Αναλύοντας την συμφωνία μεταξύ Haas και Toyota: το μοναδικό στη F1 μοντέλο της Haas με τους εγγενείς περιορισμούς, η θέληση της Toyota να δοκιμάσει – αρχικά – μια συμμετοχή «περιορισμένης ευθύνης», και το 2030 που αχνοφαίνεται στον (μακρινό) ορίζοντα…
01: ο τρόπος λειτουργίας της Haas και το περίφημο bottleneck
Ας ξεκινήσουμε πηγαίνοντας μια δεκαετία πίσω, όταν o Gene Haas ανακοίνωσε την πρόθεσή του να εισέλθει στη Formula 1 με την ομώνυμη ομάδα. O τρόπος με τον οποίο έγινε αυτό ήταν καθ’ όλα ρηξικέλευθος, και μέχρι σήμερα (παρά τις ελπίδες κάποιων από τα «μεγάλα κεφάλια» του σπορ) δεν έχει επαναληφθεί – για την ακρίβεια, το μοντέλο της Haas διαιρεί τις αρμοδιότητες σε τρία μέρη:
- Η Ferrari παρέχει όλα τα νόμιμα μέρη που μπορεί να διαθέσει (από κινητήρα και κιβώτιο έως την ανάρτηση, μεταξύ πολλών άλλων)
- Η Dallara κατασκευάζει το σασί στις εγκαταστάσεις της στην Β. Ιταλία
- Η Haas αναλαμβάνει…ό,τι περισσεύει: τον σχεδιασμό του μονοθεσίου και την εξέλιξή του
Κάπως έτσι, την ίδια στιγμή που οι 4 μεγαλύτερες ομάδες έχουν σχεδόν σίγουρα ξεπεράσει το φράγμα των 1000 υπαλλήλων, η Haas έχει περί τους…300, οι οποίοι διαμοιράζονται σε τρεις διαφορετικές εγκαταστάσεις: η διοίκηση ασκείται από την Β. Καρολίνα των ΗΠΑ[i], τα μονοθέσια συναρμολογούνται και συντηρούνται στις πρώην εγκαταστάσεις της Marussia στο Banbury της Αγγλίας, ενώ ο σχεδιασμός αυτών γίνεται στο Maranello – και πιο συγκεκριμένα, στο ίδιο κτήριο που βρίσκεται και η Gestione Sportiva της Ferrari.
Αυτό το τελευταίο είναι και το πιο «ακανθώδες» ζήτημα όσον αφορά την αμερικανική ομάδα, ειδικά από τη στιγμή που ο «πρώην» Gunther Steiner δεν είχε διστάσει να παραδεχτεί πως το 2022 ένας ικανός αριθμός στελεχών της Ferrari μεταπήδησε στη Haas (ελέω budget cap) με ό,τι αυτό συνεπάγεται.
Πάντως, με εξαίρεση το 2018, όταν το μονοθέσιο της Haas έφερνε…εντυπωσιακά πολύ σε αυτό που είχε η Ferrari την προηγούμενη σεζόν – οδηγώντας τον Christian Horner να πει το μυθικό «σήμερα μας προσπέρασαν οι Ferrari του 2018 αλλά και αυτές του 2017» μετά τις πρώτες κατατακτήριες της σεζόν στην Αυστραλία – δεν έχουν υπάρξει κάποια άλλα συμβάντα τα οποία έθεσαν σε κίνδυνο τη συμμετοχή της Haas, όπως επίσης δεν έχει υπάρξει και κάποια προσπάθεια αντιγραφής της, παρά τις κατά καιρούς δηλώσεις των Domenicali-Brawn.
Στη θεωρία, ο συγκεκριμένος τρόπος λειτουργίας είναι ο ενδεδειγμένος για οποιονδήποτε θέλει να ασχοληθεί με τη F1, καθώς απαιτεί μια πολύ μικρότερη επένδυση συγκριτικά με οποιοδήποτε άλλο μοντέλο: το μοναδικό που χρειάζεται είναι μια εξαιρετικά στενή σχέση με μια υπάρχουσα εργοστασιακή ομάδα και οι υπηρεσίες ενός εξωτερικού συνεργάτη για την κατασκευή του μονοθεσίου. Συνεπώς, η μοναδική λειτουργία που πραγματοποιείται «in-house» είναι ο σχεδιασμός του μονοθεσίου και η συναρμολόγηση αυτού.
Στην πράξη, παρά την σχετική επιτυχία της Haas (σχετική επειδή από την μια είναι η μοναδική νέα και ανεξάρτητη συμμετοχή που παραμένει επί χρόνια στο grid μετά από την…Stewart, από την άλλη όμως η μέση θέση της στο Κατασκευαστών όλα αυτά τα χρόνια είναι η 8η) κανένας άλλος δεν έχει έστω σκεφτεί να εισέλθει στο σπορ με την ίδια λογική, και ο λόγος είναι απλός: το bottleneck.
