Ο πόλεμος που άλλαξε την Formula 1 – Μέρος 1ο

Στην 70χρονη ιστορία της Formula 1 υπάρχουν πολλοί σταθμοί και πόσο μάλλον σημαντικές ημερομηνίες, αλλά αν θέλουμε να δούμε που μπήκαν οι βάσεις για το σπορ όπως το ξέρουμε σήμερα, πρέπει να πάμε στα τέλη των 70’s, όταν δύο οργανώσεις ονόματι FISA και FOCA μάχονταν για τον έλεγχο του…


…αλλά ας τα πάρουμε από την αρχή – και για την ακρίβεια, ας ξεκινήσουμε με μερικές επεξηγήσεις:

FISA – Fédération Internationale du Sport Automobile (Διεθνής Ομοσπονδία Μηχανοκίνητου Αθλητισμού): Ιδρύθηκε από την FIA το 1978 στην θέση της CIS, όταν ο Πρίγκιπας Metternich (ναι, απόγονος αυτού του Μέτερνιχ) διόρισε τον Jean-Marie Balestre πρόεδρο της. Θεωρητικά αυτόνομη αλλά ουσιαστικά υπό τον απόλυτο έλεγχο της FIA, ήταν υπεύθυνη για την διοργάνωση των μεγαλύτερων πρωταθλημάτων του μηχανοκίνητου αθλητισμού όπως η Formula 1 και το WRC.

FOCA – Formula One Constructors Association (Ένωση Κατασκευαστών Formula 1): Ιδρύθηκε το 1964 ως ένωση των ιδιωτικών ομάδων, αλλά ξεκίνησε να δραστηριοποιείται πιο ενεργά το 1972, όταν ο ιδιοκτήτης της Brabham Bernie Ecclestone πήρε την θέση του Γενικού Διευθυντή, με νομικό σύμβουλο τον Max Mosley.

Και η διαμάχη; Η διαμάχη ήταν για τον ίδιο λόγο που γίνονται όλα στην F1 και κατ’ επέκταση στον κόσμο: για τον έλεγχο και τα λεφτά. Ο Ecclestone, παρά το γεγονός πως είχε βγει στο προσκήνιο μόλις στις αρχές των 70’s, ουσιαστικά διοικούσε την Formula 1, με την FOCA να έχει τεράστια επιρροή από τα πιο μικρά θέματα, όπως οι θέσεις των VIP, μέχρι τα πιο μεγάλα, όπως το ποιες χώρες θα διοργάνωναν αγώνες – για την ακρίβεια, ο ίδιος ο Bernie διαπραγματευόταν απευθείας με τους διοργανωτές της εκάστοτε χώρας, προτείνοντας συνήθως τριετή συμβόλαια.

Στον αντίποδα, ο λόγος που ο Matternich έδωσε απόλυτες ελευθερίες στον Balestre, δεν ήταν άλλος από την επιθυμία του «να επιστρέψει το σπορ στην κατάλληλη διοργανώτρια αρχή», βλέποντας πως ο Ecclestone διαμέσου της FOCA όχι μόνο αμφισβητούσε, αλλά ουσιαστικά απέρριπτε την όποια εξουσία είχε η FIA πάνω στην F1.

Και το κυριότερο: της έτρωγε τα λεφτά, αφού για πολλά χρόνια η CIS (πρόγονος της FISA) μαζί με τους διοργανωτές του εκάστοτε GP έπαιρναν το μεγαλύτερο κομμάτι της πίτας από τα έσοδα (τηλεοπτικά δικαιώματα, χορηγοί) και οι ομάδες ουσιαστικά χρηματοδοτούνταν αποκλειστικά από τους χορηγούς που είχαν στο μονοθέσιο. Όπως όλοι καταλαβαίνουμε, αυτό το καθεστώς άρχιζε να αλλάζει επί Ecclestone…

H κυριότερη αλλαγή που έφερε η FOCA ήταν στην κατανομή του «starting money», μιας προκαταβολής που ο υπεύθυνος της εκάστοτε πίστας πλήρωνε στις ομάδες προκειμένου αυτές να τρέξουν εκεί. Υπό το καθεστώς της CIS, η προκαταβολή δεν μοιραζόταν επί ίσοις όροις σε όλες τις συμμετέχοντες ομάδες, αλλά το μεγαλύτερο μέρος αυτής πήγαινε στις Ferrari και Alfa Romeo αυτού του κόσμου – των οποίων το lobbying επίσης καθόριζε σε κάποιο βαθμό και τις αλλαγές στους κανονισμούς του σπορ, οι οποίες γινόντουσαν κάθε 5 χρόνια.

