Ανάλυση: πως μπορεί η Ferrari να διεκδικήσει το πρωτάθλημα;
Πλέον, με το ½ της σεζόν να έχει παρέλθει, βλέπουμε τη Red Bull να προηγείται και στα δύο πρωταθλήματα και τη Ferrari να την ακολουθεί. Με την Ιταλική ομάδα να βρίσκεται για πρώτη φορά μετά από το 2018 σε μια τέτοια κατάσταση, ποιοι παράγοντες λειτουργούν θετικά – και μη – όσον αφορά την διεκδίκηση των δύο πρωταθλημάτων από τη Scuderia;
Τα θετικά
Το μονοθέσιο έχει την κατάλληλη δυναμική
Δεν είναι ακριβώς μυστικό πως μετά από την περιβόητη συμφωνία στις αρχές του 2020 μεταξύ της Ferrari και της FIA σχετικά με τον κινητήρα της πρώτης, η οποία είχε ως αποτέλεσμα την απόσυρσή του και τη…κατρακύλα της ομάδας στο midfield, στο Maranello είχαν θέσει ως στόχο το μονοθέσιο του 2021, το οποίο θα ήταν και το πρώτο βασισμένο στους ριζικά καινούριους κανονισμούς. Το 2021 έγινε 2022 λόγω του κορονοϊού, αλλά ο στόχος δεν άλλαξε.
Όπερ και εγένετο – η SF-75 ακολούθησε έναν σχεδιασμό διαφορετικό από τις περισσότερες ομάδες του grid, έχοντας πολύ πιο ογκώδη sidepods. Αυτός ο σχεδιασμός την έκανε εξαιρετικά γρήγορη σε στροφές μεσαίας και χαμηλής ταχύτητας, ενώ και ο επανασχεδιασμένος κινητήρας με κωδικό όνομα 066/7 (του οποίου το υβριδικό σύστημα είχε κάνει την εμφάνισή του προς το τέλος της περσινής σεζόν) ήταν στο επίπεδο των υπολοίπων, αφαιρώντας και αυτή την αδυναμία προηγούμενων ετών – αν και όπως θα δούμε πιο κάτω, πρόσθεσε μια παραπάνω.
Οι 7 pole position σε σύνολο 11 αγώνων είναι ενδεικτικές της απόδοσης που έχει η φετινή Ferrari, ενώ άλλο ένα θετικό είναι πως το πρόγραμμα αναβαθμίσεων του Maranello (το οποίο δίνει προτεραιότητα σε μεγαλύτερα και πιο αραιά μεταξύ τους πακέτα) φαίνεται να δουλεύει, καθώς αναβαθμίσεις στη Βαρκελώνη εξισορρόπησαν σε μεγάλο βαθμό την κατάσταση με τη Red Bull – τα δύο μονοθέσια πλέον είναι ουσιαστικά ισοδύναμα, και οι ισορροπίες αλλάζουν κυριολεκτικά από πίστα σε πίστα.
Άρα, τη στιγμή που γράφεται αυτό το κείμενο, το μονοθέσιο της Ferrari φαίνεται ικανό να βρίσκεται στη πρώτη σειρά του grid το Σάββατο και στο πόντιουμ την Κυριακή, με τη RBR-18 να είναι ο μεγάλος ανταγωνιστής των κόκκινων, αφού η Mercedes – παρά τη δεδομένη βελτίωσή της – δεν φαίνεται ικανή να ανταγωνιστεί τους παραπάνω σε κάθε τύπο σιρκουί, τουλάχιστον με τα τωρινά δεδομένα.
