Το ημιαυτόματο στοίχημα της Ferrari

Η φύση της Formula 1 είναι τέτοια, που κάθε 10-15 χρόνια θα βγαίνει μια ιδέα η οποία θα αλλάζει το grid, είτε μιλάμε για το ground effect το 1979, την Cooper που τοποθέτησε τον κινητήρα στο πίσω μέρος το 1958, μέχρι τις μέρες μας και τον διπλό διαχύτη του 2009.

Μια από τις πιο γνωστές ιστορίες αυτού του τύπου είναι το πρώτο μονοθέσιο με ημιαυτόματο κιβώτιο, το οποίο λάνσαρε η Ferrari το 1989. Αλλά η συγκεκριμένη ξεκινάει αρκετά πίσω…

…και συγκεκριμένα στο 1978, όταν ο θρυλικός μηχανικός της Ferrari Mauro Forghieri παρουσίαζε στον Enzo μια κατά την γνώμη του επαναστατική ιδέα για την αλλαγή των ταχυτήτων χωρίς την χρήση συμπλέκτη και μοχλού σε αγωνιστικά μονοθέσια. Αυτό που δεν ήξερε βέβαια ήταν ότι ο il Grande Vecchio (όπως τον αποκαλούσαν στην χώρα του) είχε σκεφτεί κάτι παρόμοιο κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου αλλά σε τελείως διαφορετικό πλαίσιο, αφού τότε το εργοστάσιο του δημιουργούσε μηχανές για αεροπλάνα – σε συμβατικά αυτοκίνητα, η συγκεκριμένη τεχνολογία υπήρχε ήδη από τις αρχές των 70’s.

Και εγένοιτο, η 312 EVO: το μονοθέσιο του 1977 αλλά με ενσωματωμένο τον παραπάνω μηχανισμό, ο οποίος δεν θύμιζε σε καμία περίπτωση τον σημερινό: τα paddles ήταν…μια πλακέτα από ατσάλι, οι βαλβίδες και τα πνευματικά μέρη για τον μηχανισμό είχανε παρθεί από κοντινό εργοστάσιο (αφού απολύτως φυσικά η Ferrari δεν είχε ξαναδημιουργήσει κάτι τέτοιο) κυρίως όμως, ήταν απαγορευτικά βαρύ, με τον μηχανισμό να αυξάνει το βάρος του μονοθεσίου κατά 20-30 κιλά συγκριτικά με ένα συμβατικό κιβώτιο.

Στον αντίποδα, τα πλεονεκτήματα ήταν ξεκάθαρα: ο οδηγός μπορούσε να έχει ανά πάσα στιγμή και τα δυο χέρια πάνω στο τιμόνι αυξάνοντας τον έλεγχο του μονοθεσίου, στο οποίο υπήρχε καλύτερη κατανομή του βάρους μεταξύ των μερών του, και κυρίως εξαλειφόταν ο κίνδυνος για λάθος αλλαγές ταχυτήτων, οι οποίες μπορούσαν να σκοτώσουν έναν κινητήρα από το πουθενά. Βέβαια σε εκείνο το χρονικό σημείο, η αξιοπιστία του υπολογιζόταν σε μονοψήφιο αριθμό γύρων…

…αλλά αυτό δεν εμπόδισε τον Enzo Ferrari να διατάξει την δοκιμή του πειραματικού μονοθεσίου, αρχικά με τον Giorgio Enrico στο κόκπιτ (έναν από τους πολλούς Ιταλούς οδηγούς τους οποίους απασχολούσε περιστασιακά η Ferrari ως δοκιμαστές) και ύστερα τους κανονικούς της οδηγούς Scheckter και Villeneuve.

Για περίπου 12 μήνες, η εξέλιξη και οι δοκιμές του μηχανισμού συνεχιζόντουσαν μεταξύ Maranello-Fiorano, με την «τελική» έκδοση να περιέχει κουμπιά αντί για πλάκες, μια παραπάνω ταχύτητα από το τότε σύνηθες (6 έναντι 5) και κυρίως, μια σχεδόν μηδενική διαφορά στο βάρος.

