O πόλεμος που άλλαξε την Formula 1 – Μέρος 3ο

Στην 70χρονη ιστορία της Formula 1 υπάρχουν πολλοί σταθμοί και πόσο μάλλον σημαντικές ημερομηνίες, αλλά αν θέλουμε να δούμε που μπήκαν οι βάσεις για το σπορ όπως το ξέρουμε σήμερα, πρέπει να πάμε στα τέλη των 80’s, όταν FISA και FOCA μάχονταν για τον έλεγχο του…

…και όπως είδαμε και στο προηγούμενο μέρος, ο πόλεμος φαινομενικά είχε τελειώσει με τον διαμοιρασμό των αρμοδιοτήτων: η FISA/FIA έπαιρνε υπό την αιγίδα της την οργάνωση και το πρόγραμμα των αγώνων, ενώ η FOCA και κατά συνέπεια ο Bernie Ecclestone θα είχαν ως αντικείμενο το εμπορικό κομμάτι, από τα τηλεοπτικά δικαιώματα μέχρι την διαχείριση ότι κεφαλαίου έβγαζε γενικότερα το σπορ.

Το πρόβλημα; Ο μεν Ecclestone δεν είχε καμία διάθεση να αφήσει την οργάνωση των αγώνων σε ανθρώπους που είχε πολλάκις χαρακτηρίσει ως «ερασιτέχνες» τα προηγούμενα χρόνια, ενώ και ο δε Balestre είχε τοποθετηθεί στην θέση του από τον πρόεδρο της FIA Metternich με μοναδικό σκοπό «να επιστρέψει εξ’ ολοκλήρου το σπορ στην αρχή που ανήκει.»

Η σεζόν του παραλόγου

Όσο αφορά το υπόλοιπο του 1981 πάντως, τα πράγματα κύλησαν ήρεμα, με τις δυο παρατάξεις να έρχονται σε μια ιδιότυπη λύση: θεωρητικά το ground effect αποτελούσε παρελθόν, αλλά πρακτικά δεν έφυγε ποτέ, με τις περισσότερες ομάδες να χρησιμοποιούν υδροπνευματικές αναρτήσεις, οι οποίες χαμήλωναν το ύψος του μονοθεσίου όταν αυτό ήταν εν κινήσει – τουτέστιν, ground effect.

Για την ακρίβεια μόλις μερικές εβδομάδες μετά την σύνταξη της συμφωνίας Ομόνοιας, η F1 βρέθηκε μπροστά στο πρώτο της πρόβλημα: σε αντίθεση με την Brabham (για την οποία θα δούμε πιο κάτω), η Lotus και ο Colin Chapman βρήκαν μια διαφορετική λύση για να παρακάμψουν τους κανονισμούς: την Lotus 88 και το διπλό σασί.

Το διπλό σασί της Lotus 88

Το αριστερά (εσωτερικό) περιείχε τον κινητήρα, την κύρια ανάρτηση (η οποία ήταν «μαλακή») και τον οδηγό, ενώ το δεξιά σασί (εξωτερικό) στηριζόταν στην ανάρτηση του πρώτου και είχε όλα τα αεροδυναμικά βοηθήματα που δημιουργούσαν το φαινόμενο του ground effect, ενώ είχε επίσης δικές του αναρτήσεις, οι οποίες ήταν σαφώς σκληρότερες από το άλλο σασί – συνεπώς απορροφώντας το μεγαλύτερο μέρος των κραδασμών.

Η παραγωγή κάθετης δύναμης από το συγκεκριμένο σύστημα ήταν τόσο μεγάλη, που με εξαίρεση «κλειστές» πίστες, η Lotus 88 δεν είχε εμπρός αεροτομή, αφού ήταν αχρείαστη!

Θα ήταν πολύ ενδιαφέρον να δούμε την απόδοση της Lotus 88 σε καθεστώς αγώνα…αλλά με το που ο Elio de Angelis βγήκε στους δρόμους του Long Beach για τον πρώτο αγώνα της χρονιάς, είδε την μαύρη σημαία.

Ο λόγος: παρά το γεγονός πως είχε περάσει τις έρευνες από τους εκεί αγωνοδίκες, 10 στις 15 ομάδες (!) έκαναν ένσταση στην FISA για την χρήση του με το που πάτησε άσφαλτο, βασισμένοι σε ένα προηγούμενο από τα 60’s, το οποίο απαγόρευε ως κινούμενο βοήθημα οτιδήποτε δεν στηριζόταν στο σασί.