Τα ζητήματα είναι δύο, και το πρώτο αφορά το πολυθρύλητο budget cap (το οποίο είχαμε αναλύσει εδώ) και τους περιορισμούς τους οποίους αυτό θα φέρει στον «αγώνα εξέλιξης» των ομάδων εντός της σεζόν. Παρά την αύξησή του κατά 3.1% λόγω του ολοένα και αυξανόμενου πληθωρισμού σε παγκόσμιο επίπεδο, οι δύο διεκδικητές του τίτλου έχουν πει πολλάκις πως θα το ξεπεράσουν, και πιθανώς σε ποσοστό πάνω από 5%, μια παραβίαση που μπορεί να οδηγήσει σε αφαίρεση βαθμών ή/και αποκλεισμό από το πρωτάθλημα. Συνεπώς, και οι δύο ομάδες…παίζουν με τη φωτιά στα μπάτζετ τους, και μένει να φανεί εάν το cap θα παίξει κάποιο ρόλο στην μελλοντική εξέλιξη των μονοθεσίων τους.
Το άλλο ζήτημα δεν είναι άλλο από τη περιβόητη τεχνική ντιρεκτίβα σχετικά με τα πατώματα των ομάδων, με τα περισσότερα ρεπορτάζ των σχετικών site να αναφέρουν πως είναι πιθανό οι Ferrari-RBR να έχουν εκμεταλλευτεί ένα «παραθυράκι» στους φετινούς κανονισμούς και να έχουν πιο «ευέλικτο» πάτωμα στο πίσω μέρος του μονοθεσίου τους. Από την άλλη, ο (συνήθως καλά δικτυωμένος στα της Scuderia) Ιταλός δημοσιογράφος Giuliano Duchessa έχει αναφέρει πως στη Ferrari «δεν ανησυχούν ιδιαίτερα για τη συγκεκριμένη ντιρεκτίβα». Όπως και να ‘χει, με την εφαρμογή της να έχει πάρει παράταση για το GP του Βελγίου, απομένει να δούμε εάν πραγματικά οι δύο πρωτοπόροι θα χρειαστεί να αλλάξουν τα πατώματά τους – και αν ναι, εάν αυτό θα αποτελέσει «χτύπημα» στην απόδοσή τους…
Οι οδηγοί φαίνονται να το έχουν «βρει»
Πριν από μερικά χρόνια, είχαμε γράψει για την προσπάθεια που έπρεπε να κάνει ο Charles Leclerc να μετριάσει τα οδηγικά λάθη του, «μαθαίνοντας» όσο η Ferrari δεν είχε στόχο το πρωτάθλημα και η πίεση για τα αποτελέσματα ήταν πολύ μικρότερη.
Φαίνεται πως το έκανε: με μοναδική εξαίρεση το εντός έδρας λάθος στην Imola, το οποίο τον υποβίβασε από τη 3η θέση στην 6η και το γλίστρημα στις βρόχινες κατατακτήριες του Silverstone, ο Μονεγάσκος δεν έχει κάνει κάποιο άλλο λάθος, με την οδήγησή του να βρίσκεται σε σταθερά υψηλό επίπεδο.
Ομοίως και ο Carlos Sainz Jr. φαίνεται να βρίσκεται σε σταθερά ανοδική πορεία, μετά από ένα δύσκολο ξεκίνημα στη σεζόν με σοβαρά λάθη σε Αυστραλία, Imola και Ισπανία. Πριν από την έκρηξη του μοτέρ του στην Αυστρία, ο Ισπανός είχε τέσσερις παρουσίες στο βάθρο στους προηγούμενους έξι αγώνες, παίρνοντας και την πρώτη νίκη της καριέρας του στο Silverstone.
Με τον Sergio Perez να έχει χάσει την πρότερη φόρμα του μετά και τις νεότερες αναβαθμίσεις της Red Bull, ο ανεβασμένος Sainz μπορεί να παίξει καθοριστικό ρόλο στη μείωση της διαφοράς στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Γιατί στο Οδηγών, υπάρχει ένα άλλο θέμα…
Η διαφορά δεν είναι απαγορευτική
Ας ρίξουμε μια ματιά στο παρελθόν: με αναγωγή στο σημερινό βαθμολογικό σύστημα (χάρη στο formula1points.com), μπορούμε να δούμε πως στο Πρωτάθλημα Οδηγών έχουν υπάρξει μεγαλύτερες διαφορές στο ½ της σεζόν (συγκριτικά με τους 38 βαθμούς φέτος) οι οποίες…τούμπαραν στο τέλος – το 2007 ο Kimi Raikkonen υπολειπόταν 45 βαθμούς του Lewis Hamilton, ενώ και το 2012 ο Sebastian Vettel βρισκόταν 42 βαθμούς πίσω από τον Fernando Alonso.
