Μπορεί στην Αμερική να χρειάστηκε να περιμένουμε μέχρι τους τελευταίους γύρους για να δούμε θέαμα, αλλά το υπόλοιπο του τριημέρου μας αποζημίωσε με το παραπάνω – εντός και εκτός πίστας, έγιναν πολλά και διάφορα, κυρίως για τον Hamilton …
Αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή: μετά από ένα μοιρασμένο quali, υπήρχαν πολλές προσδοκίες για τον αγώνα, αφού η Red Bull φαινόταν να μπορεί να ακολουθήσει τον ρυθμό των Mercedes και Ferrari, τουλάχιστον όσο αφορά το race pace, αλλά ως συνήθως, η Σκουντερία έχυσε την καρδάρα με το γάλα: μπορεί ο Leclerc, για λόγους γνωστούς μόνο στους ιθύνοντες της Ιταλικής ομάδας, να «φόρεσε» τον spec 1 κινητήρα μετά από την διαρροή λαδιού που είχε στο FP3 – αποφεύγοντας έτσι να πάρει ποινή εκκίνησης – και συνεπώς να έτρεχε σε safe mode, αφού το μοτέρ είχε διανύσει 11 αγώνες, αλλά ο Vettel ήταν η μεγάλη ελπίδα της Ferrari για κάτι καλό. Αυτή η ελπίδα, βέβαια, δεν πέθανε τελευταία, αλλά στην πρώτη στροφή: οι Verstappen και Hamilton τον πέρασαν, και μετά από το τέλος του πρώτου sector ήταν εμφανές πως υπήρχε πρόβλημα στο μονοθέσιο του.
Εκείνη την στιγμή βέβαια, η απάντηση από τον ασύρματο ήταν «δεν ξέρουμε τι πρόβλημα υπάρχει», 9 γύρους μετά όμως, έγινε φανερό σε όλους: ακριβώς στο μέσο της 9ης στροφής, η πίσω δεξιά ανάρτηση του Γερμανού κατέρρευσε τελείως – τερματίζοντας πρόωρα τον αγώνα του, ο οποίος (αν θέλουμε να είμαστε κυνικοί) δεν πήγαινε και πουθενά…
…όπως ακριβώς πουθενά δεν πήγαινε και του Leclerc, ο οποίος, σε μια επανάληψη της εικόνας που είχε η Σκουντερία πριν το καλοκαιρινό διάλειμμα σε ορισμένα σιρκουί, έχανε πάνω από δευτερόλεπτο στον γύρο από τους πρωτοπόρους, ουσιαστικά καταδικάζοντας τον σε έναν μοναχικό αγώνα, ο οποίος δεν γλυκάθηκε καθόλου από τον ταχύτερο γύρο που έκανε – όντας 50 δευτερόλεπτα μακριά από τον Bottas, σε έναν αγώνα που θα θέλουν να ξεχάσουν γρήγορα στο Μαρανέλλο.
Πίσω στους πρωτοπόρους, όμως, η κατάσταση άρχιζε να θυμίζει περισσότερο σκάκι και λιγότερο αγώνα μηχανοκίνητου αθλητισμού: ο ρυθμός των 2 Mercedes και της Red Bull του Max ήταν παρόμοιος, αλλά όχι και η φθορά των ελαστικών τους – εξού και η αλλαγή του Verstappen από medium σε hard μόλις 13 γύρους μετά την εκκίνηση του αγώνα, με τον πρωτοπόρο Φιλανδό να τον ακολουθεί έναν γύρο μετά, με την έτερη Mercedes του Hamilton να μένει στην πίστα.
Συνεπώς, όλοι οι παίχτες είχαν δείξει τα χαρτιά τους: Bottas και Verstappen θα πήγαιναν σε στρατηγική 2 pitstop, σε αντίθεση με τον Hamilton – που μπήκε στα pits τελικά 10 γύρους μετά από τον Ολλανδό – ο οποίος πήγαινε με μία μόνο αλλαγή ελαστικών σε σκληρή γόμα. Αυτό σήμαινε πως σε μεγάλο βαθμό, το διάστημα από τον 23ο μέχρι τον 40ο γύρο δεν είχε ιδιαίτερες συγκινήσεις – με εξαίρεση την εξαιρετική εμφάνιση του Albon, ο οποίος αναγκάστηκε να μπει στα pits στον πρώτο γύρο και να πέσει τελευταίος, αλλά στην συνέχεια να καταπιεί όποιον έβλεπε μπροστά του, ανεβαίνοντας 5ος.