Στην ίδια όχθη (απλά λίγο παραπέρα), η Brabham και ο ιδιοφυής σχεδιαστής της Gordon Murray βρήκαν μια λίγο ευκολότερη λύση: με έναν απλό διακόπτη δίπλα στο τιμόνι, ο οδηγός της Brabham BT49C χαμήλωνε το πάτωμα του μονοθεσίου πέρα από τα 6 εκατοστά που έθετε ως όριο ο κανονισμός – και όταν αυτό γυρνούσε στα pits για τυχόν ελέγχους, ο οδηγός απλά το γύριζε σε μια «ψηλότερη» και νόμιμη εκδοχή.

Αξίζει να δούμε πως η FISA συμπεριφέρθηκε στις δυο παραπάνω περιπτώσεις: στην μεν Lotus, ακόμα και ο Balestre παραδέχτηκε πως δεν παραβίαζε κάποιον κανονισμό, αλλά «το πνεύμα των κανονισμών» παρά την οριστική απαγόρευση του, ενώ στην δε Brabham δεν υπήρξε καμία αντίδραση, με την ομοσπονδία να νομιμοποιεί κιόλας τις υδροπνευματικές αναρτήσεις (!) πριν το Βελγικό GP και σχεδόν όλες τις ομάδες να το υιοθετούν.

Ίσως να μην είναι τόσο τυχαίο πως ιθύνοντες της Brabham, πέρα από τον Murray, ήταν οι Bernie Ecclestone, Max Mosley και Charlie Whiting – η τριανδρία δηλαδή που σε μεγάλο βαθμό κυβέρνησε την Formula 1 μεταξύ 1992-2009.

Ήδη πάντως ένα νέο σχίσμα φαινόταν στον όχι και τόσο μακρινό ορίζοντα, με τις κατασκευάστριες ομάδες να νιώθουν προδομένες βλέποντας αυτές της FOCA να γράφουν…στα παλιότερα των υποδημάτων τους την υπόσχεση περί κατάργησης του ground effect – ειδικά ο Enzo Ferrari ένιωθε προδομένος, ειδικά μετά από την καταλυτική του συμβολή στην συμφωνία Concorde, η οποία φαινόταν να μην ανταμοίβεται από τις καταστάσεις.

Για να πούμε την αλήθεια, η όλη κατάσταση άγγιζε τα όρια της γελοιότητας: με τις ευλογίες του Balestre, ο οποίος έβλεπε ως νίκη του το γεγονός πως το πρωτάθλημα διεξαγόταν με τους δικούς του όρους, οι ομάδες τους παρέκαμπταν τελείως εν γνώσει των πάντων – ακόμα και ένας αμύητος στο σπορ μπορούσε να καταλάβει πως ένα μονοθέσιο που έμπαινε στα γκαράζ της FISA για έλεγχο δεν ήταν σε καμία περίπτωση το ίδιο που έτρεχε στην πίστα μερικά λεπτά πιο πριν, αλλά η ομοσπονδία δεν άλλαξε σε καμία στιγμή τον κανονισμό που επέβαλλε τον έλεγχο σε στάσιμα μόνο μονοθέσια.

Το ύψος του μονοθεσίου δεν ήταν ο μοναδικός κανονισμός που παρακαμπτόταν: ο Αμερικανός οδηγός Eddie Cheaver ανέφερε στην αυτοβιογραφία του πως όταν κατά την διάρκεια της σεζόν η Tyrell του ενημερωνόταν πως το μονοθέσιο του θα πέρναγε από έλεγχο για το βάρος του, ένας μηχανικός έβγαζε την πίσω αεροτομή του από το μονοθέσιο του και τέσσερις (!) κουβαλούσαν μια…μολυβένια αεροτομή, με την οποία φυσικά δεν μπορούσε να οδηγηθεί το μονοθέσιο, αλλά μπορούσε να περάσει τον έλεγχο – με την παραπάνω μέθοδο να χρησιμοποιείται από μεγάλο μέρος του grid.