Τουτέστιν, έχουμε ξαναδεί να καλύπτονται και μεγαλύτερα χάσματα μεταξύ οδηγών. Προφανώς, δεν γίνεται να γίνουν οι οποιεσδήποτε προβλέψεις σχετικά με το ποιες πίστες «βολεύουν» την κάθε ομάδα – το είδαμε και στην Αυστρία, όπου από δημοσιογράφους του χώρου η τελικώς ταχύτερη Ferrari προβλεπόταν…χαμένη από χέρι – αλλά η διαφορά δεν είναι απαγορευτική, και στα δύο πρωταθλήματα.
Απλώς είναι σημαντική, και η ανατροπή της καθόλου εύκολη υπόθεση…
Τα αρνητικά
Η απουσία ιεραρχίας
Πέρσι, ο Carlos Sainz Jr. ξάφνιασε πολλούς όταν στο νήμα, κατάφερε να πάρει την 5η θέση στο Οδηγών, ξεπερνώντας τον Charles Leclerc. Δεν θα έπρεπε: τόσο το 2020 όσο και το 2021, ο Ισπανός γιος ενός θρύλου των ράλι είχε καταφέρει να βρίσκεται πάνω από τον teammate του στη McLaren Lando Norris, ο οποίος ήταν σαφώς πιο διαφημισμένος – ακριβώς όπως και ο Leclerc. Κάπως έτσι, είχε καταφέρει με την αξία του να κάνει τον Mattia Binotto…Πόντιο Πιλάτο, με τον διευθυντή της Scuderia να δηλώνει πριν την έναρξη της σεζόν ότι οι δύο οδηγοί του θα είναι ισάξιοι, πηγαίνοντας κόντρα στην πάγια πρακτική των Ιταλών για ξεκάθαρη ιεραρχία εντός γκαράζ. Όλα αυτά, πριν τον πρώτο αγώνα.
Με το ½ του καλενταριού να έχει περάσει στο παρελθόν, πλέον ένα πράγμα έχει γίνει φανερό: πως άμα η Ferrari θέλει να έχει ελπίδες για το Πρωτάθλημα Οδηγών, πρέπει από εδώ και πέρα να δώσει προτεραιότητα στον Charles Leclerc.
Για την αποφυγή παρεξηγήσεων, το παραπάνω βασίζεται όχι μόνο στη βαθμολογία αλλά και στη συνολική φετινή εικόνα των δύο οδηγών, η οποία ευνοεί ξεκάθαρα τον Μονεγάσκο, και όχι επειδή είναι ο πρώτος (και μοναδικός μέχρι σήμερα) «απόφοιτος» του Ferrari Racing Academy, έχει μάνατζερ τον υιό του Jean Todt Nicholas, ή επειδή έχει εδώ και χρόνια «μαρκαριστεί» από πολλούς tifosi ως ο επόμενος πρωταθλητής της Scuderia. Πολύ απλά, η εικόνα του εντός πίστας είναι ανώτερη αυτής του Sainz.
Τόσο στις κατατακτήριες (8-2, βγάζοντας εκτός τον Καναδά λόγω τιμωρίας του Μονεγάσκου) οι οποίες ούτως ή άλλως ήταν πάντα το δυνατό χαρτί του Leclerc, όσο και στους αγώνες, αφού βγάζοντας για διαφόρους λόγους τα GP Monaco, Αυστραλίας, Emilia Romagna και Καναδά από την σύγκριση[i], σε όλες τις υπόλοιπες πίστες ο Charles Leclerc ήταν λίγο ή πολύ ανώτερος σε ρυθμό αγώνα από τον Carlos Sainz.
