Με θεατρικούς όρους, θα μπορούσε κάποιος να πει ότι ο Jacques Villeneuve είναι μια τραγική φιγούρα: από την πρώτη στιγμή κουβαλούσε το βαρύ όνομα και σε μεγάλο βαθμό τις προσδοκίες που άφησε ανεκπλήρωτες ο πατέρας του, ενώ ακόμα και όταν κατάφερε να τις ξεπεράσει και να κερδίσει το πρωτάθλημα, περισσότεροι το θυμούνται για το πως το έχασε ο αντίπαλος του παρά για το πως το κέρδισε αυτός…
…αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή: στην σχετικά μεγάλη ηλικία των 13 ετών (και μόλις δυο χρόνια μετά τον τραγικό θάνατο του πατέρα του στο Zolder) ο μικρός Villeneuve μπήκε για πρώτη φορά σε καρτ – και εντυπωσίασε τόσο πολύ στον πρώτο του αγώνα στην Imola, που την ίδια μέρα τον βάλανε σε κόκπιτ ενός μονοθεσίου F4, παρά την πλήρη απειρία του σε αυτά.
Από εκεί και πέρα, η άνοδος ήταν ραγδαία – και το 1994 τον βρήκε στα IndyCar με την ομάδα της Forsythe-Green, σε ένα περιβάλλον που ήξερε πολύ καλά, με τον συνονόματο θείο του να ήταν παλιός οδηγός εκεί, παίρνοντας την πρώτη και μοναδική του νίκη στο Road America. Και εκεί, σε ένα παιχνίδι της τύχης, ο έτερος Jacques θα έπαιρνε την πρώτη του νίκη σε μια εξαιρετική rookie χρονιά, η οποία τον βρήκε 6ο στην συνολική κατάταξη. Το 1995 ήταν ακόμα καλύτερο με 4 νίκες, εκ των οποίων μια στο θρυλικό Indianapolis 500 – λίγο μετά ήρθε όχι μόνο το πρωτάθλημα, αλλά και το ενδιαφέρον από την F1. Και αντί για μια τυπική midfield ομάδα, αυτή που έδειξε το μεγαλύτερο ενδιαφέρον ήταν η κραταιά τότε Williams…
…η οποία πάντως ερχόταν από back-to-back χαμένα πρωταθλήματα από τα χέρια του Michael Schumacher, τα οποία οδήγησαν στην ριζική μείωση της εμπιστοσύνης του οργανισμού στο πρόσωπο του Damon Hill (η οποία εμπιστοσύνη, αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, δεν υπήρχε και ποτέ) και στην αναζήτηση για τον αντικαταστάτη του άγουρου ακόμα Coulthard.
Ο Villeneuve γέμιζε όλα τα κουτάκια: νέος, με επιτυχημένη «προϋπηρεσία» και άμεσα αναγνωρίσιμο όνομα, ήταν μια εξαιρετική επιλογή παρά την πλήρη απειρία του από την Formula 1. Ειδικά το τελευταίο στοιχείο ήταν must εκείνη την εποχή: με τον Schumacher να «παίζει μπάλα» μόνος του σε επίπεδο δημοφιλίας (πλην Βρετανίας για ευνόητους λόγους), το σπορ διψούσε για αναγνωρίσιμους οδηγούς, και δεν υπήρχε καλύτερη περίπτωση από τον υιό ενός από τους πλέον αγαπημένους οδηγούς στην ιστορία αυτού.
(Επίσης, το τελικό τεστ το οποίο έπεισε την Williams να τον βάλει στο κόκπιτ της διοργανώθηκε από – ποιον άλλον; – τον Bernie Ecclestone, ο οποίος για τους παραπάνω λόγους ήθελε πάρα πολύ να τον δει σε ανταγωνιστικό μονοθέσιο. Εκείνα τα χρόνια, άμα ο θείος Bernie ήθελε να γίνει κάτι, γινόταν χωρίς πολλές αντιρρήσεις.)
Κάπου εδώ πέρα θα σταματήσουμε την απλή ιστορική αναφορά, κυρίως επειδή η καριέρα του Καναδού χωρίζεται σε δυο διακριτές περιόδους: προ και μετά 1997. Στην πρώτη, ήταν ένας Hamilton πριν τον Hamilton: έχοντας την ευχέρεια να μπει σε πρωταθληματικό μονοθέσιο από την πρώτη του μέρα στο σπορ και την πλήρη στήριξη της ομάδας του, έχασε τον τίτλο στις λεπτομέρειες την πρώτη χρονιά και τον κέρδισε στις λεπτομέρειες την επόμενη. Σίγουρα, δεν μπορεί να πει κάποιος πως πήγαινε για all-time status (το ότι το πρωτάθλημα του 1997 κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα παρά την σαφή υπεροχή της Williams οφείλεται τόσο σε κάποια λάθη του Καναδού όσο και στις εκπληκτικές εμφανίσεις του Schumacher), αλλά πάντα υπήρχε ο λογικός αστερίσκος της απειρίας του, του οποίου η αφαίρεση στο μέλλον πιθανόν να έφερνε και άλλες επιτυχίες.