Με τα νέα ήθη και έθιμα, η FOCA διαμέσου του Ecclestone έπαιρνε το starting money στο σύνολο του, το οποίο μετά μοίραζε στις δικές της ομάδες χρησιμοποιώντας κριτήρια σαφώς πιο αξιοκρατικά όπως η περσινή αλλά και η φετινή κατάταξη, ανάλογα με το συμβόλαιο.

Ποιες ομάδες όμως ήταν μέρος της FOCA; Καλή ερώτηση…


Grandees εναντίον Garagistas

Grandees: όρος που περιγράφει τις κατασκευάστριες ομάδες (Ferrari-Renault-Alfa Romeo), οι οποίες κατασκεύαζαν in-house τόσο τον κινητήρα όσο και το σασί τους. Προέρχεται από την ιταλική λέξη «grandi costruttori», που σημαίνει «τρανοί κατασκευαστές».

Garagistas: όρος που περιγράφει τις πελατειακές/αυτόνομες ομάδες (McLaren, Lotus, Brabham, Williams κτλ.), οι οποίες δημιουργούσαν δικό τους σασί (ή έβαζαν τρίτο να το κάνει) και έπαιρναν κινητήρα από τρίτους. Δημιουργήθηκε στα 50’s όταν ειπώθηκε από τον Enzo Ferrari ως…σπόντα, αφού οι περισσότερες ξεκίνησαν κυριολεκτικά από ένα γκαράζ – αναφέρονται επίσης και ως privateers.

Στο επίκεντρο του πολέμου θα βρει κάποιος την κόντρα μεταξύ των παραπάνω – ακόμα και η (πολιτική κυρίως) μάχη μεταξύ FISA-FOCA δεν αποτελεί τίποτα άλλο από προέκταση αυτής, αφού οι grandees παραδοσιακά ήταν στο πλευρό της FISA και όλες ανεξαιρέτως οι garagistas ήταν μέλη της FOCA.

Σύμφωνα με τον Max Mosley, η Ferrari ήταν…ο μπαλαντέρ της υπόθεσης: ναι μεν τα συμφέροντα της συνήθως συμβάδιζαν με αυτά της FISA, αλλά ο Enzo αντιπαθούσε προσωπικά τον Balestre και είχε πολύ καλή σχέση με τους Mosley και Ecclestone – για τον τελευταίο έλεγε χαρακτηριστικά πως «είναι αυτός που παράγει τα λεφτά μας».

Δεν μιλάμε απλά για διαφορετικές ομάδες-ιεραρχίες κτλ., αλλά για διαφορετικές φιλοσοφίες για το ίδιο το σπορ: όλες οι ομάδες της FOCA χρησιμοποιούσαν για πάνω από μια δεκαετία τον ίδιο 8κύλινδρο κινητήρα Ford-Cosworth DFV, ο οποίος ήταν τόσο εύκολο να αγοραστεί όσο και φτηνός, με την Cosworth να τον βγάζει κατά εκατοντάδες από το εργοστάσιο της στο Northampton – συνεπώς, έδιναν βάση στο σασί και όλες οι καινοτομίες τους βασίζονταν εκεί. Στην αντίπερα όχθη, τόσο η Ferrari με την περίφημη φράση του ιδρυτή της «το σασί υπάρχει για να βάζουμε κάπου το μοτέρ», όσο και η Renault η οποία έφερε πρώτη τον turbocharged κινητήρα το 1977, θεωρούσαν σημείο αναφοράς την κινητήρια μονάδα τους.

