η Daimler αποφασίσει να δημιουργήσει ένα superteam Hamilton-Verstappen. Μια ακόμη απώλεια, αν και σίγουρα λιγότερο προβεβλημένη, θα είναι αυτή του Yuki Tsunoda: ο ταλαντούχος Ιάπωνας είναι αυτή την στιγμή 3ος στο πρωτάθλημα της Formula 2 και η μελλοντική του προαγωγή στο σπορ θεωρείτο λίγο ή πολύ σίγουρη, αλλά η απόσυρση της Honda (η οποία τον προωθεί πλήρως) δυσχεραίνει τον δρόμο του προς την κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Πέρα από οδηγούς και ομάδες όμως, η απόσυρση της Honda αποτελεί ένα μεγάλο test για την ίδια την Formula 1, η οποία θα αναγκαστεί να αντιμετωπίσει μια κατάσταση που δεν περίμενε μέχρι την επόμενη αλλαγή στους κανονισμούς των κινητήρων το 2025: την μείωση του αριθμού των προμηθευτών.
Η ύπαρξη μόνο τριών κατασκευαστών κινητήρων για 10 ομάδες δεν είναι ένα ιδιαίτερα καλό νέο, αφού νομοτελειακά θα αυξηθεί ο αριθμός των πελατειακών ομάδων – και κατά συνέπεια θα μειωθεί η ανταγωνιστικότητα του σπορ. Και πραγματικά, βγάζοντας απέξω το 2014 (όπου ήταν γνωστή η πρόθεση της Honda για ένταξη στο grid, απλά άργησε ένα χρόνο), τουλάχιστον τέσσερις κατασκευαστές κινητήρων υπήρχαν ακόμα και στις εποχές της κυριαρχίας του Cosworth DFV στα τέλη των 70’s.
Είχαμε ξαναγράψει πως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα της σύγχρονης F1 είναι η πολυπλοκότητα των τωρινών κινητήριων μονάδων, οι οποίες μηχανολογικά είναι θαύματα, αλλά τόσο η πολυπλοκότητα όσο και το κόστος τους είναι τεράστιο, αποθαρρύνοντας κάθε υποψήφιο κατασκευαστή.
Η Formula 1 ουσιαστικά πληρώνει την κοντόφθαλμη προσέγγιση της πάνω στο θέμα των κινητήρων: ενώ η αρχική πρόταση μίλαγε για αφαίρεση του MGU-Η (του πιο κοστοβόρου/πολύπλοκου μέρους ενός υβριδικού κινητήρα), οι Mercedes-Ferrari στυλώσανε τα πόδια και επικαλούμενες τα αμέτρητα εκατομμύρια που έριξαν στο R&D αυτών, πέτυχαν την απουσία σημαντικών αλλαγών για το 2022, συνεχίζοντας όμως έτσι την υπάρχουσα κατάσταση που απαγορεύει ουσιαστικά σε έναν νέο κατασκευαστή να μπει στο σπορ – ακόμα και αν θελήσει αυτός να καλύψει τα κόστη, τα 7 χρόνια τεχνογνωσίας των ανταγωνιστών του είναι σίγουρο πως θα τον καταδικάσουν στο πίσω μέρος του grid.
Μπορούμε να κάνουμε με ευκολία την υπόθεση πως άμα η MGU-Η έφευγε από το τραπέζι και συνεπώς έριχνε σε όλα τα επίπεδα την δυσκολία κατασκευής ενός υβριδικού μοτέρ, ο Mateschitz και τα δισεκατομμύρια του θα μπορούσαν να πείσουν το VAG (Volkswagen Group) ή ακόμα και την Porsche να μπουν στον χορό, έχοντας ως επιπλέον δέλεαρ φυσικά μια «ετοιμοπαράδοτη» top ομάδα και ένα από τα πιο hot ονόματα οδηγών στο ενεργητικό της, τόσο εντός όσο και εκτός πίστας.