Οι παραπάνω προσπάθειες των ομάδων για τέντωμα των κανονισμών μπορούν να οριστούν από την άρνηση/αδυναμία τους να βρουν turbo κινητήρες: οι DFV της Cosworth έμπαιναν αισίως στον 14ο χρόνο ζωής τους, και φυσιολογικά υπολειπόντουσαν των turbocharged κινητήρων από Maranello και Viry-Chatillon. Συνεπώς, χωρίς να μπορέσει κάπως να αντισταθμιστεί αυτή η αδυναμία, οι Renault και Ferrari (ακόμα και με το κακό σασί τους – ειδικά αυτό της δεύτερης το 1981 περιγραφόταν από τους οδηγούς της ως «κατάλληλο για γεωργικές εργασίες»!), θα ήταν σαφώς καλύτερες από το υπόλοιπο grid.

Ιστορικά, κάπου εδώ μπορεί να βρεθεί η πρώτη έκφανση της «φιλίας» μεταξύ Balestre και Ecclestone, οι οποίοι μπορεί για χρόνια να αντάλλαζαν τόνους λάσπης σε Βρετανικά-Γαλλικά media και αίθουσες συνεδριάσεων, αλλά πλέον de facto κυβερνούσαν την Formula 1. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε πως η Brabham του δεύτερου ήταν η πρώτη ομάδα που εφάρμοσε τα παραπάνω, και η περίοδος μερικών εβδομάδων μέχρι να το υιοθετήσουν και οι υπόλοιπες ομάδες έπαιξε μεγάλο ρόλο στην κατάκτηση του πρωταθλήματος Οδηγών από την Brabham του Piquet. Το σημαντικότερο όμως είναι πως έβλεπαν έναν κοινό εχθρό στον ορίζοντα, ο οποίος μπορεί να μην είχε παίξει ρόλο στον προηγούμενο πόλεμο, αλλά τα πράγματα είχαν πλέον αλλάξει…

Οι οδηγοί στην εξουσία

Η τρίτη και πιο δραματική πράξη ξεκίνησε την παραμονή Χριστουγέννων του 1981, όταν ο Niki Lauda (ο οποίος είχε επιστρέψει στο σπορ με την μεγαλύτερη μέχρι τότε αμοιβή των 3.000.000$) δέχτηκε ένα γράμμα στο σπίτι του από την FISA, το οποίο τον καλούσε να υπογράψει την νέα superlicence που θα ερχόταν σε ισχύ από την επόμενη σεζόν.

Ήταν σε μεγάλο βαθμό μια τυπική διαδικασία για τους περισσότερους οδηγούς – αλλά ο 32χρονος Lauda δεν ήταν τυπικός οδηγός. Για την ακρίβεια, ξεψάχνισε το συμβόλαιο πριν το υπογράψει, και μερικές προτάσεις όπως «αυτή η άδεια ισχύει μόνο για την συνεργασία του x οδηγού και της y ομάδας» και «ο οδηγός οφείλει να μην κάνει καμία πράξη η οποία μπορεί να δυσφημήσει το σπορ» τον έκαναν να ανησυχήσει.

Για έναν παλαιότερης εποχής οδηγό όπως ο Niki, τα παραπάνω ισοδυναμούσαν με ποινή φυλάκισης: και δεν έχασε στιγμή τηλεφωνώντας στον πρόεδρο της GPDA (ένωσης οδηγών) Didier Pironi μεταφέροντας τους προβληματισμούς του. Ο νυν οδηγός της Ferrari συμφώνησε με τον πρώην, και σαν πρόεδρος μετέφερε τις απαιτήσεις του για λιγότερο δεσμευτικούς όρους στην FISA…

…η οποία συμφώνησε στην εξέταση των απαιτήσεων τους, αλλά η επόμενη συνάντηση της εκτελεστικής επιτροπής της ομοσπονδίας θα ήταν αρκετούς μήνες μετά, και στο ενδιάμεσο θα έπρεπε οι οδηγοί να υπογράψουν τις άδειες τους, αλλιώς δεν θα είχαν δικαίωμα συμμετοχής – και με την υπογραφή τους, θα έχαναν το μοναδικό διαπραγματευτικό τους χαρτί.

Η κατάσταση λοιπόν έπρεπε να επιλυθεί πριν την πρώτη περίοδο ελεύθερων δοκιμών στο Kyalami της Νοτίου Αφρικής, αλλά τόσο η FISA (με την FOCA να είναι σιωπηλά με το μέρος της) όσο και η GPDA δεν άλλαξαν στάση, και πηγαίναμε ολοταχώς για ακύρωση…

…μέχρι που ένα λεωφορείο μάζεψε όλους τους οδηγούς (με την εξαίρεση των Jochen Mass και Jacky Ickx) και τους πήγε σε ένα κοντινό ξενοδοχείο, όπου η εντολή του Lauda ήταν απλή: δεν θα έφευγε κανείς, μέχρι να πάρουν αυτό που θέλουν.