Τα μέλη της FOCA σε απαρτία – 1974

Οι μεν έβλεπαν την ύπαρξη των privateers ως αντίθετη στην έννοια της Formula 1, η οποία θα κατ’ αυτούς έπρεπε να είναι ένα πρωτάθλημα στο οποίο ο κάθε κατασκευαστής κατασκεύαζε εξ ’ολοκλήρου δικό του μονοθέσιο. Οι δε θεωρούσαν πως οι κατασκευαστές ήταν εκτός πραγματικότητας, αφού η πλειοψηφία αυτών (π.χ. Mercedes, Maserati), είχαν αποχωρήσει, και η ουσία της F1 βρισκόταν στην καινοτομία που έφερναν οι garagistas ελέω έλλειψης νέου κινητήρα.

Αν θέλουμε να πάμε ακόμα πιο βαθιά στα αίτια του πολέμου, αρκεί να εστιάσουμε στην ιστορία του σπορ: όπως είπαμε πιο πάνω, η Ferrari ήταν ο μοναδικός κατασκευαστής ο οποίος άντεξε μετά από την επανάσταση των mid-engined cars που έφεραν οι Βρετανοί στα τέλη των 50’s. Συνεπώς, ο Commendatore Enzo ήταν τουλάχιστον δύσπιστος απέναντι σε ομάδες των οποίων τα μονοθέσια ονόμαζε…kit cars (εννοώντας πως απλά συναρμολογούσαν το σασί, αγόραζαν κινητήρα και κιβώτιο και έτρεχαν), με την δυσπιστία να υπάρχει και από την άλλη πλευρά, καθώς οι privateers θεωρούσαν πως οι κατασκευαστές έβλεπαν το σπορ ως τσιφλίκι τους και ζήταγαν προνόμια που δεν άξιζαν, ενώ αποτελούσαν μέρος μιας άλλης εποχής που είχε παρέλθει οριστικά.


Η πρώτη τουφεκιά

Η πρώτη πράξη ενός μακροχρόνιου δράματος μπορεί να βρεθεί στις αρχές του 1979 – και πιο συγκεκριμένα στο εναρκτήριο GP εκείνης της σεζόν στην Αργεντινή.

Στον πρώτο μόλις γύρο, ο John Watson στην παρθενική του εμφάνιση με την McLaren ξεπάστρεψε…το μισό grid, όταν συγκρούστηκε με την Ferrari του Jody Scheckter – και μπορεί ο Watson να κατάφερε να συνεχίσει τον αγώνα (και να τερματίσει τρίτος), αλλά τόσο ο Scheckter όσο και οι επερχόμενοι Piquet/Merzario/Pironi/Tambay εγκατέλειψαν εκεί.

Ο συμβολισμός (μονοθέσιο ταγμένο στην FISA εγκαταλείπει από λάθος μονοθεσίου της FOCA) ήταν πολύ «χτυπητός» για να αγνοηθεί – και ο Balestre ήθελε από νωρίς στην θητεία του να δείξει πως πλέον υπήρχε νέος σερίφης στην πόλη. Αρχικά προσπάθησε να αποκλείσει αμέσως τον Watson, όταν όμως είδε πως οι αγωνοδίκες δεν ενέδωσαν στις πιέσεις του, άλλαξε ρότα – και η τελική απόφαση ήταν πρόστιμο £3.000, ένα μεγάλο ποσό για την εποχή.

Η McLaren M29 του John Watson – Zandvoort, 1979

Ο Watson, πιθανότατα επηρεασμένος από τις εντολές του Bernie, δεν έκανε καμία κίνηση για να πληρώσει το πρόστιμο μέχρι τον επόμενο αγώνα στην Βραζιλία, με τον πρόεδρο της FISA να δηλώνει προς πάσα κατεύθυνση πως άμα ο Ιρλανδός δεν το πλήρωνε μέχρι την Κυριακή του αγώνα, θα αποκλειόταν από αυτόν – και πιθανότατα θα έκανε πράξη την απειλή του, άμα η Αυτοκινητική Λέσχη της Αργεντινής δεν το πλήρωνε στην θέση του Watson.

