Όπως και σε όλα τα σπορ, έτσι και στην Formula 1 υπάρχει μια σειρά από θεωρίες τις οποίες πιστεύουν πολλοί – παρά το γεγονός ότι τα πραγματικά γεγονότα τις διαψεύδουν. Πάμε να δούμε μερικές από αυτές…
1. Ο Timo Glock έκοψε ρυθμό για να τον περάσει ο Hamilton
Και ξεκινάμε με την ίσως πιο γνωστή από αυτές: για την ακρίβεια, ακόμα και στην συνέντευξη τύπου μερικές ώρες μετά ο Glock δεχόταν ερωτήσεις τύπου «πόσα σε πλήρωσε η Mercedes;» από Ιταλούς δημοσιογράφους. Ο μοναδικός λόγος που ο Glock έγινε άθελα του μέρος μιας από τις πιο δραματικές στιγμές στην ιστορία της Formula 1, δεν είναι άλλος…
…από την εναλλακτική στρατηγική της Toyota, η οποία επέλεξε να μην βάλει στα πιτ τους οδηγούς της για ενδιάμεσα ελαστικά την ίδια στιγμή που πρακτικά όλο το grid έκανε το ίδιο μόλις μερικούς γύρους πριν το τέλος, προφανώς σκεπτόμενη πως οι εναπομείναντες γύροι θα ήταν αρκετοί για να μείνει μπροστά από τους υπόλοιπους. Όπως όλοι καταλαβαίνουμε, δεν ήταν…
…αλλά αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι άμα πραγματικά η Toyota ήθελε να δώσει το πρωτάθλημα στον Hamilton, θα ακολουθούσε την στρατηγική της πλειοψηφίας του grid, αφήνοντας τον Glock πίσω από τον Hamilton, όπως ήταν στο μεγαλύτερο μέρος του αγώνα. Βέβαια, άμα κάνανε το pit, τότε μάλλον θα υπήρχαν αρκετοί που θα μιλάγανε πάλι για «προδοσία» της Toyota, αλλά με τελείως ανάποδο τρόπο.
Είναι φυσικό έως ένα βαθμό να υπάρχει καχυποψία – το σενάριο της προσπέρασης για το πρωτάθλημα στην τελευταία στροφή του τελευταίου γύρου του τελευταίου αγώνα της σεζόν παραείναι ακραίο ακόμα και για το Hollywood – αλλά το replay των τελευταίων γύρων όπως και το onboard του Glock στον τελευταίο από αυτούς είναι διαθέσιμα στο διαδίκτυο, και είναι ξεκάθαρα: ο Γερμανός μετά βίας έμενε στην πίστα με τα σλικ ελαστικά, βγάζοντας λανθασμένη την στρατηγική της Toyota – και πρωταθλητή τον Hamilton με έναν πολύ πιο δραματικό τρόπο από την άλλη περίπτωση…
2. Ο Barrichello έκανε συνέχεια άκρη για τον Schumacher
Όπως λέγαμε και εδώ, η εικόνα που έχει μείνει στους περισσότερους από την κυρίαρχη για την Scuderia σεζόν του 2002 δεν είναι οι νίκες και τα βάθρα, αλλά ο Rubens Barrichello να αργοπορεί κυριολεκτικά μερικά μέτρα πριν από την γραμμή τερματισμού για να αφήσει τον Michael Schumacher να πάρει την νίκη. Αυτό που το έκανε χειρότερο όμως δεν ήταν τόσο η πράξη, όσο η χρησιμότητα αυτής: μετά από 5 αγώνες o Schumacher είχε 44 βαθμούς, σχεδόν διπλάσιους από τον δεύτερο Montoya και…εφτά φορές το σύνολο του teammate του. Δεν υπήρχε κάποιος λογικός άνθρωπος ο οποίος πίστευε ότι ο Γερμανός δεν θα έπαιρνε χαλαρά τον 5ο τίτλο του – εκτός από τον Todt, ο οποίος έδωσε την εντολή «επειδή ποτέ δεν ξέρεις τι θα γίνει στο τέλος».
Η δημόσια κατακραυγή ήταν μεγάλη, όπως και το πρόστιμο της FIA – αλλά ένα ακόμα αποτέλεσμα του όλου φιάσκου είναι να υπάρχει ακόμα και σήμερα (κυρίως από ανθρώπους που δεν είδαν ποτέ εκείνη την περίοδο) η αίσθηση πως ο Βραζιλιάνος οδηγός άφηνε συχνά τον ομόσταυλο του να είναι μπροστά εξαιτίας εντολών από το pitwall, χάνοντας νίκες και πιθανώς πρωταθλήματα από αυτό.