H συγκεκριμένη λέξη είναι μάλλον αμετάφραστη στα ελληνικά («συμφόρηση» είναι ο πιο κοντινός ορισμός), στη συγκεκριμένη περίπτωση όμως αναφέρεται στο πρόβλημα που θα υπάρξει όταν η ζήτηση (η οποία εξαρτάται από την εξέλιξη) ξεπεράσει τις δυνατότητες της ομάδας.
Κοινώς, η Haas – και η κάθε Haas – είναι ουσιαστικά «καταδικασμένη» στη μετριότητα, καθώς η οποιαδήποτε προσπάθεια ανόδου στα υψηλά στρώματα της F1 θα απαιτούσε πολλά περισσότερα τόσο από τη Dallara όσο και από τη Ferrari, οι οποίες για διαφορετικούς λόγους η καθεμία θα ήταν αδύνατο να ανταποκριθούν.
Εάν προσθέσουμε και το οικονομικό σκέλος, τουτέστιν η δυσκολία σαν επιχείρηση να «πιάσει» τις αξιολογήσεις άλλων ομάδων του σπορ – όπως αναφέραμε και πιο πάνω, είναι αδύνατο να δημιουργήσει από το μηδέν το δικό της μονοθέσιο στις υπάρχουσες εγκαταστάσεις, συνεπώς αυτές έχουν χαμηλή αξία για τον όποιον ενδιαφερόμενο – γίνεται εύκολα κατανοητό το πως η νεότερη ομάδα του grid βρισκόταν σε ένα τύποις αδιέξοδο, χωρίς τη δυνατότητα ανέλιξης.
Τουλάχιστον αυτά ίσχυαν μέχρι ο διευθυντής της Ayao Komatsu να καλέσει τον Tomoya Takahashi, συμπατριώτη του και διευθυντή της Toyota Gazoo Racing…
02: η Toyota και μια ιστορία που δεν έπρεπε να επαναληφθεί
2.5 δισεκατομμύρια δολάρια.
Σύμφωνα με την έγκυρη Wall Street Journal, αυτό είναι το μέγεθος της επένδυσης που έκανε η Toyota F1 Team την περίοδο 2002-2007[ii]. Μπορεί να ακούγεται εξωφρενικό, ακόμα και για τα «φουσκωμένα» ποσά που ξοδεύονται στο σπορ διαχρονικά, λαμβάνοντας υπόψην μας όμως τα επιμέρους νούμερα που είδαν το φως της δημοσιότητας (το 2002 και το 2008 δημοσιεύματα ανέφεραν πως το ετήσιο μπάτζετ του ιαπωνικού κολοσσού ξεπερνούσε τα 400 εκ. δολάρια) όσο και το γεγονός ότι το 2001 έτρεξε το πιο εκτεταμένο πρόγραμμα δοκιμών που έχει κάνει νεοφώτιστη ομάδα πριν την είσοδο της στο grid (σ.σ. 3000 γύροι, ήτοι 21.000 χλμ!), το παραπάνω νούμερο ξαφνικά μοιάζει…πιο γήινο.
Ταυτόχρονα, μοιάζει μεγαλύτερη και η αποτυχία – με 13 παρουσίες στο podium, 3 pole και κυρίως 0 νίκες, δεν μπορεί να χαρακτηριστεί αλλιώς. Οι λόγοι είναι πάρα πολλοί – και προφανώς είναι αδύνατον να επεκταθούμε σε αυτό το κείμενο – επιγραμματικά όμως μπορούμε να πούμε ότι μερικοί από αυτούς βρίσκονται στην διαρκή επιτήρηση από τα κεντρικά, στην έλλειψη σταθερού πλάνου (όπως στην περίπτωση που η Bridgestone αντικατέστησε ως πάροχος ελαστικών την Michelin επειδή…ήταν ιαπωνική) και φυσικά η ακλόνητη πίστη στο «Toyota Way», το περίφημο modus operandi του οργανισμού που όπως φάνηκε ήταν εντελώς ασύμβατο με τις απαιτήσεις της Formula 1.
Κάνοντας fast forward στο σήμερα, η κίνηση του ιαπωνικού κολοσσού δεν είναι καν μια «είσοδος» με τη συνηθισμένη έννοια του όρου: η Toyota Gazoo Racing (TGR για συντομία) θα προσφέρει μηχανικούς, οδηγούς και γνώση από άλλα πεδία του μηχανοκίνητου αθλητισμού (τρία πράγματα στα οποία η Haas έχει έλλειψη), μαζί φυσικά με μια αξιόλογη χορηγία, ενώ μεσοπρόθεσμα θα βοηθήσει και στην εγκατάσταση ενός εξομοιωτή στο Banbury.