Μετά όμως, μπαίναμε στην τελική ευθεία: ο Lewis Hamilton – ο οποίος ήθελε την 8η θέση ή να μην νικήσει ο Μπότας για να στεφθεί πρωταθλητής – ήταν πρωτοπόρος, αλλά με πιο φθαρμένα ελαστικά, με την ίδια την Mercedes να του λέει στο team radio πως σε περίπτωση ανάγκης ήταν έτοιμη για αλλαγή. O Bottas πίσω του μείωνε αργά και μεθοδικά την διαφορά, φτάνοντας από τα 5,8 δευτερόλεπτα σε απόσταση βολής μόλις 5 γύρους πριν το τέλος. Στην πρώτη του επίθεση στο τέλος της μεγάλης ευθείας του 2ου κομματιού της πίστας, ο Βρετανός κράτησε – και όχι μόνο αυτό, αλλά έκλεισε τελείως την πόρτα στον teammate του, οδηγώντας τον εκτός πίστας. Σε αυτό το σημείο βέβαια, η διαφορά στην απόδοση των ελαστικών ήταν πολύ μεγάλη για να κάνει κάτι περισσότερο ο Hamilton, και μετά από την εξαιρετική έξοδο του Φιλανδού από την φουρκέτα που οδηγεί στην πίσω ευθεία, το προσπέρασμα ήταν προδιαγραμμένο – και σε μεγάλο βαθμό, εξαιτίας της εξαιρετικής διαχείρισης του Bottas στα ελαστικά του, τα οποία στο Austin «καίγονται» πολύ γρήγορα σε γρήγορο ρυθμό…
…ένα γεγονός που κατάλαβε καλά ο Verstappen στα μέσα του αγώνα, όταν προσπαθώντας να φτάσει τους πρωτοπόρους, πίεσε πολύ τα ελαστικά του, τα οποία μετά «κρέμασαν» μέχρι να τα αλλάξει στον 35ο γύρο. Αυτό το γεγονός φάνηκε πολύ σημαντικό για την οικονομία του αγώνα 20 γύρους μετά: η μάχη μεταξύ των δύο οδηγών της Mercedes – σε συνδυασμό με τα πολύ φθαρμένα ελαστικά του Hamilton – άνοιξε ένα παράθυρο προς την δεύτερη θέση για τον Ολλανδό, το οποίο όμως ο Βρετανός κράτησε κλειστό, υποβοηθούμενος και από τις διπλές κίτρινες σημαίες (των οποίων την σημασία μάλλον έχει μάθει καλά πλέον ο Verstappen) στο μοναδικό σημείο της πίστας που ευνοεί τα προσπεράσματα: το τέλος της πίσω ευθείας.
Στην περίπτωση που ο Max έκανε καλύτερη διαχείριση στο δεύτερο από τα τρία stint του, πιθανότατα θα βρισκόταν νωρίτερα σε απόσταση βολής από τον Hamilton, και ίσως να μπορούσε να πάρει την νίκη υπό προϋποθέσεις – αλλά τίποτα από όλα αυτά δεν έγινε, και η 3η θέση σε έναν αγώνα για τρεις ήταν το φυσιολογικό αποτέλεσμα.
Τι έγινε μετά; Καταρχάς, είχαμε στέψη: μπορεί να το ξέραμε από την αρχή του καλοκαιριού, αλλά και επίσημα πλέον ο Lewis Hamilton είναι έξι φορές παγκόσμιος πρωταθλητής, μόλις ο 4ος σε μια κλειστή λίστα οδηγών με 3 σερί τίτλους (Fangio, Schumacher, Vettel οι άλλοι τρεις) και κυρίως, απέχει μόλις ένα πρωτάθλημα μακριά από το για πολλούς άπιαστο αριθμό 7 – ένα ρεκόρ που πολλοί πίστευαν ότι δεν θα έσπαγε ποτέ.
Και πραγματικά, το 2013 φαίνεται τόσο μακριά, όταν ο Vettel των 4 πρωταθλημάτων και των 9 σερί νικών ήταν ο επικρατέστερος για να σπάσει τα ρεκόρ του Schumi, ενώ ο Hamilton του ενός πρωταθλήματος θεωρείτο ως «ένας ταλαντούχος αλλά επιρρεπής στο λάθος οδηγός, ο οποίος έπαιρνε τίτλους μόνο με το καλύτερο μονοθέσιο».
(Το γεγονός πως 6 χρόνια μετά οι ρόλοι έχουν αντιστραφεί πλήρως, είναι μια από τις πολλές ειρωνείες της τύχης στις οποίες αρέσκεται η F1.)