Ακολούθησαν σκηνές απείρου κάλλους: με τους Elio de Angelis και Gilles Villeneuve να παίζουν εναλλάξ jazz και…ragtime (μαύρη μουσική των αρχών του 20ου αιώνα) στο πιάνο και τον Bruno Giacomelli για κάποιον ανεξήγητο λόγο να αναλύει εις βάθος την κατασκευή ενός καλάσνικοφ (ίσως προετοιμάζοντας τους άλλους για το χειρότερο σενάριο), ο Lauda ήταν σε συνεχή σύνδεση με τον Pironi, ο οποίος ήταν εκτός ξενοδοχείου σε διαπραγματεύσεις με τον Balestre. Μετά από μια ηλίθια πρόταση των ομάδων να τρέξουν οι οδηγοί ενώ ασκούσαν έφεση στην τιμωρία τους (ενώ στην πραγματικότητα οι ίδιοι δεν την αναγνώριζαν καν), οι 29 πιλότοι πέρασαν την νύχτα σε ένα λόμπι ξενοδοχείου – αλλά λύση δεν φαινόταν στον ορίζοντα.

Το…sleepover των οδηγών στο ξενοδοχείο του Johannesburg – 1982

Κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή όμως, ο Balestre έδωσε εγγυήσεις στους οδηγούς οι οποίες ικανοποίησαν τον Pironi, και το τριήμερο ξεκίνησε με μόλις μια ώρα καθυστέρηση και έναν απόντα: τον Patrick Tambay, ο οποίος αποσύρθηκε από το σπορ αμέσως μετά το τέλος των διαπραγματεύσεων, λέγοντας πως «πέρασα τέλεια τις τελευταίες ώρες αλλά με κούρασαν πολύ όλα αυτά τα πολιτικά παιχνίδια».

Βάλαμε φωτιά νερό στα φρένα

Ακόμα και αν ο πρώτος αγώνας της σεζόν ολοκληρώθηκε χωρίς περαιτέρω ευτράπελα, έπρεπε να περάσουν μόλις 4 εβδομάδες για να ξαναρχίσουν: στην Βραζιλία αυτή την φορά, οι Nelson Piquet και Keke Rosberg (με Brabham και Williams αντίστοιχα) μηδενίστηκαν από τα αποτελέσματα του αγώνα μετά από καταγγελία των Ferrari-Renault για ελλιποβαρή μονοθέσια.

Πριν τον αγώνα, οι ομάδες της FOCA είχανε βρει όχι απλά παραθυράκι, αλλά…κεντρική πύλη: πατώντας πάνω στον κανονισμό που έλεγε πως «τα μονοθέσια πρέπει να ζυγίζονται με όλα τα λιπαντικά/ψυκτικά υγρά πάνω τους», εγκατέστησαν δεξαμενές νερού στα μονοθέσια τους, με το νερό μέσα σε αυτές θεωρητικά να χρησιμοποιείται για την ψύξη των φρένων.

Στην πραγματικότητα όμως τα φρένα τους δεν χρειαζόντουσαν το παραμικρό ψυκτικό, και όλο το υγρό ψεκαζόταν εκτός του μονοθεσίου στους πρώτους γύρους, κατεβάζοντας κατά πολύ το βάρος του – και αυξάνοντας την απόδοση του. Για να είναι και σύμφωνοι με τους κανονισμούς, ξαναγέμιζαν τις δεξαμενές στο τελευταίο pitstop ή στο τέλος του αγώνα, και κάπως έτσι – ακριβώς όπως το σύστημα με τις υδροπνευματικές αναρτήσεις – το μονοθέσιο που ελεγχόταν πριν τον αγώνα δεν είχε καμία διαφορά με αυτό που ελεγχόταν μετά!

Ήταν τυπικό Βρετανικό cleverness, αλλά εύκολα αναγνωρίσιμο: και με την διαφορά στο τέλος του αγώνα μεταξύ του νικητή Piquet και του τρίτου Prost (των πρώτων μονοθεσίων με συμβατικό και turbo κινητήρα αντίστοιχα) να είναι…50 δευτερόλεπτα, η ένσταση ήταν μονόδρομος, παρά το γεγονός πως οι κανονισμοί δεν απαγόρευαν ρητά την επαναγέμιση των ψυκτικών.