Όσο για το τι θα κερδίσει; Πέρα από την προβολή στο μονοθέσιο της Haas – αρχής γενομένης από τον επερχόμενο αγώνα του Austin – στη συνέντευξη τύπου αναφέρθηκε ρητά η προοπτική…«πρακτικής άσκησης» ενός αριθμού μηχανικών της TGR σε συνθήκες F1, και εν συνεχεία η επιστροφή τους σε άλλα προγράμματα της εταιρείας, η οποία ας μην ξεχνάμε έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στους αγώνες αντοχής αλλά και το WRC.
Επιπρόσθετα, βαρύνουσας σημασίας είναι και η «ακαδημία» οδηγών της Toyota, η οποία θα βρει ένα «παράθυρο» μέσω του προγράμματος δοκιμών της Haas προκειμένου να δοκιμάσει τους οδηγούς της σε συνθήκες F1. Δεν είναι μόνο αυτό: στο roster της Toyota μεταξύ άλλων βρίσκεται και ο 24χρονος δις πρωταθλητής του WRC Kalle Rovanperä, ο οποίος φέτος έχει μερική συμμετοχή στο WRC, θέλοντας να επικεντρωθεί σε αγώνες πίστας (σ.σ. circuit racing). Άλλωστε, ο Φιλανδός δεν έχει κρύψει πως είναι ανοιχτός να μεταπηδήσει μελλοντικά σε άλλες μορφές μηχανοκίνητου αθλητισμού – και αξίζει να σημειωθεί ότι μεγάλος χορηγός του είναι η Red Bull, στις εγκαταστάσεις της οποίας βρέθηκε προ λίγων ημερών.
Πίσω στην Toyota τώρα, είναι φανερό ότι αυτή τη στιγμή μιλάμε για μια συμμετοχή «περιορισμένης ευθύνης»: ο ρόλος της είναι συμπληρωματικός, αρκετά πίσω σε έκταση αλλά και σημασία από αυτόν της Ferrari (σ.σ. η συνεργασία με τη Scuderia πρόσφατα επεκτάθηκε έως το 2028) και σε αρχικό στάδιο τουλάχιστον, έχει ως σκοπό να βοηθήσει τις έτερες δραστηριότητες της TGR παρά να τις παραμελήσει εις βάρος της F1.
Μεσοπρόθεσμα ή/και στο μακρινό μέλλον, είναι μια άλλη ιστορία…
03: μια ματιά στο 2030 (και η επιστροφή του bottleneck)
Αρχικά, ο ρόλος της Dallara με τα νέα δεδομένα είναι μάλλον ασαφής, παρά τις εξαγγελίες του Komatsu για «συμβίωση» μεταξύ αυτής και της TGR. Άλλωστε, οι υπερσύγχρονες εγκαταστάσεις της Toyota στη Κολωνία έχουν τη δυνατότητα να αντικαταστήσουν την ιταλική εταιρεία, και είναι πολύ πιθανό η νέα εποχή της F1 το 2026 να βρει τη Dallara εκτός νυμφώνος και τη TGR να έχει αναλάβει τη κατασκευή του σασί της Haas, ειδικά από τη στιγμή που όπως προείπαμε, αρκετοί μηχανικοί θα έχουν κάνει μέχρι τότε το δρομολόγιο Κολωνία-Αγγλία.
Εάν βέβαια τα πράγματα πάνε καλά για τη νέα συνεργασία, ένα ακόμη εμπόδιο θα είναι το προαναφερθέν bottleneck, το οποίο ανέφερε επίσης ο διευθυντής της Haas προ μηνών – αλλά όχι με βάση τις δυνατότητες των εταίρων της. Αντιθέτως, έθεσε ως πρόβλημα το γεγονός ότι η ομάδα του είναι (απολύτως κυριολεκτικά) διασπαρμένη στα…τέσσερα σημεία του ορίζοντα – και ειδικά από τη στιγμή που πέρα από τις ΗΠΑ, την Ιταλία και τη Αγγλία, πλέον μπαίνει και η Γερμανία στην εξίσωση των εγκαταστάσεων της Haas, αυτό γίνεται ακόμη μεγαλύτερο.
Η λύση του είναι πολύ απλή: να αγοράσει η Toyota το σύνολο της Haas, και να εισέλθει για δεύτερη φορά ως πλήρως εργοστασιακή ομάδα στο σπορ.