Κλείνοντας την συγκεκριμένη ενότητα όπως αρχίσαμε, η ιστορία της F1 κάνει σαφές πως με πολύ λίγες εξαιρέσεις όπως η σεζόν του 2010, η μη ύπαρξη ιεραρχίας σε μια ομάδα που δεν…τρέχει μόνη της (βλ. 2004, 2013, 2016) είναι ικανή να την αποτρέψει από το να πάρει τον τίτλο, ακόμη και αν έχει καλύτερο μονοθέσιο. Το είδαμε το 2007, το 1986 και το 1981, όταν οι McLaren στην πρώτη περίπτωση και η Williams στις άλλες δύο έχασαν το Οδηγών επειδή άφησαν ελεύθερους τους οδηγούς τους να μάχονται.
Και άμα η Ferrari συνεχίσει χωρίς διακριτή ιεραρχία στο δίδυμο οδηγών της, είναι πολύ πιθανό να μην φτάσει καν σε σημείο να διεκδικεί σοβαρά το Πρωτάθλημα Οδηγών. Βέβαια, αν δεν γίνει από αυτό, είναι πολύ πιθανό να γίνει από το επόμενο αρνητικό…
Η πλήρης απουσία αξιοπιστίας
Ούτε μια, ούτε δύο, αλλά εφτά. Τόσες είναι οι εγκαταλείψεις των τριών ομάδων με κινητήρα Ferrari τη φετινή σεζόν (Ferrari, Alfa Romeo, Haas) οι οποίες οφείλονται αποκλειστικά στη κινητήρια μονάδα. Άμα προσθέσουμε και τη βλάβη στο υδραυλικό σύστημα του Carlos Sainz στο Baku, όπως και το πρόβλημα του Charles Leclerc με το πεντάλ του γκαζιού στην Αυστρία, γίνεται εύκολα κατανοητό ότι τόσο ο κινητήρας όσο και το μονοθέσιο της Scuderia έχουν μεγάλο πρόβλημα αναξιοπιστίας.
Το ίδιο πρόβλημα υπάρχει και στις Red Bull αλλά σε σαφώς μικρότερο βαθμό, ενώ και οι Mercedes, παρά τη διαφορά στην απόδοση από τους πρωτοπόρους, είναι κυριολεκτικά…bulletproof, μην έχοντας καμία εγκατάλειψη από μηχανικά προβλήματα μέχρι τώρα – δείχνοντας έτσι πως ακόμα και με καινούρια μονοθέσια, είναι δυνατόν να έχεις ένα πολύ καλό επίπεδο αξιοπιστίας.
Αυτό…δεν το έχει η Ferrari, η οποία ίσως έχει επιλέξει να δώσει προτεραιότητα στην απόδοση έναντι της αξιοπιστίας, πηγαίνοντας κόντρα στην πασίγνωστη φράση του παλιού οδηγού αγώνων Rick Mears πως «για να τερματίσεις πρώτος, πρέπει πρώτα να τερματίσεις». Προς όφελός της πάντως είναι οι κανονισμοί αναφορικά με τους κινητήρες, οι οποίοι επιτρέπουν τις αναβαθμίσεις σχετικά με την αξιοπιστία αυτών μέχρι την εισαγωγή της επόμενης γενιάς το 2026. Για αυτό άλλωστε, και ο Mattia Binotto δήλωσε χτες πως «τα προβλήματα (σ.σ. στον τομέα της αξιοπιστίας) μας προβληματίζουν βραχυπρόθεσμα, αλλά όχι μακροπρόθεσμα […] καθώς σε μια τέτοια παρέμβαση χρειάζεται χρόνος για τον σχεδιασμό, παραγωγή και έλεγχο των νέων εξαρτημάτων.»