Το επίμαχο μονοθέσιο της Brabham

Όπως είπαμε και πιο πάνω, οι grandees είχανε φτάσει στο αμήν, βλέποντας την διαφορά με τους ανταγωνιστές τους να μένει ίδια και μεγαλύτερη εξαιτίας κάποιων…αντισυμβατικών λύσεων από την μεριά των δεύτερων – και στον επόμενο αγώνα στο Long Beach, η Ferrari (η οποία επί χρόνια ακολουθούσε την γραμμή της FIA περί «γράμματος του νόμου») το πήρε πάνω της και σε μια απόφαση-μνημείο, έτρεξε με διπλή πίσω αεροτομή (!), αναφέροντας πως όπως και με τα ψυκτικά, οι κανονισμοί δεν απαγόρευαν ρητά την ύπαρξη δυο αεροτομών, απλά το ανώτερο μέγεθος τους.

O Gilles Villeneuve κατάφερε να τερματίσει τρίτος αλλά είχε την ίδια τύχη με τους παραπάνω όταν ο Ken Tyrell έκανε έφεση για την αεροτομή του – και σε αυτό το υπέροχο και εύφορο κλίμα εφέσεων, η πλέον σίγουρη άρνηση του Balestre στο αίτημα της FOCA για αναβολή του San Marino GP προκειμένου να επανεξετάσουν τον σχεδιασμό των μονοθεσίων τους, τους έφερε προ τετελεσμένου.

Κάπως έτσι, την Τετάρτη πριν τον αγώνα, το paddock (πλην των Ferrari-Renault-Alfa Romeo) ήταν άδειο, με τις Βρετανικές ομάδες να μην έχουν καν μεταφέρει τα πράγματα τους από τα Isles στην Ιταλία, δείχνοντας σε όλους πως μετά την νέα άρνηση του Balestre ήταν έτοιμες να τραβήξουν το σχοινί στα άκρα.

Οι ταραγμένοι οργανωτές ενημέρωσαν την FISA, η οποία ξεκίνησε έναν αγώνα δρόμου προκειμένου να βρει ομάδες για να συμμετάσχουν στο GP. Δεν το έκανε για εμπορικούς σκοπούς (η παρουσία της Ferrari και λιγότερο της Alfa Romeo ήταν εχέγγυο για γεμάτες εξέδρες) αλλά για οργανωτικούς: ένα ξεχασμένο άρθρο των πρώτων κανονισμών του σπορ το 1950 ανέφερε ρητά πως ο ελάχιστος αριθμός των μονοθεσίων σε οποιοδήποτε αγώνα έπρεπε να είναι ο μισός των συνολικών ομάδων, προκειμένου να μετρήσει κανονικά ως πρωταθληματικός αγώνας.

Η ομοσπονδία έκανε γρήγορα τα μαθηματικά: με 13 ομάδες να συμμετέχουν στο πρωτάθλημα και 3 εξ αυτών να συμμετέχουν από την αρχή στην Imola, ο Balestre έψαχνε τον μαγικό αριθμό 7 – και με αυτό στο νου του, ξεκίνησε τα τηλεφωνήματα.

Ο Guy Ligier, ο οποίος είχε πειστεί παλιότερα από τον συμπατριώτη του να μεταφέρει την υποστήριξη του προς αυτόν, ήταν ανένδοτος, με την νεότευκτη Toleman (η οποία δεν ήταν ακόμα μέλος της FOCA) να παίρνει την θέση του. Επιπρόσθετα, οι ATS και Osella πείστηκαν επίσης να αγωνιστούν, παρά το γεγονός πως είχαν ακόμα μοτέρ Cosworth.