Η αλήθεια…είναι λίγο διαφορετική. Για την ακρίβεια, υπάρχουν μόλις τρεις περιπτώσεις στις οποίες ο Jean Todt «πάτησε το κουμπί»: πέρα από το προαναφερθέν τσίρκο (δεν υπάρχει καλύτερη λέξη), ο Barrichello έκανε στην άκρη στην ίδια πίστα έναν χρόνο πριν – αν και εκεί ήταν για την δεύτερη θέση με τον Coulthard να είναι πρωτοπόρος και διεκδικητής του τίτλου, όποτε υπάρχει μια κάποια λογική. Όσο για την τελευταία, ήταν στον Καναδά το 2000, εκεί που ο Schumacher απέκτησε πρόβλημα στους τελευταίους γύρους του αγώνα και η ομάδα του δεν επέτρεψε στον Barrichello να τον προσπεράσει, πιθανώς τονίζοντας την κατάσταση στην βαθμολογία: 46 βαθμοί έναντι 22.
Και…αυτό ήταν. Ούτως ή άλλως, τα team orders απαγορεύτηκαν μετά το πέρας του 2002, άλλο αν ξαναήρθαν στην επιφάνεια μερικά χρόνια μετά με τα «Fernando is faster than you» και «Multi 21 Seb, multi 21» να αντικαταστούν τα πιο ωμά «Let Michael pass for the championship». Στην συνέχεια της σεζόν πάντως, είτε από προσωπική μεταμέλεια είτε – το πιθανότερο – για damage control της εικόνας της Ferrari, ο Γερμανός «έδωσε» τουλάχιστον δύο νίκες στον teammate του σε Γερμανία και Ουγγαρία, πέρα από το deadheat στην Ιντιανάπολις.
3. Στα early 00’s είχαμε περισσότερες προσπεράσεις
Άλλο ένα σκεπτικό που αναφέρεται συχνά πυκνά από αρκετούς φίλους του σπορ είναι πως «τότε ήταν καλύτερα», με το τότε πολλές φορές να προσδιορίζεται ως το πρώτο μισό της πρώτης δεκαετίας του αιώνα που διανύουμε. Οι λόγοι είναι πολλοί (ο ήχος, οι πίστες, η κυριαρχία της Ferrari ή απλά νοσταλγία) και συνήθως το θέαμα παρουσιάζεται ως ένας παράγοντας που ήταν καλύτερος εκείνη την εποχή – για να είμαστε ακριβείς, οι προσπεράσεις.
Αυτό δεν ισχύει σε καμία περίπτωση: στο πρώτο μισό των 00’s, είχαμε κατά μέσο όρο 16,3 προσπεράσματα ανά αγώνα, ένα νούμερο που εν πολλοίς οφείλεται στην ύπαρξη ανεφοδιασμών. Σίγουρα υπήρχε θέαμα (οι διαφορετικές στρατηγικές και τα overcut/undercut των οδηγών για αρκετούς είναι καλύτερα από τις προσπεράσεις), αλλά είχε ως επίκεντρο τα pitwall και τα pitstop εκτός πίστας αντί τα μονοθέσια και τους οδηγούς εντός αυτής.
Την επόμενη δεκαετία, τα πράγματα ήταν πολύ διαφορετικά, αφού την περίοδο 2010-14 ο αριθμός είχε υπερδιπλασιαστεί σε 36,5 προσπεράσματα ανά αγώνα μ.ο., αν και εδώ πάλι υπάρχει ένας αστερίσκος: το DRS, το οποίο δίνει ξεκάθαρο πλεονέκτημα σε όποιον οδηγό βρίσκεται κολλημένος πίσω από έναν άλλο.
4. Ο κινητήρας Μ12/13 της BMW είχε ιπποδύναμη 1500 HP
Εδώ θα μιλήσουμε για πιο old school καταστάσεις: και συγκεκριμένα για την «μάχη» της εξέλιξης των κινητήρων στα μέσα των 80’s, η οποία δεν ήταν τίποτα λιγότερο από απόλυτη τρέλα: Porsche-Tag Heuer, BMW και Ferrari μεταξύ άλλων έφτιαχναν τεράστιους turbocharged κινητήρες με τετραψήφια ιπποδύναμη και – τουλάχιστον στις κατατακτήριες – μηδενικούς περιορισμούς.
(Για το τελευταίο ευθύνεται ο κανονισμός που υπήρχε τότε, και έδινε στους οδηγούς μόλις έναν χρονομετρημένο γύρο κατά την διάρκεια των κατατακτήριων. Αυτός ο γύρος, όμως, γινόταν με ελαστικά/κινητήρα/κιβώτιο δημιουργημένα για μέγιστη ταχύτητα και μηδενική διάρκεια ζωής – μόλις 3 γύρους!)