Το ζήτημα είναι εάν ο χρόνος αυτός αρκεί προκειμένου να παραμείνει στο κυνήγι και των δύο πρωταθλημάτων – πάντως είναι σίγουρο πως άμα η Ferrari δει πάλι 6 DNF δίπλα από τα μονοθέσιά της στους υπολειπόμενους 11 αγώνες, δεν έχει καμία τύχη…
Η στρατηγική (που οφείλει να βελτιωθεί)
«Παιδιά, μην αυτοσχεδιάζετε, σας παρακαλώ!» Με αυτή τη παράκληση υποδεχόταν ο Carlos Sainz Jr. την…προτροπή της Ferrari να κρατήσει την μέγιστη δυνατή απόσταση από τον ομόσταυλό του, προκειμένου αυτός να κρατήσει την πρωτιά παρά τα πιο παλιά ελαστικά του – και είχε απόλυτο δίκιο, καθώς μια τέτοια κίνηση όχι μόνο θα έδινε μια πρώτης τάξεως ευκαιρία στους Hamilton και Perez να τον προσπεράσουν, αλλά θα τους…άνοιγε και την πόρτα προκειμένου να κάνουν το ίδιο και στον Charles Leclerc.
Ομοίως και στο Monaco, όταν σε μια πίστα η οποία στέγνωνε διαρκώς και με τα στεγνά ελαστικά να είναι ζήτημα χρόνου να χρησιμοποιηθούν, ο Ισπανός αρνήθηκε να μπει για αλλαγή από βρόχινα σε ενδιάμεσα, καταφέρνοντας έτσι να προσπεράσει την έτερη Ferrari. Έπειτα, το pitwall των κόκκινων επέλεξε να βάλει μαζί στα pits τους δύο οδηγούς του παρά το γεγονός πως τους χώριζαν…2 δευτερόλεπτα, με τον Leclerc να χάνει και τη 3η θέση από τον Max Verstappen.
Σίγουρα ο Sainz αξίζει τα εύσημα για τις παραπάνω συμπεριφορές του (και ομοίως ο Leclerc ένα μερίδιο κριτικής για το γεγονός πως δεν το έκανε) – πίσω από αυτό όμως, κρύβεται ένα μεγάλο πρόβλημα: η έλλειψη σωστών στρατηγικών.
Τα παραδείγματα είναι πολλά τα τελευταία χρόνια, και ειδικά στην πιο πρόσφατη φορά που η Ferrari πήγαινε για τίτλο εν έτει 2018: τόσο στη Monza, όπου ο πρωτοπόρος του πρωταθλήματος Sebastian Vettel δεν πήρε προτεραιότητα στο tow έναντι του Kimi Raikkonen (όπως επίσης και η αλλαγή θέσεων δεν έγινε ποτέ στην εκκίνηση, οδηγώντας τον Γερμανό στο λάθος μια στροφή μετά), όπως και στη Suzuka, όταν η Scuderia έβγαλε τα μονοθέσιά της στο Q3 με ενδιάμεσα σε στεγνή πίστα – και όταν αμέσως μετά έβαλε στεγνά ελαστικά, ξεκίνησε να βρέχει!
Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, η βαλίτσα πάει…ακόμα πιο μακριά, με το πρωτάθλημα Οδηγών του 2010 να χάνεται εν πολλοίς στην απόφαση του κόκκινου pitwall να βάλει τον Alonso νωρίτερα από το προκαθορισμένο στα pit προκειμένου να καλύψουν τον Mark Webber, βγάζοντάς τον πίσω από το…τείχος του Vitaly Petrov, τον οποίο και δεν πέρασε ποτέ. Σε γενικές γραμμές, μπορεί να ειπωθεί πως η τελευταία φορά που η Ferrari απολάμβανε σταθερά καλών στρατηγικών ήταν με τον Ross Brawn στο pitwall, μόνο…μιάμιση δεκαετία πίσω.