Η απόφαση του Βρετανού όμως το 2013 να φύγει από την McLaren – η οποία εμφάνιζε ήδη τα πρώτα σημάδια παρακμής – άλλαξε τον χάρτη της F1: μπορεί το 2013 να ήταν μια μεταβατική χρονιά για την Mercedes, η οποία είχε ένα γρήγορο μονοθέσιο στις κατατακτήριες το οποίο όμως έτρωγε τα ελαστικά του στον αγώνα (σας θυμίζει κάτι;) αλλά το 2014 φάνηκε γιατί οι Γερμανοί πίεσαν από την αρχή της παρουσίας τους το 2010 για την υιοθέτηση των υβριδικών κινητήρων, αφού η διαφορά του ασημί πακέτου με όλα τα άλλα ήταν κολοσσιαία – μια διαφορά που σε κάποιο ποσοστό παραμένει μέχρι σήμερα.
Αυτό δεν πάει να πει ότι οι τίτλοι του Hamilton δεν έχουν αξία – άμα δούμε και τους κοντινούς του στην λίστα, οι 2 Γερμανοί πήραν τα περισσότερα πρωταθλήματα (και όλα, στην περίπτωση του Vettel) με το καλύτερο μονοθέσιο, ενώ και ο Fangio άλλαζε ομάδες στην μέση της χρονιάς (!) άμα έβλεπε πως δεν είχε το καλύτερο αμάξι.
Αντιθέτως, αυτό που προσέφερε στον Βρετανό ήταν μια μοναδική ευκαιρία να σκληρύνει τον χαρακτήρα του, την οποία δεν είχε λόγω της (τουλάχιστον ασυνήθιστης) πορείας του μέχρι τότε στο σπορ. Η παρουσία του όχι μόνο σε μια ομάδα πρωταθλητισμού, αλλά σε μια άκρως ανταγωνιστική (και αρκετά «άρρωστη») κατάσταση με τον Nico Rosberg, τον βοήθησε να βελτιώσει τον χαρακτήρα του και να τον τιθασεύσει, φτιάχνοντας ένα από τα πλέον «γεμάτα» πακέτα οδηγού που έχουμε δει στην σύγχρονη ιστορία της F1.
Ο Ross Brawn έπλεξε το εγκώμιο του παρομοιάζοντας τον με τον Michael Schumacher, και η αλήθεια είναι πως μοιάζουν – όχι στο οδηγικό τους στυλ, το οποίο ούτως ή άλλως είναι προϊόν διαφορετικής εποχής – αλλά στην κοινή πεποίθηση πως άμα κάτι πάει στραβά σε έναν αγώνα, τότε πιθανότητα θα είναι εκεί να επωφεληθούν, μια πεποίθηση η οποία παίζει μεγάλο ρόλο στους ανταγωνιστές και στο πως αντιμετωπίζουν την κάθε κατάσταση έχοντας τον «μπαμπούλα» από πίσω τους.
Τώρα όμως, ο Hamilton έχει ραντεβού με την ιστορία: ανάλογα με τα αποτελέσματα των 2 τελευταίων αγώνων της φετινής σεζόν, θα βρίσκεται 6-8 νίκες (και φυσικά, ένα πρωτάθλημα) μακριά από την ισοφάριση των ρεκόρ του Michael – και όσο και να λέει πως δεν τα σκέφτεται, θεωρώ αδύνατο να βρίσκεται τόσο κοντά τους και να μην βρίσκονται τουλάχιστον στο πίσω μέρος του μυαλού του. Ναι, οι αριθμοί είναι ο καλύτερος τρόπος να πεις ψέματα και ο χειρότερος τρόπος να συγκρίνεις δύο οδηγούς από διαφορετικές εποχές – αλλά ας είμαστε ειλικρινείς, η ισοφάριση ή/και το σπάσιμο των δύο πιο «βαρέων βαρών» ρεκόρ του σπορ είναι, όπως θα έλεγαν και στο πατρικό του στο Stevenage της Αγγλίας, a big fucking deal.
Τι άλλο είχαμε; Μα φυσικά, τον πόλεμο που δέχεται η Ferrari από όλες τις κατευθύνσεις σχετικά με την νομιμότητα του κινητήρα της, με την Red Bull να βρίσκει (και την FIA να κλείνει) ένα παραθυράκι σχετικά με ένα bypass που μπορούν να κάνουν οι ομάδες στους αισθητήρες που ελέγχουν την ροή καυσίμου, υπονοώντας (εμμέσως πλην σαφώς) πως η Ferrari το χρησιμοποιούσε.