Κρίσιμη λεπτομέρεια: η συγκεκριμένη λέσχη ήταν ένας από τους λίγους οργανωτές GP που είχε πάρει το μέρος της FISA και διαπραγματευόταν απευθείας με αυτή, κάνοντας την πράξη της να έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία.

Ο Ecclestone είδε την ευκαιρία του, και δεν άργησε να την εκμεταλλευτεί: σε ένα υποτιθέμενο «meeting συμφιλίωσης» μεταξύ των δυο πλευρών, ο Bernie δήλωσε ευθέως πως η FISA δεν έχει καμία δουλειά στην οργάνωση και διαχείριση της Formula 1 (!), με τον Balestre να απαντάει δημόσια δηλώνοντας στον Βρετανικό τύπο ότι ο Bernie «εκβιάζει ανοιχτά τους διοργανωτές των GP, απειλώντας τους ότι άμα δεν του δώσουν περισσότερα λεφτά.» Ήταν ένας βαρύς χαρακτηρισμός, τον οποίο ο Bernie άφησε αναπάντητο – στην τελική, η FOCA ακόμα «έτρεχε» ουσιαστικά το σπορ και τα λόγια του Balestre δεν ήταν τίποτα περισσότερο από λάσπη.

Σε αντίθεση με τους προκατόχους του όμως, ο Γάλλος δεν είχε πρόβλημα να χτυπήσει τον αντίπαλο του κάτω από την μέση, κάτι που έκανε στην συνέχεια του 1979: για την ακρίβεια, δημιούργησε μια επίσημη Τεχνική Επιτροπή της F1, η οποία θα είχε απόλυτες εξουσίες όσο αφορά τους κανονισμούς του σπορ, και ειδικά από την στιγμή που το 1981 συμπληρώνονταν τα 5 χρόνια από την προηγούμενη αλλαγή αυτών, δεν ήταν δύσκολο να δει κάποιος τι διαφαινόταν στον ορίζοντα…


Οι μονομερείς αλλαγές και ένας τοίχος

Βάσει κανονισμού, οι τεχνικές αλλαγές έπρεπε να ανακοινώνονται τουλάχιστον δυο χρόνια πριν την εφαρμογή τους – και ενώ η FOCA περίμενε να μπει στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων όπως και στο παρελθόν, ο Balestre σόκαρε τους πάντες τον Φλεβάρη του 1980, ανακοινώνοντας πως η παραπάνω επιτροπή αποφάσισε μεταξύ άλλων την πλήρη απαγόρευση του ground effect, τον αποκλεισμό των κινητήρων diesel όπως επίσης και την υποχρεωτική παρουσία των οδηγών σε briefings πριν τον αγώνα, μεταξύ πολλών άλλων αλλαγών – και όλα τα παραπάνω θα εφαρμόζονταν το 1981 μέσω force majeure (κατάστασης ανωτέρας βίας), την οποία «ενεργοποίησε» ο Balestre δηλώνοντας πως τον ένοιαζε η ασφάλεια.

Θεωρητικά ναι, ο Balestre είχε ως κύριο μέλημα του την ασφάλεια των οδηγών, για αυτό και η απαγόρευση του ground effect – ως γνωστόν, ακόμα και το πέρασμα πάνω από ένα πλαστικό ποτηράκι ήταν αρκετό για να διακόψει την ροή του αέρα και να αποσταθεροποιήσει πλήρως το μονοθέσιο – με το τραγικό ατύχημα του Clay Reggazoni στο Long Beach τον Απρίλιο της ίδιας χρονιάς (το οποίο τον άφησε παράλυτο από την μέση και κάτω) να προσθέτει βέλη στην φαρέτρα του.

Πρακτικά όμως, όσο και αν ο Balestre ευαγγελιζόταν (και μέχρι ένα σημείο ορθώς) πως το ground effect ήταν επικίνδυνο, αυτό ήταν και κάτι άλλο: κτήμα των ομάδων της FOCA. Τόσο η Renault όσο και η Ferrari σχεδίαζαν πλέον το μονοθέσιο τους κάνοντας χρήση αυτού, αλλά οι ογκώδεις turbo κινητήρες τους ουσιαστικά ακύρωναν το όποιο πλεονέκτημα τους έδινε. Συνεπώς, οι νέοι κανονισμοί τόσο βοηθούσαν τις κατασκευάστριες ομάδες της FISA, όσο και μείωναν την ανταγωνιστικότητα αυτών της FOCA, στις οποίες το ground effect ήταν το μοναδικό όπλο εναντίον των turbo κινητήρων.