Πίσω στο σήμερα όμως, η ευθύνη πρέπει να πάει τόσο στο team των υπεύθυνων στρατηγικής της Scuderia, οι οποίοι αντιδρούν πολύ αργά (ενίοτε και καθόλου) όταν μπαίνουν αστάθμητοι παράγοντες στο παιχνίδι, όσο και στον Mattia Binotto, ο οποίος ως διευθυντής της ομάδας είναι στην τελική υπεύθυνος για όλες τις λειτουργίες της και τους ανθρώπους που επιλέγει σε καίρια πόστα – ή επιλέγει τους αντικαταστάτες τους, όταν αυτοί παύονται από τα καθήκοντά τους.
Μετά το Silverstone πάντως, στο Maranello δεσμεύτηκαν να επανεξετάσουν πλήρως τον τομέα της στρατηγικής, και τα πρώτα δείγματα στο πάλαι ποτέ A1 Ring ήταν ενθαρρυντικά, αν και η απουσία του Perez μαζί με τη δεδομένη υπεροχή της Ferrari έναντι της Red Bull απλοποίησαν σε μεγάλο βαθμό τη λήψη αποφάσεων. Μένει να δούμε εάν θα συνεχιστεί το παραπάνω, ειδικά σε πίστες στις οποίες η Scuderia δεν θα έχει την υπεροχή σε ρυθμό αγώνα…
Στο δια ταύτα, η ερώτηση είναι απλή: μπορεί η Ferrari να πάρει ένα ή/και τα δύο πρωταθλήματα τη φετινή σεζόν;
Για να καταφέρει η Scuderia να κερδίσει τον πρώτο της τίτλο από το μακρινό 2008, θα χρειαστεί να γίνουν πολλά, με πρώτο και κυριότερο τη θέσπιση #1 και #2 στο δίδυμο οδηγών της. Από εκεί και πέρα, θα χρειαστεί επίσης και πολλά «lucky breaks» όπως τα λένε στις ΗΠΑ: τόσο τα μονοθέσιά της (για τα οποία έχει γίνει πλέον φανερό πως μπορούν να εμφανίσουν μηχανικό πρόβλημα ανά πάσα στιγμή) να τερματίζουν πρωτίστως και ύστερα να το κάνουν αυτό στις πρώτες θέσεις, όσο και αυτά της Red Bull να…μην κάνουν το ίδιο, είτε εξαιτίας μηχανικών προβλημάτων είτε εξωγενών παραγόντων (όπως η πρόσφατη σύγκρουση Russell-Perez), ενώ επιπρόσθετα μάλλον δεν θα ήθελε και μια τυχόν σημαντική άνοδο της Mercedes, αν και δεν αποτελεί ακριβώς…γρίφο μετά τα περσινά ποιανού το μέρος θα έπαιρνε η ομάδα του Brackley άμα έπαιρνε ρόλο ρυθμιστή.
Συνεπώς, η απάντηση είναι θετική, αλλά με πολλούς αστερίσκους και αν μαζεμένα. Και μπορεί ο μεγάλος εκφωνητής Murray Walker να διατυμπάνιζε πως «η F1 είναι το if (μτφ. αν), απλά ανάποδα», στο Maranello όμως θα χρειαστούν πολλά περισσότερα από αυτό προκειμένου να στεφθούν πρωταθλητές τον ερχόμενο Δεκέμβριο…
[i] – Με τη σειρά: το Μονακό γιατί είναι…Μονακό (δηλ. τρενάκια παντού), στις πίστες των Imola και Albert Park ο Carlos Sainz δεν πρόλαβε καλά-καλά να ξεκινήσει τον αγώνα πριν εγκαταλείψει, και στον Καναδά οι δύο Ferrari ήταν στις δύο άκρες του grid και συνεπώς είχαν τελείως διαφορετικούς αγώνες.