Κάτι τέτοιο δεν φάνηκε στο Τέξας: οι τελικές στα τέλη των ευθειών ήταν πάλι ανώτερες στα κόκκινα μονοθέσια, όπως και το delta αυτών – η μικρή διαφορά σε σχέση με τους προηγούμενους αγώνες πιθανόν να οφείλεται στο high downforce setup που αποδεδειγμένα χρησιμοποίησε η Ferrari για να αντέξει το μονοθέσιο της στα «κλειστά» sector 1 και 3.
(Και πέρα από αυτό, αυτή η συγκεκριμένη «τακτική» που ανέφερε η Red Bull θα προϋπόθετε μεγαλύτερο φορτίο καυσίμου από το κανονικό – εφόσον η ροή είναι μεγαλύτερη – πράγμα δύσκολο όταν τα μονοθέσια ζυγίζονται πριν και μετά τον αγώνα.)
Η αλήθεια είναι πάντως ότι η εικόνα της Σκουντερία παρέπεμπε ευθέως σε αγώνες πριν την καλοκαιρινή διακοπή και κυρίως στην Ουγγαρία, στην οποία τερμάτισε με παρόμοια – χαοτική – διαφορά από τους πρωτοπόρους. Το τι την προκάλεσε, μπορεί μόνο να αποτελέσει αντικείμενο σχολίων και θεωριών, το σίγουρο όμως είναι ότι στην Βραζιλία θα μάθουμε αν πρόκειται για απλά μια κακή ημέρα στο γραφείο ή γενικότερη επανάληψη παλαιών αμαρτιών για τους Ιταλούς…
+1 Ο Alexander Albon μπορεί να θεωρεί τον εαυτό του μέλος της Red Bull για το 2020 μετά και από το Austin, έναν αγώνα στον οποίο από 20ος στον δεύτερο γύρο τερμάτισε 6ος, ξεπερνώντας έτσι τον προκάτοχο του Pierre Gasly σε βαθμούς (και σε λιγότερους αγώνες με την RBR, έτσι;) και σφραγίζοντας την θέση του σε «μεγάλη» ομάδα για το 2020. Η αλήθεια είναι πως ούτε ο Pierre Gasly είναι κακός στην Toro Rosso, αλλά το θέμα εδώ πάντα ήταν η απόδοση του Albon στην «μαμά» Red Bull – η απόδοση του Gasly μπορεί, ούτως ή άλλως, να είναι σημάδι πως αυτή την στιγμή είναι καλύτερος οδηγός για το επίπεδο της Toro Rosso παρά με τις πρωτοπόρες ομάδες. Ανακοινώσεις ακόμα δεν υπάρχουν φυσικά, αλλά παίρνοντας υπόψη μας και την δεδομένη επιθυμία των Ταύρων να παίρνουν οδηγούς από το δικό τους φυτώριο (το οποίο να τονίσουμε πέραν των προαναφερόντων είναι πρακτικά άδειο), είναι σχεδόν σίγουρο…
+2 …όπως σχεδόν σίγουρη πλέον είναι και η απουσία του Nico Hulkenberg από το grid της επόμενης χρονιάς μετά και από την ανακοίνωση επέκτασης της συνεργασίας μεταξύ Alfa Romeo Sauber και Antonio Giovinazzi, ο οποίος «ξεπλήρωσε» το καλό δεύτερο μισό που έκανε φέτος, μετά από ένα τραγικό ξεκίνημα στην σεζόν (αν και η Alfa Romeo έχει αδιαμφισβήτητα κάνει βήματα προς τα πίσω φέτος). Πλέον, η μοναδική ελεύθερη θέση είναι για τον αντικαταστάτη του Kubica στην Williams, και πιθανότατα το κριτήριο για αυτή δεν θα είναι σε καμία περίπτωση οδηγικό. Είναι κρίμα πάντως, επειδή πέρα από τον τίτλο του «οδηγού με τις περισσότερες εκκινήσεις χωρίς βάθρο», ο οποίος τον αδικεί λίγο, ο Nico είναι ένας από τους καλούς οδηγούς του midfield, ο οποίος μπορεί να μην πήρε ποτέ την ευκαιρία του σε μεγαλύτερο επίπεδο (αν και έφτασε κοντά στην Ferrari) αλλά είχε/έχει θέση στους 20 καλύτερους οδηγούς του κόσμου.
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