Το γεγονός πως χρησιμοποιήθηκε το τότε σύγχρονο μονοθέσιο της Scuderia (η Τ5), ίσως να φανερώνει πως παρά τις συνεχόμενες αμφιβολίες σχετικά με την αντοχή του νέου κιβωτίου, το project ήταν πιο κοντά στην πίστα από ότι φαινόταν – αλλά ο Villeneuve, παρά το γεγονός ότι οι γύροι του ήταν ανταγωνιστικοί (και πολλοί), δεν είχε πειστεί για την νέα προσπάθεια της ομάδας του.

Για την ακρίβεια, λέγεται πως έκανε την εξής (μνημειώδη) δήλωση: «Εντάξει, ωραίο είναι…αλλά άμα μου πάρεις την ευχαρίστηση του να αλλάζω ταχύτητες με τον λεβιέ και τον συμπλέκτη, είναι σαν να με σκοτώνεις», πράγμα που συντέλεσε στην επ’ αόριστον αναβολή του σχεδίου.

Μπορεί να φαίνεται οξύμωρο η γνώμη ενός οδηγού να μετράει τόσο πολύ στην «αποφασίζομεν και διατάσσομεν» Ferrari του Enzo, αλλά η εμπιστοσύνη του Commandatore στο πρόσωπο του Gilles ήταν τόσο μεγάλη, που έπαιρνε υπόψη του την γνώμη του ακόμα και σε τόσο σημαντικές αποφάσεις.

Κάπως έτσι, η ιδέα έμεινε στο συρτάρι μέχρι το 1986, όταν ο John Barnard (του οποίου η πένα είχε σχεδιάσει τις νικηφόρες McLaren της περιόδου) πείστηκε να πιάσει δουλειά στην Scuderia, ανοίγοντας μάλιστα γραφείο στο Guildford του Surrey, το οποίο θα ασχολούταν με όλα τα θέματα του σασί – και όχι στο Maranello.

«Το μονοθέσιο είχε αυτές τις άθλιες συνδεσμολογίες οι οποίες πέρναγαν σχεδόν από όλο το σασί για να αλλάξει μια ταχύτητα, και έπρεπε το κόκπιτ να έχει αρκετό χώρο και για τον λεβιέ αλλά και για να βάζει το χέρι του ο οδηγός…το μοναδικό που σκεφτόμουν ήταν ένας τρόπος για να απαλλαγώ από τόση σαβούρα», είπε μεταγενέστερα ο Bernard, και δεν υπήρχε καλύτερος τρόπος να απαλλαγεί από όλα αυτά από την παλιά ιδέα της νέας του ομάδας, την οποία είχε χρησιμοποιήσει και ο ίδιος μερικά χρόνια αργότερα στα Indy, στο μονοθέσιο Chaparral 2K.

Δυστυχώς για εκείνον, η F1/87 ήταν ήδη έτοιμη όταν ξεκίνησε στο πόστο του, συνεπώς έπρεπε να το μεταφέρει στο μεταγενέστερο μονοθέσιο του 1988, το οποίο είχε τη κωδική ονομασία Ferrari 639. Επιπρόσθετα, από την στιγμή που ήταν ήδη γνωστό πως από το 1989 θα απαγορεύονταν οι turbo κινητήρες, ο Barnard ήθελε το Maranello να δημιουργήσει έναν ατμοσφαιρικό V12 έναν χρόνο πριν από την επιβολή του για να κερδίσουν χρόνο (ένας δρόμος που ακολούθησαν οι Benetton, Williams και άλλες 10 ομάδες), προωθώντας και την ημιαυτόματη αλλαγή ταχυτήτων ως επαρκή λύση.

Spoiler alert: δεν έγινε τίποτε από τα δύο, αφού η Ferrari 639 δεν πάτησε ποτέ πίστα Formula 1 χάρη στους ανωτέρους της Scuderia, οι οποίοι θεωρούσαν χάσιμο χρόνου ένα τόσο ρηξικέλευθο project – και στην θέση της βρέθηκε το περσινό μονοθέσιο με μερικές μικρές αλλαγές. 

Εκ του αποτελέσματος, δεν ήταν και τόσο κακή επιλογή, με την Ferrari να έρχεται άνετα δεύτερη στο πρωτάθλημα – το μοναδικό θέμα ήταν πως πρώτη ήταν η McLaren MP4/4: το πιο κυρίαρχο μονοθέσιο όλων των εποχών.