H Renault EF-Type, o πρώτος turbo κινητήρας 1500 κυβικών που χρησιμοποιήθηκε στην F1

Μπορεί οι τελευταίοι να ήταν όχι μόνο ογκώδεις αλλά και απελπιστικά αναξιόπιστοι (η Renault το 1979 είχε 13 εγκαταλείψεις σε 11 αγώνες, κερδίζοντας με την αξία της το προσωνύμιο «η κίτρινη τσαγιέρα»!), όμως η νίκη του Jean-Pierre Jabouille στην Dijon την ίδια σεζόν έδειξε το αναπόφευκτο: όταν τα προβλήματα αξιοπιστίας των turbocharged μοτέρ μειωνόντουσαν ή/και εξαλείφονταν, οι απαρχαιωμένοι Cosworth DFV δεν θα είχαν καμία απολύτως τύχη – και με την απαγόρευση του ground effect, αυτή η μέρα ήταν πιο κοντά από ποτέ.

Στην καθιερωμένη εαρινή συνέλευση της FIA, ο Balestre περίμενε την επίσημη αναγνώριση των προγραμματικών δηλώσεων του από την διοργανώτρια αρχή, η οποία θα του έδινε ουσιαστικά λευκή επιταγή για να διαμορφώσει την Formula 1 όπως εκείνος ήθελε. Μερικές προτάσεις από τους προτεινόμενους κανονισμούς είναι πραγματικά ενδεικτικές:

  • «[…] η FISA έχει τον πλήρη έλεγχο όλων των Παγκοσμίων Πρωταθλημάτων που υπάγονται στην δικαιοδοσία της, ακόμα και αυτά που αυτή την στιγμή ελέγχονται από οργανώσεις ξένες προς την FIA»
  • «[…] κανένας κατασκευαστής ή ένωση κατασκευαστών δεν μπορεί να έχει σχέση με λέσχη ή ομοσπονδία μιας χώρας, όταν αυτή έχει λόγω στην διοργάνωση ενός Grand Prix»
  • «[…] κανένας ανταγωνιστής ή/και κατασκευαστής που συμμετέχει σε αγώνα Formula 1 μπορεί να είναι επίσης διοργανωτής του ίδιου αγώνα»

Και η FOCA; Μετά την αρχική έκπληξη, άρχισαν να δηλώνουν δημόσια πως η άρνηση του Balestre να διαπραγματευτεί μαζί τους έδειχνε ενοχή, ενώ ταυτόχρονα δημοσιοποίησαν και ένα πλάνο δύο φάσεων για την περίοδο 1981-82, το οποίο όμως…προσέκρουσε σε τοίχο – αφού η FISA δεν έδειξε καμία απολύτως αντίδραση στα παραπάνω.

Είχε γίνει πλέον φανερό στους παροικούντες την Ιερουσαλήμ πως η σύγκρουση δεν ήταν μακριά – και μερικές μέρες μετά στην Jarama της Ισπανίας, θα γινόταν και δημόσια γνωστό πως η Formula 1 τελούσε υπό καθεστώς εμφυλίου…

Πηγές: (1), (2), (3)

Γιώργος Τσιάκαλος

Η πρώτη του ανάμνηση από Formula 1 είναι να ρωτάει το 2003 αποσβολωμένος τον πατέρα του γιατί ο Barrichello δεν πήρε το πρωτάθλημα αν και κέρδισε στον τελευταίο αγώνα - και μετά από κάποιες αναγκαίες εξηγήσεις μετά, άρχισε το κόλλημα... Θα τον βρείτε να ποστάρει μεγάλα και δυσανάγνωστα κείμενα στο f1racingnews.gr και να (προσπαθεί να) ταλαιπωρεί κόσμο στο twitter.

F1RACINGNEWS