Κάπως έτσι, ενώ στον αγώνα για λόγους αξιοπιστίας είχε τεθεί όριο 850 ίππων, στις κατατακτήριες το νούμερο πήγαινε πολύ, πολύ ψηλότερα. Στην περίπτωση της Benetton B186 πάντως (η οποία είχε τον πιο δυνατό κινητήρα δια χειρός BMW), το νούμερο ήταν…άγνωστο, αφού το δυναμόμετρο των Βαυαρών έφτανε μέχρι τα 1280 HP. Μετά από αυτό, δημιουργήθηκε η εντύπωση ότι το αληθινό νούμερο ήταν κοντά στους 1500 ίππους…
…κάτι που μάλλον ανήκει στην σφαίρα της φαντασίας. Ο κύριος λόγος: η διάρκεια ζωής του κινητήρα ήταν στις 25000 συνολικές στροφές – τόσο όσο για να αντέξει 2 γύρους εισόδου/εξόδου και έναν γρήγορο. Στους 1500 ίππους, θα ήταν πολύ πιθανό ο κινητήρας να έσπαγε πριν τελείωσει ο ένας γρήγορος γύρος. Σύμφωνα με εκτιμήσεις των ίδιων των μηχανικών της Benetton, το πραγματικό νούμερο ήταν κοντά στους 1350 ίππους, το οποίο μπορεί να μην είναι 1500 αλλά παραμένει αδιανόητο για την εποχή.
Κάπως έτσι, ο Gerhard Berger έφτασε να έχει τελική ταχύτητα 357 kmh, ένα ρεκόρ που κράτησε για χρόνια…
5. Η Brawn GP δημιούργησε το μονοθέσιο της με μηδενικό μπάτζετ
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η ιστορία της Brawn είναι από τις πλέον «παραμυθένιες» στο σπορ, αλλά ακόμα και σε αυτή κάποια στοιχεία δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα – με κύριο αυτό του budget της ομάδας κατά την δημιουργία του μονοθεσίου που αρχικά προοριζόταν για την Honda.
Ας τα πάρουμε από την αρχή: όταν στα τέλη του 2007 ο Ross Brawn προσλήφθηκε ως τεχνικός διευθυντής της Honda F1 Racing, το μονοθέσιο του 2008 ήταν ήδη «στα τελειώματα» – και ήταν τόσο κακό, που ο Brawn διέκοψε εξ’ ολοκλήρου την εξέλιξη του διαμέσου της χρονιάς, και όλο το δυναμικό του εργοστασίου ξεκίνησε να δουλεύει στο επόμενο μονοθέσιο – με μεγάλο μέρος του δυναμικού της Super Aguri (η οποία βάρεσε κανόνι στα μέσα του 2008) να προστίθεται σε αυτό.
Το κόστος; Τεράστιο για την εποχή: γύρω στα 100.000.000€ πιστεύεται ότι δαπανήθηκαν για την προοριζόμενη Honda RA-109, με 4 (!) αεροσήρραγες να δουλεύουν ταυτόχρονα. Μπορεί ο κινητήρας της Honda να ήταν από τους πιο αδύναμους στο grid, αλλά το ολοκαίνουριο σασί (το οποίο βασιζόταν σε τελείως νέους κανονισμούς και στην καινοτομία του διπλού διαχύτη) έκανε την ομάδα της Honda να ελπίζει για βάθρα το 2009…
…μέχρι που στις αρχές Δεκεμβρίου του 2008, με το μονοθέσιο σχεδόν έτοιμο, ο ιαπωνικός κολοσσός ανακοίνωσε την άμεση αποχώρηση του από την Formula 1 – και από την στιγμή που κανένας σοβαρός αγοραστής δεν βρέθηκε, η ομάδα πουλήθηκε στον Ross Brawn για…1£ (και παρείχε επιπλέον 92 εκατομμύρια ευρώ, το κόστος της αποζημίωσης του προσωπικού σε περίπτωση που έκλεινε τελείως η ομάδα).
Η συνέχεια είναι γνωστή σε όλους: κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή η Mercedes δέχτηκε να παρέχει κινητήρες, και η ομάδα είχε τόσο μικρό λειτουργικό μπάτζετ που στην πλειοψηφία της σεζόν έτρεχε με μόλις 2 λειτουργικά σασί και δεν είχε σε πολλές περιπτώσεις ανταλλακτικά. Βέβαια, βασισμένη στον κινητήρα της Mercedes και στον διπλό διαχύτη του Brawn, κατάφερε και πήρε και τους δύο τίτλους, παρά την τεράστια πτώση της δυναμικής της μέσα στην σεζόν.
Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο Instagram, YouTube, Tik Tok, Discord και Twitter.