Spoiler alert: αυτές δεν ήρθαν, και υπάρχουν δυο καλοί λόγοι για αυτό…
Ο πρώτος είναι το τέλος εποχής της Williams, η οποία (με εξαίρεση το «μαύρο» 1994) είχε το καλύτερο μονοθέσιο στο grid την περίοδο 1992-97. Αυτή η περίοδος όμως τελείωσε βίαια όταν στα μέσα του 1996 ο σχεδιαστής Adrian Newey έφυγε για την αντίπαλο McLaren, ενώ περίπου το ίδιο χρονικό διάστημα η Renault αποφάσισε την μερική αποχώρηση της από το σπορ στα τέλη της επόμενης χρονιάς. Έτσι, οι δύο βασικοί πυλώνες των τόσων επιτυχιών έφυγαν σχεδόν ταυτόχρονα, και το 1997 φάνταζε (και ήταν) τέλος εποχής. Το μετά; Δυστυχώς, δεν ήταν και τόσο καλό: η Renault μετέφερε όλες τις ασχολίες της με το σπορ στην Mecachrome (πρακτικά το περσινό μοτέρ Renault χωρίς δυνατότητα εξέλιξης) και πλέον η Williams ήταν ξεκάθαρα τρίτη δύναμη πίσω από την αναγεννημένη McLaren και την επερχόμενη Ferrari. Ο Jacques δεν ήθελε να φάει τα καλύτερα του χρόνια σε μη ανταγωνιστικά μονοθέσια, και όταν ανακοινώθηκε πως ο Ralf Schumacher θα ερχόταν το 1999 (με τις ευλογίες – και κάτι παραπάνω – της BMW, η οποία θα γινόταν παρτενέρ της ομάδας από το 2000), άρχισε να ψάχνει μια καλύτερη επιλογή. Βέβαια υπήρχε ένα θέμα…
…πως δεν υπήρχαν άλλες θέσεις – τουλάχιστον για το επίπεδο που ήθελε ο Jacques. Μόνο και μόνο η προοπτική του επωνύμου Villeneuve στα κόκκινα ήταν ικανή να ξετρελάνει πολλούς «old school» τιφόζι, αλλά η παρουσία του Schumacher βεβαίωνε πως ο Καναδός δεν θα περνούσε απέξω από το Maranello ούτε σε ακτίνα 20 χιλιομέτρων. Αυτό άφηνε την McLaren, στην οποία όμως ο Ron Dennis ήταν ευχαριστημένος με την αρμονική συνύπαρξη εντός και εκτός πίστας του διδύμου Hakkinen-Coulthard, και δεν υπήρχε περίπτωση να το αλλάξει για χάρη μιας αμφιλεγόμενης προσωπικότητας όπως ο Villeneuve. Οι διάφορες θέσεις στις Sauber και Jordan αυτού του κόσμου δεν τον συγκινούσαν ιδιαίτερα – και εκείνη την στιγμή, σαν από μηχανής θεός εμφανίστηκε ο μάνατζερ του Craig Pollock, ο οποίος μερικούς μήνες πριν έπεισε την καπνοβιομηχανία BAT (British American Tobacco) να αγοράσει την δοκιμαζόμενη Tyrrell. Μαζί με την δήλωση της Honda για την επιστροφή της στο σπορ και την περίπου εργοστασιακή στήριξη της στην νεοσύστατη ομάδα, ο Villeneuve δεν είχε καλύτερη επιλογή.
Ακούγεται σαν ένα σενάριο από ταινία: ο πρωταθλητής αφήνει την ομάδα του για μια νέα, άγνωστη προοπτική στην οποία θα βαλθεί να αποδείξει την αξία του. Είναι ένα έργο που έχουμε δει πολλάκις στην F1, η οποία βασιζόταν και στα storylines στο σύνολο της ζωής της. Αλλά για κάθε Schumacher που πετυχαίνει, υπάρχει ένας Vettel και ένας Prost που φεύγουν με σκυμμένο το κεφάλι – και εάν η αρχή είναι το ήμισυ του παντός, οι 11 συνεχόμενες εγκαταλείψεις του Villeneuve στις πρώτες του εμφανίσεις με το νέο μονοθέσιο μάλλον έδειξαν την κατάληξη από νωρίς.
Ακόμα και με τον κολοσσό της BAT να ρίχνει τεράστια ποσά (σε σημείο που μέσα στο paddock λέγανε πως μόνο το budget του 2000 ήταν αρκετό για να χρηματοδοτήσει πολλές σεζόν της Minardi) και την Honda να προσφέρει πλήρη εργοστασιακή υποστήριξη από το 2003 και μετά, ο απολογισμός για τον Καναδό ήταν πενιχρός: 2 πόντιουμ σε 5 χρόνια, εκ των οποίων το ένα ήρθε χάρη στον σπασμένο κινητήρα του Hakkinen στην Βαρκελώνη το 2001 και το άλλο την ίδια χρονιά στο παλιό Hockenheim σε μεγάλο βαθμό επειδή και πάλι έσκασαν τα μοτέρ Schumacher-Montoya – τουτέστιν, σε καμία περίπτωση δεν ήταν ενδεικτικά της πραγματικής δυναμικότητας της BAR-Honda.