Ο Barnard δεν το έβαλε κάτω όμως, και ήθελε να προωθήσει την ιδέα του στο επόμενο μονοθέσιο, ειδικά από τον Μάιο και μετά όταν έγινε φανερό πως η 639 δεν επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί – όχι μόνο επειδή υπήρχαν προβλήματα αξιοπιστίας, αλλά και λόγω της τεράστιας διαφοράς (στην βαθμολογία αλλά και σε δυναμική) με την McLaren. Και σαν να μην έφτανε αυτό, όταν ο ιδρυτής της Scuderia – και ένθερμος υποστηρικτής των ιδεών του Bernard – έφυγε από την ζωή στις 14 Αυγούστου του ίδιου χρόνου, ο Άγγλος βρέθηκε να δίνει αναφορά στην ανώτερη ιεραρχία του Gruppo Fiat, οι οποίοι μπορεί να πήραν το ποσοστό του Enzo στην Scuderia αλλά όχι την αγάπη του για το ημιαυτόματο κιβώτιο, απαγορεύοντας στον Barnard να συνεχίσει την εξέλιξη αυτής της ιδέας – αν και αυτό το γεγονός δεν άλλαξε κάτι, αφού το συμβόλαιο του Άγγλου του έδινε πλήρη αυτονομία σε θέματα σασί και αεροδυναμικής.

Κάπου εδώ πέρα είναι μια καλή ιδέα να κάνουμε μια παρένθεση και να κοιτάξουμε λίγο καλύτερα τους λόγους για τους οποίους ο John Barnard ήθελε να δουλέψει κοντά στο σπίτι του και όχι στο Maranello. Επίσημα, ήταν για να υπάρχει μια αυτόνομη μονάδα η οποία θα ασχολούταν αποκλειστικά με το σασί και την αεροδυναμική του μονοθεσίου. Ανεπίσημα όμως, οι λόγοι ήταν αρκετοί πέρα από αυτόν: κυρίως, ο Άγγλος ήξερε πως στο Maranello ακόμα ζούσαν με την ρήση του Enzo «το αμάξι υπάρχει γιατί κάπου πρέπει να βάλουμε τον κινητήρα» και αυτό είχε οδηγήσει σε μερικά…ανισόρροπα μονοθέσια – και άλλα απλώς κακά. Επιπλέον, ήταν γνωστή η αγάπη των Ιταλών για την Scuderia, η οποία τους οδηγούσε πολλές φορές σε ακραία κριτική χωρίς λόγο – και ο Άγγλος σχεδιαστής πίστευε ότι με το να δουλεύει στην άλλη άκρη της Ευρώπης, θα μπορούσε να την αποφύγει.

Όπως μπορεί εύκολα να φανταστεί κάποιος, η κίνησή του δεν κέρδισε και πολύ κόσμο στο Maranello, ειδικά άμα λάβουμε υπόψη μας και τον παραδοσιακό σωβινισμό των Ιταλών. Αυτός ο σωβινισμός είχε προεκτάσεις και στο οδηγικό δίδυμο, με τον Gerhard Berger να αναφέρει στην βιογραφία του ότι «Όσο ήμουν εγώ στην Ferrari, υπήρχε ένα μεγάλο μέρος των μηχανικών το οποίο ήθελε να δει τον ιταλό Alboreto πρωταθλητή και όχι εμένα. Μια μέρα μάλιστα, άνοιξα καταλάθος μια πόρτα και είδα κάποιους μηχανικούς να αναπτύσσουν ένα σασί, παρά το γεγονός ότι στην Αγγλία ήδη είχαν ξεκινήσει την σχεδίαση του επόμενου μονοθεσίου».