Απλή προφανώς στα λόγια, καθώς στην πραγματικότητα είναι τόσο δύσκολη όσο και χρονοβόρα: κρίνοντας την πιθανότητα συνύπαρξης Toyota-Ferrari ως μηδενική, η απολύτως νωρίτερη ημερομηνία είναι το 2028, όταν λήγει η συνεργασία Maranello-Banbury. Βέβαια, είναι ήδη γνωστό ότι το 2030 θα υπάρξουν νέοι κανονισμοί κινητήρων, και ο Stefano Domenicali έχει δηλώσει πως στην περίπτωση που τα 100% βιώσιμα καύσιμα (τα οποία εισέρχονται το 2026) αποδειχτούν…λίρα εκατό, ο ίδιος θα έβλεπε θετικά το ενδεχόμενο μιας στροφής προς μια διαφορετική κατεύθυνση – κοινώς, σε κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Ακόμα και να μην γίνει το παραπάνω, κανείς δεν μπορεί να αποκλήσει το ενδεχόμενο να υπάρξει κάποιου άλλου είδους αλλαγή. Τουτέστιν, θα ήταν πρακτικά αδύνατον η Toyota να προχωρήσει στην δημιουργία μιας υβριδικής κινητήριας μονάδας – με ότι αυτό συνεπάγεται σε επένδυση χρημάτων, χρόνου και εγκαταστάσεων – η οποία κινητήρια μονάδα θα έχει διάρκεια ζωής μόλις 2 έτη.
Συνεπώς, το 2030 είναι η ημερομηνία-κλειδί: στην περίπτωση που μέχρι τότε η συνεργασία των δύο πλευρών έχει κυλήσει αρμονικά, και η TGR ενισχύει διαρκώς την απασχόληση από μεριάς της με τη F1, το αμέσως επόμενο βήμα είναι η εξαγορά της Haas και η επαναφορά της στο grid ως εργοστασιακή ομάδα.
Η αντίθεση με το 2002 είναι πασιφανής: τότε, η Toyota υπήρξε μόλις η δεύτερη ομάδα μετά τη Ferrari που δημιουργούσε το σύνολο ενός μονοθεσίου στις εγκαταστάσεις της, μια συνθήκη εξ΄ορισμού δύσκολη – πόσο μάλλον όταν πρόκειται για έναν κατασκευαστή χωρίς πρότερη εμπειρία στο σπορ. Για αυτό – και για πολλούς ακόμα λόγους – απέτυχε, σκορπώντας δις. δολάρια στο…πουθενά.
Τώρα, μιάμιση δεκαετία μετά την απότομη έξοδό του (σ.σ. τόσο απότομη που το μονοθέσιο του 2010 ήταν σε προχωρημένο στάδιο, με τον Timo Glock να θεωρεί πως ήταν τόσο καλό που θα έφερνε την πολυπόθητη πρώτη νίκη), ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στον κόσμο επιστρέφει στη Formula 1 έχοντας μια εκ διαμέτρου αντίθετη λογική, επιλέγοντας μια αρχικά περιορισμένη συμμετοχή η οποία εν καιρώ θα επεκταθεί.
Ομοίως, και η Haas βλέπει στη TGR έναν τρόπο να ξεπεράσει τους εγγενείς περιορισμούς που…πάνε πακέτο με τον τρόπο λειτουργίας της – αρκεί απλά να αναφέρουμε πως είναι η μοναδική ομάδα χωρίς ενεργό πρόγραμμα δοκιμών με παλιότερα μονοθέσια, αφού δεν υπάρχουν ούτε οι εγκαταστάσεις αλλά ούτε και το εργατικό δυναμικό για να το πραγματοποιήσει.
Όχι, η επιτυχία δεν είναι σίγουρη – ποτέ δεν ήταν – και υπάρχει σίγουρα η πιθανότητα να ξαναεμφανιστούν οι παλιές παθογένειες της Toyota ή/και οι περιορισμοί της Haas να εμποδίσουν την εξέλιξη του project (μεταξύ πολλών άλλων).
Αν όλα πάνε καλά όμως, το 2030 ίσως δούμε μια ακόμη ιαπωνική συμμετοχή στο grid…
Πηγές:
https://www.wsj.com/articles/SB120543249840633999
https://www.the-race.com/formula-1/toyotas-f1-return-with-haas-explained
https://racingnews365.com/haas-to-escape-survival-state-with-toyota-f1-partnership
[i] Αξίζει να αναφερθεί ότι αρχικά, υπήρχε πρόβλεψη το συγκεκριμένο κτήριο να έχει και χώρο για την κατασκευή ενός μονοθεσίου, στην περίπτωση που υπήρχε η ανάγκη – πλέον όμως αυτός έχει καταληφθεί από την ομάδα NASCAR
[ii] Αν προσθέσουμε και τις δυο τελευταίες σεζόν της Toyota στη F1, το τελικό ύψος της επένδυσης ίσως και να ξεπερνάει τα 3 δις.