Αυτό άφηνε το GP με μόλις ένα μονοθέσιο λιγότερο από το όριο, και τα πράγματα δεν φαινόντουσαν καλά για την πραγματοποίηση του, ειδικά από την στιγμή που όσες ομάδες απέμειναν ήταν ιδρυτικά μέλη της FOCA και η πιθανότητα να αποσχιστούν από αυτή φαινόταν μηδαμινή…

…μέχρι που η πολυπόθητη (για την FISA) λύση ήρθε από τον Ken Tyrell, ένα από τα πιο σημαντικά μέλη της FOCA. Δυστυχώς για εκείνον, είχε αναγκαστεί να τρέξει χωρίς κανέναν σπόνσορα στους πρώτους αγώνες, και η άθλια οικονομική κατάσταση της ομάδας του σε συνδυασμό με μερικές Ιταλικές χορηγίες (από εταιρίες κεραμικών και λευκών συσκευών αντίστοιχα), έπαιξαν κυρίαρχο ρόλο στο να υποκύψει ένας άνθρωπος ο οποίος επονομαζόταν στα paddock ως «ο απόλυτος garagista» – και οι υπόλοιποι δεν θα το ξέχναγαν εύκολα αυτό…

Patrick Depailler, Ken Tyrell και Ronnie Peterson σε καλύτερες εποχές

Ο αγώνας τελικά έγινε με 14 μονοθέσια, και νικητής ήταν ο Didier Pironi μετά από την περίφημη «παρεξήγηση» μεταξύ αυτού και του Gilles Villeneuve. Πέρα από τον Καναδό πάντως, λίγοι θα νοιαζόντουσαν για το αποτέλεσμα, κάτι που φάνηκε και στην συνάντηση των δυο μερών στην Casablanca του Μαρόκου, όπου υπήρξε νέα απόσχιση από την FOCA, με τον Niki Lauda να απαιτεί (!) από τους συνοδηγούς του να τρέξουν στον επόμενο αγώνα στο Zolder – και αν δεν πείστηκαν από αυτό, οι απαιτήσεις των χορηγών για να μην επαναληφθεί το σκηνικό της Imola ήταν αρκετές για να πείσουν τις ομάδες να τρέξουν κανονικά στην Ολλανδία.

Δυστυχώς για όλους, το δράμα τώρα ξεκινούσε: οι Gilles Villeneuve και Ricciardo Palleti έχασαν την ζωή τους σε συναπτά GP Ολλανδίας και Καναδά αντίστοιχα, κάνοντας κατανοητό σε όλους πως όσο τα εκτός πίστας πολιτικά παιχνίδια συνεχίζονταν, η ασφάλεια των οδηγών έκανε αρκετά βήματα πίσω…

…και ίσως αναλογούμενοι αυτό, οι FISA και FOCA ήρθαν σε συμφωνία μόλις ένα μήνα μετά, βλέποντας και πως το μέλλον έκανε τα όρια μεταξύ τους τουλάχιστον ασαφή – για του λόγου το αληθές, τα δυο κυρίαρχα μέλη της FOCA (Brabham και Williams) είχαν ήδη υπογράψει συμφωνίες για προμήθεια turbo κινητήρων με τις BMW και Honda αντίστοιχα…

Με όλα αυτά να ανήκουν στο παρελθόν, ας δούμε πως κατέληξαν οι κύριοι πρωταγωνιστές της ιστορίας:

Ο Bernie Ecclestone πούλησε την Brabham για 7.000.000$ το 1987, όταν ίδρυσε την εταιρία FOM (Formula One Management), η οποία διαχειριζόταν τα εμπορικά δικαιώματα του σπορ και λάμβανε το 49% των κερδών αυτού – όταν το 2016 πούλησε ουσιαστικά την Formula 1 στην Liberty Media, η περιουσία του ανερχόταν στα 3 δις δολάρια. Θεωρείται (και όχι άδικα) ως ο εμπορικός αρχιτέκτονας της σύγχρονης F1, αφού επί αρχηγίας του το σπορ εκτοξεύτηκε σε όλα τα επίπεδα και μεταμορφώθηκε από επίδειξη αυτοκινητοβιομηχανιών σε μια κολοσσιαία επιχείρηση, της οποίας τα κέρδη πήγαν από 280 εκ. δολάρια το 1995 σε…1.8 δις. το 2016.

Ο Max Mosley εκλέχθηκε πρόεδρος της FIA το 1992 κόντρα σε όλα τα προγνωστικά, συγχωνεύοντας την με την FISA και υπηρετώντας ως πρόεδρος της μέχρι το 2009, όταν αντικαταστάθηκε από τον Jean Todt. Η περίοδος του στον προεδρικό θώκο της ομοσπονδίας στιγματίστηκε τόσο από το μαύρο 1994 (στα γεγονότα του οποίου, υπήρξε αυτουργός) όσο και από μια επακόλουθη στροφή προς την ασφάλεια. Μετά από τρεις επανεκλογές δεν συνέχισε στο πόστο του, εξαιτίας μιας τεράστιας κόντρας με τις περισσότερες ομάδες, οι οποίες απειλούσαν με αποχώρηση και δικό τους πρωτάθλημα (σε μια υπέροχα ειρωνική αντιστροφή των ρόλων) όσο και ενός σκανδάλου, μετά από την δημοσίευση φωτογραφιών του σε ιδιωτικές στιγμές με κορίτσια ντυμένα…Ναζί – ο πατέρας του ήταν γνωστός φασίστας και πρόεδρος του Βρετανικού Φασιστικού Κόμματος κατά τον Β’ ΠΠ.