Κάποιος έπρεπε να την πληρώσει για όλο αυτό – και όταν λίγες ώρες πριν από την παρουσίαση του μονοθεσίου για το 2002 ο Craig Pollock έχανε την θέση του από τον David Richards, ήταν εύκολο να φανταστεί κάποιος πως οι μέρες του Villeneuve ήταν μετρημένες. Σε καμία περίπτωση όμως κανείς δεν περίμενε το τι ακολούθησε μερικούς μήνες μετά, όταν ο Richards (σε ένα από τα πλέον extreme «ξεκατινιάσματα» που έχουμε δει στην F1) κατηγόρησε ευθέως τον οδηγό του (!) επειδή ο υπέρογκος μισθός του – περίπου 20.000.000$ τον χρόνο, λιγότερα μόνο από τον Schumacher – ήταν το ¼ του συνολικού μπάτζετ της ομάδας και μείωνε αισθητά τις δυνατότητες της. Η απάντηση του Villeneuve ήταν πληρωμένη: «άμα δεν ήμουν εγώ, δεν θα υπήρχε ομάδα το 1999» και ενδεικτική της προσωπικότητας του.
Επειδή όμως όλα είναι κύκλος, ο Καναδός έφυγε από την δεύτερη ομάδα του με ακριβώς τον ίδιο τρόπο που έφυγε στην πρώτη: με τον προμηθευτή κινητήρων να απαιτεί ένας εκ των δύο οδηγών να προέρχεται από την χώρα αυτού για εμπορικούς λόγους, αλλά σε αυτή την περίπτωση δεν του δόθηκε καν η ευκαιρία να ολοκληρώσει την σεζόν, αφού ο Takuma Sato πήρε την θέση του λίγο πριν τον τελευταίο αγώνα στην Suzuka το 2003.
Κάπως έτσι, παγιώθηκε μια εικόνα στα media και τους φίλους της Formula 1 για τον Καναδό: «ταλαντούχος, αλλά επιπόλαιος και δεν ήξερε να κλείσει το στόμα του», μια εικόνα που δεν άλλαξε ούτε με τις guest εμφανίσεις του στην Renault το 2004 ούτε με ένα μετρίως μέτριο 2005-06 στην Sauber.
Η αλήθεια είναι πάντως ότι όπως είπαμε και στην αρχή του κειμένου, ο Villeneuve Jr. θα είχε πάντα πολύ δύσκολο έργο στην δημιουργία μιας δικής του κληρονομιάς – η πολυσχιδής και μοναδική κληρονομιά που άφησε ο πατέρας του Gilles (η οποία δεν βασίζεται σε τίτλους και αριθμούς) δεν θα μπορούσε να καλυφθεί με ένα πρωτάθλημα ή/και μερικές νίκες ακόμα. Επίσης και το ίδιο του το πρωτάθλημα έχει μείνει στην ιστορία ως «το πρωτάθλημα της Jerez», αφού εδώ και 20+ χρόνια όλη η προσοχή του κόσμου επικεντρώνεται περισσότερο στην…αμφιλεγόμενη (read:άθλια) κίνηση του Michael παρά στην κατάκτηση του Jacques.
Φτάνοντας στο τέλος, θα προσέξατε ότι δεν είπαμε κουβέντα για το έτερο «προσόν» του Καναδού, που είναι οι…μοναδικές δηλώσεις του. Κάποιες φορές έχουν μια δόση αλήθειας («Η Claire δεν μπορεί να διοικήσει την Williams επειδή το κάνει σαν τον πατέρα της») και άλλες φορές χάνουν τελείως τον στόχο («κανείς δεν θα θυμάται τον Schumacher σε 10 χρόνια» και το τραγικό «ο Hubert πέθανε επειδή οι νέοι οδηγοί έχουν συνηθίσει στους εξομοιωτές και δεν ξέρουν να οδηγάνε»), αλλά σίγουρα δεν ήταν τυπικές. Ο καθένας έχει δικαίωμα στην γνώμη του φυσικά, αλλά οι δηλώσεις του Jacques ώρες ώρες φαίνονται λες και περνάνε από random word generator ο οποίος προσπαθεί να τις κάνει όσο πιο εμπρηστικές γίνεται.
Εμπρηστικός; Σίγουρα. Ταλαντούχος; Επίσης. Αλλά οι κακές επιλογές του και η απροθυμία του να δώσει το 100% ακόμα και σε κακά μονοθέσια, του στέρησαν την δυνατότητα να φτιάξει την δικιά του ιστορία. Κάπως έτσι, οι δηλώσεις του μπορούν να διαβαστούν ως απόπειρα για να φύγει από την σκιά του υπερταλαντούχου πατέρα του και του αμφιλεγόμενου ανταγωνιστή του, από τους οποίους η καριέρα του προσδιορίζεται ακόμα και σήμερα.
Θα μπορούσε και καλύτερα.
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