Αυτό που είδε ο Berger μπορεί να επαληθευτεί από το 25ο τεύχος του ιταλικού περιοδικού Autosprint, το οποίο μίλαγε για μια «διαφορετική προσέγγιση μερικών μηχανικών στο επικείμενο μονοθέσιο της Ferrari» και για «εμφύλιο μεταξύ των δυο μερών της Ferrari σε Αγγλία και Ιταλία». Τι εννοούσανε: ο Harvey Postlethwaite (ο οποίος είχε υποβιβαστεί σε σύμβουλος με τον Barnard να του παίρνει την θέση!) μαζί με τον αεροδυναμιστή Jean-Claude Migeot, είχε ξεκινήσει ένα «μυστικό» πλάνο, το οποίο ήταν ο σχεδιασμός της επόμενης Ferrari – αλλά με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Έτσι, όταν (κατά τη γνώμη τους) ερχόταν η αναπόφευκτη κατάρρευση του πλάνου για το ημιαυτόματο κιβώτιο, θα εμφανιζόντουσαν από το πουθενά με ένα λειτουργικό μονοθέσιο, και στην περίπτωση του Postlethwaite, ίσως και να ξαναέπαιρνε την παλιά του θέση.

Βέβαια, ούτε η Fiat ούτε ο Enzo ήξεραν ή είχαν δώσει την συγκατάθεση τους για κάτι τέτοιο (μόνο ο Piero Ferrari λέγεται πως είχε γνώση), όμως και το υπόλοιπο προσωπικό της Scuderia δεν είχε ιδιαίτερη πίστη στον Bernard. Ακόμα και μερικές μέρες πριν την έναρξη της σεζόν στην Βραζιλία, ο team manager Cesare Fiorio (σε μεγάλο βαθμό λόγω της άθλιας αξιοπιστίας στα τεστ) πρότεινε με κάθε σοβαρότητα τα μονοθέσια να αρχίζουν με…μισό φορτίο καυσίμου (!), «για να δώσουμε παράσταση για λίγο, και μετά όταν μείνουμε από καύσιμο θα βρούμε κάποια δικαιολογία». Από εκεί και μόνο, καταλαβαίνουμε το κλίμα στην Ferrari πριν την αρχή της σεζόν για το 1989…

…το οποίο άλλαξε πλήρως, όταν ο Nigel Mansell κέρδισε κόντρα σε κάθε λογική στη Βραζιλία, με αυτή την νίκη να αποτελεί ουσιαστικά το έναυσμα για να…στεριώσει η ιδέα του ημιαυτόματου κιβωτίου. Μπορεί η Ferrari 640 να είχε 19 εγκαταλείψεις σε 16 αγώνες (και σε κανένα GP δεν τερμάτισαν και τα δυο μονοθέσια), αλλά όταν το μονοθέσιο έβλεπε την καρό σημαία, ήταν πάντα στο podium – με άλλες 2 νίκες να έρχονται σε Ουγγαρία και Πορτογαλία.

Από εκεί και πέρα, η εξέλιξη ήταν ραγδιαία:

–    Το 1990, ο Alain Prost ήταν ένα «σπρώξιμο» (για να το θέσουμε κομψά) του Senna μακριά από τον τίτλο με την Ferrari 641, με τον Βραζιλιάνο θρύλο να είναι ο τελευταίος οδηγός που κερδίζει το πρωτάθλημα με χειροκίνητο κιβώτιο.

–    Το 1991, οι Williams και McLaren το υιοθετούν και αυτές, με την πρώτη μάλιστα να φτάνει σε σημείο να έχει λειτουργικό πλήρως αυτόματο κιβώτιο για το 1994 – το οποίο βέβαια δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ λόγω των αλλαγών στους κανονισμούς.

–    Το 1992, η πρώτη νίκη του Michael Schumacher στο Spa-Francochamps ήταν ταυτόχρονα και η τελευταία για μονοθέσιο με μοχλό/συμπλέκτη.

–    Το 1995, η χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων είχε σχεδόν εξαλειφθεί από το grid, με την Forti (η οποία μετέφερε μεγάλο μέρος του μονοθεσίου της από την F3000) να είναι η μοναδική (και χρονικά τελευταία) ομάδα που την χρησιμοποίησε.

Για μια ιδέα που ξεκίνησε στα τέλη των 70’s, πέρασε από χίλια κύματα, εσωτερικές διαμάχες και κόντρες με διοικητικά στελέχη, εφαρμόστηκε σε μονοθέσιο με την αποτυχία ως την πιο πιθανή κατάληξη και σε λιγότερο από 5 χρόνια είχε γίνει το νέο στάνταρ στη F1, δεν το λες και άσχημα…

Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.