Ο Jean-Marie Balestre συνέχισε στο πόστο του μέχρι το 1992, όταν αντικαταστάθηκε από τον Mosley – με το πιο μελανό σημείο της ύστερης διακυβέρνησης του να είναι οι συγκρούσεις στην Suzuka το 1989-90, όταν οι Prost-Senna «έβγαλαν μαχαίρια» και έπεσαν κυριολεκτικά ο ένας στον άλλον, με την FISA να κάνει τα στραβά μάτια – κυρίως υπέρ του πρώτου, παρά τις χρόνιες αρνήσεις των Prost-Balestre για φιλική σχέση μεταξύ τους.

Ο Ken Tyrell πλήρωσε πολύ ακριβά την απόφαση του να σπάσει το μποϊκοτάζ της FOCA, με την ομάδα του να είναι η τελευταία στο grid που πήρε turbo κινητήρες το 1985, και την πρωταθλήτρια του 1971 να αποβάλλεται από το πρωτάθλημα το 1984 λόγω πολλαπλών παραβάσεων (παρά το γεγονός πως η αρχική κατηγορία περί παράνομου καυσίμου έπεσε στο κενό), σε μια απόφαση που ο ίδιος ο Tyrell χαρακτήρισε «καθαρά πολιτική» – τελικά μετά από 14 άγονα χρόνια πούλησε την ομάδα του στην BAR το 1998.

Η Brabham έγινε το πρώτο μονοθέσιο με turbocharged κινητήρα (BMW M12/13) που κέρδισε το Πρωτάθλημα Οδηγών το 1983, συνεχίζοντας με περιστασιακές νίκες μέχρι ο Ecclestone να την πουλήσει το 1987. Δυστυχώς, απανωτά λάθη στην διαχείριση μαζί με κατηγορίες για…ξέπλυμα χρήματος από τους τότε ιδιοκτήτες έφεραν νομοτελειακά το τέλος, και η Brabham κατέρρευσε μετά το Ουγγρικό GP του 1992, μόλις 9 χρόνια μετά το τελευταίο πρωτάθλημα της.

Η Formula 1 κυριολεκτικά εκτοξεύτηκε: τα εχέγγυα που προσέφερε η συμφωνία Concorde σε συνδυασμό με το κοφτερό επιχειρηματικά μυαλό του Bernie την μετέτρεψαν από πεδίο διαμάχης κατασκευαστών σε διαφημιστικό παράδεισο και εμπορικό μεγαθήριο, ειδικά για τις καπνοβιομηχανίες (οι οποίες το 2001 προσέφεραν συνολικά έσοδα σχεδόν 1 δις. δολάρια στις ομάδες, μέχρι την απόσυρση τους το 2006), ενώ και η τηλεοπτική κάλυψη απέχει παρασάγγας από τις επαναλήψεις των 80’s στις περισσότερες χώρες, με την Liberty Media να δηλώνει πως σχεδόν μισό δις. θεατές παρακολούθησαν το σπορ το 2019.

Δεν υπάρχει αμφιβολία πως ο πόλεμος μεταξύ FISA-FOCA υπήρξε καταλυτικός παράγοντας για τα παραπάνω: μπορεί να ήταν βάναυσος, αδυσώπητος και μερικές φορές βρώμικος, αλλά οι ζυμώσεις σε αυτόν έφεραν ως αποτέλεσμα τόσο την συμφωνία Concorde, όσο και την επαγγελματική διαχείριση των εμπορικών δικαιωμάτων της F1 – ο συνδυασμός των οποίων αποτελεί ακόμα και σήμερα την βάση πάνω στην οποία 10 ομάδες, 20 οδηγοί και πάνω από 5000 άνθρωποι δουλεύουν για να βλέπουμε μονοθέσια να κάνουν κύκλους κάθε δεύτερο Σαββατοκύριακο…

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS