Γιατί η σύμφωνη γνώμη της Ferrari στο «πάγωμα» της εξέλιξης των κινητήρων αρχής γενομένης από το 2022 – αλλά κυρίως η ανεπίσημη συμφωνία για «οριοθέτηση της διαφοράς μεταξύ των κινητήρων» αποτελεί μια νίκη της Scuderia…
Καταρχάς, αποτελεί επίσης μια μεγάλη νίκη της Red Bull, η οποία κατόρθωσε να φέρει «στα μέτρα της» τον παραπάνω κανονισμό, προτάσσοντας ουσιαστικά την ίδια της την ύπαρξη ως το ζήτημα που παιζόταν στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων. Ναι, υπήρχε εναλλακτική – η επιστροφή στην οικογένεια της Renault – αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα ήθελε να επιστρέψει σε μια συνεργασία η οποία είχε μεγάλα επίπεδα τοξικότητας στο σύνολο της υβριδικής εποχής.
Πλέον, όχι μόνο υπάρχει ένα ξεκάθαρο και κυρίως βιώσιμο πλάνο για τα επόμενα χρόνια (η κατασκευή και συντήρηση των κινητήρων σε ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της RBR στο Milton Keynes) αλλά και πέρα από αυτά, αφού οι ιθύνοντες της έχουν αφήσει ανοιχτό το ενδεχόμενο να εξελίσσουν κανονικά τον δικό τους κινητήρα από την νέα εποχή αυτών, αρκεί φυσικά να είναι πιο απλοί και λιγότερο κοστοβόροι συγκριτικά με τους σημερινούς.
Ακόμα και να μην γίνει αυτό, η θέση της RBR στην ιεραρχία της F1 (εξαιρετικές εγκαταστάσεις, ικανά στελέχη, «έτοιμη» δεύτερη ομάδα στο πρόσωπο της Alpha Tauri) αποτελεί ένα πολύ μεγάλο «φιλέτο» για όποιον νέο κατασκευαστή θέλει να εισέλθει στο σπορ σε 4 χρόνια από τώρα, αφού θα μπορεί από την αρχή να έχει μια εξαιρετική βάση όσο αφορά την συμμετοχή του στο grid, χωρίς την σύνηθη διαδικασία της εξέλιξης από ένα χαμηλότερο επίπεδο.
Πέρα από την Red Bull, το άλλο ενδιαφέρον ζήτημα στην όλη υπόθεση είναι η στάση της Ferrari, για τον απλούστατο λόγο πως είχε το μεγαλύτερο διακύβευμα από όλους.
Είναι γνωστή και χιλιοειπωμένη η ιστορία για την «βουτιά» της δυναμικότητας του made in Maranello κινητήρα μεταξύ των δυο τελευταίων σεζόν, όταν από πρώτος σε ιπποδύναμη έπεσε τελευταίος και καταϊδρωμένος, «φρενάροντας» σε μεγάλο βαθμό τις όποιες θετικές βλέψεις είχαν οι ομάδες που τον φορούσαν.
Το παραπάνω γεγονός άφησε την Ferrari σε μια φαινομενικά πολύ δύσκολη θέση στις συζητήσεις για το όποιο πάγωμα, αφού είχε τα λιγότερα να κερδίσει από αυτό. Συνεπώς, η αρχική της γνώμη ήταν ξεκάθαρα αρνητική – μόνο και μόνο για να κάνει στροφή 180° μερικές εβδομάδες αργότερα και να δεχτεί υπό προϋποθέσεις την παύση της εξέλιξης των κινητήριων μονάδων.
Η πρώτη έγινε δεκτή: η μεταφορά έναν χρόνο μπροστά της ημερομηνίας ένταξης των νέων κινητήρων, από το 2026 στο 2025. Είναι μια σκέψη της οποίας οι ρίζες βρίσκονται τόσο σε θέματα κόστους όσο και ως μια μορφή damage control.
Όσο αφορά το πρώτο, είναι γνωστό τοις πάσι πως οι τωρινοί κινητήρες είναι τρομαχτικά κοστοβόροι – το 2019 η Mercedes ανακοίνωσε πως στην διάρκεια της hybrid era είχε ξοδέψει 1.200.000.000$ για το πρόγραμμα κινητήρα της, με την Ferrari να εκτιμάται πως είχε ακόμα μεγαλύτερα κόστη – και με την τρέχουσα πανδημία να έχει μειώσει σε τεράστιο βαθμό τα έσοδα της Formula 1 (και κατά συνέπεια των ομάδων που συμμετέχουν σε αυτή), η περαιτέρω μείωση του κόστους πλέον είχε μετατραπεί σε ανάγκη.
Όσο αφορά το δεύτερο τώρα, η Scuderia ήθελε να έχει ενός είδους «ασφάλεια» στην περίπτωση που τα πράγματα δεν πάνε σύμφωνα με το σχέδιο και για οποιονδήποτε λόγο, οι κινητήρες της παραμείνουν απογοητευτικά ανίσχυροι και μετά το πέρας του 2022. Τουτέστιν, ακόμα και αν το άσχημο σενάριο γίνει πραγματικότητα, η κοντινότερη ημερομηνία λήξης της τρέχουσας εποχής θα μείωνε τις όποιες απώλειες και θα χρύσωνε το χάπι τόσο για τους φίλους της Ferrari όσο και για τους ιθύνοντες αυτής.
Πέρα από όσα η Ferrari κατάφερε να κερδίσει, υπάρχει και μια κίνηση της οποίας η υιοθέτηση αποτελεί μια ξεκάθαρα θετική για αυτή κίνηση και (θου Κύριε!) μια πολιτική νίκη : η παρουσία ενός τρόπου με τον οποίο θα εξασφαλιζόταν η «εξισορρόπηση» της δυναμικότητας των κινητήρων, στην περίπτωση που ένας ή περισσότεροι εξ’ αυτών βρισκόταν φανερά πίσω σε δυναμικότητα.
Η πρόταση της Ferrari συμπεριλάμβανε μια «δικλείδα ασφαλείας», η οποία θα βεβαίωνε την παραπλήσια απόδοση όλων των κινητήριων μονάδων, είτε μέσω μιας περιορισμένης εξέλιξης όσων υστερούσαν, είτε μέσω διαφορετικών ορίων στους κανονισμούς – π.χ. όσο αφορά την ροή του καυσίμου – τα οποία θα έδιναν παραπάνω απόδοση.
Δεν χρειάζεται πολλή σκέψη για να καταλάβει κάποιος τι ήθελε να πετύχει η Scuderia: την (τεχνητή) άνοδο της δυναμικότητας του κινητήρα της προκειμένου αυτός να είναι ανταγωνιστικός έναντι των υπολοίπων.
Ομοίως, οι αντιδράσεις των υπολοίπων ήταν εύκολο να προβλεφθούν: αν η Red Bull ήταν συγκρατημένα θετική (μην θέλοντας να τορπιλίσει την εκ νέου θετική στάση της Ferrari στο ζήτημα του παγώματος), η Renault και ιδιαίτερα η Mercedes ήταν σαφώς αντίθετες στο συγκεκριμένο ενδεχόμενο, με την δεύτερη να δηλώνει μάλιστα πως αυτό είναι ενάντια στον χαρακτήρα του σπορ.
Αν οι συγκεκριμένες, holier than thou δηλώσεις περί «ιερών και όσιων» βρίσκουν μικρή έως καθόλου εφαρμογή στην F1 του σήμερα, οι λόγοι πίσω από αυτές είναι καθ’ όλα πραγματιστικοί: η Mercedes ήθελε να διαφυλάξει την υπεροχή της στο θέμα κινητήρα, ενώ η Renault, έχοντας ένα επιθετικό πρόγραμμα εξέλιξης ήδη σε εξέλιξη, δεν ήθελε να πάει στράφι όλη η προσπάθεια αλλά και το κεφάλαιο που είχε διαθέσει.
Ήταν – όπως είχαμε γράψει εδώ – μια μετωπική σύγκρουση για το μέλλον της Formula 1, και οι εξελίξεις έβγαλαν δυο νικητές, με τον κανονισμό να περνάει ως…άγραφος, βασιζόμενος πάνω στην καλή θέληση των ομάδων. Βέβαια, και ειδικά στην περίπτωση της Ferrari, κανείς δεν προτρέχει πως η νέα μονάδα θα είναι ισχυρή – ή/και απόλυτα νόμιμη.
(Όχι, ο πρότερος κινητήρας δεν ήταν παράνομος – αφού δεν αναφέρθηκε έτσι σε κανένα απολύτως σημείο – αλλά δεν ήταν και νόμιμος, αλλιώς θα ήταν ακόμα στο πίσω μέρος 6 μονοθεσίων του grid. Αν τίποτα από τα παραπάνω δεν βγάζει νόημα, τα παράπονα σας στην FIA.)
Ένα ακόμη σημείο που περιπλέκει τα πράγματα – γιατί ο διάβολος βρίσκεται πάντα στις λεπτομέρειες – είναι οι ακριβείς δηλώσεις του Christian Horner, οι οποίες μιλάνε για μια «συμφωνία μεταξύ των κατασκευαστών η οποία δεν υπάρχει στους επίσημους κανονισμούς». Τουτέστιν, δεν υπάρχει πουθενά καταγεγραμμένο το πως, πότε και πού θα εφαρμόζεται ο συγκεκριμένος κανονισμός, πέρα από ένα σχετικά αόριστο «οι τέσσερις κατασκευαστές έχουμε ενημερώσει την FIA για τα σχέδια μας».
Άμα προσθέσουμε και την έκφραση περί «ανάγκης ομόφωνης συμφωνίας των κατασκευαστών για την οποιαδήποτε πράξη πάνω σε αυτό (σ.σ. τον παραπάνω κανονισμό)» καταλαβαίνουμε πως πέρα από ένα γενικό πλαίσιο, κανείς δεν έχει την παραμικρή ιδέα για τα περαιτέρω. Ειδικά από την στιγμή που πλέον χρειάζεται το ΟΚ από όλους τους κατασκευαστές, γεγονός που τόσο περιπλέκει τα πράγματα όσο και προσθέτει μια άγνωστη μεταβλητή στην εξίσωση της πολιτικής ζωής του grid…
(Επίσης, το μέτρο μπορεί να διαβαστεί και αλλιώς: μήπως η F1 έφτασε – όπως το 1993, το 2005 και σε μικρότερο βαθμό το 2003 – σε ένα σημείο κορεσμού, όπου η συνεχόμενη κυριαρχία μιας ομάδας αρχίζει να έχει αρνητικές επιπτώσεις στην δημοτικότητα – και κατ’ επέκταση στο πορτοφόλι του σπορ – αναγκάζοντας τους αρμόδιους να πάρουν μέτρα για να αυξηθεί ο ανταγωνισμός;)
Άρα ανακεφαλαιώνοντας, το μοναδικό μέτρο που είχε χωρίσει στα δυο τους αντιμαχόμενους κατασκευαστές, κατάφερε και πέρασε…στο περίπου (ναι μεν υπάρχει ανεπίσημη συμφωνία μεταξύ των εμπλεκομένων, αλλά δεν είναι σε καμία περίπτωση κανονισμός και μπορεί να αναπλαστεί κατά την κάθε περίπτωση), κάνοντας χαρούμενες και τις δύο πλευρές, περισσότερο ή λιγότερο. Πλέον, η Mercedes και η κάθε ομάδα που θα βρίσκεται στην θέση του ισχυρού όσο αφορά τους κινητήρες, μπορεί να συζητήσει τον τρόπο με τον οποίο ο εκάστοτε «ανίσχυρος» μπορεί να αυξήσει την δυναμικότητα του, με όσα οφέλη περιλαμβάνει αυτή η συνθήκη.
Αυτή των Ferrari και Red Bull βέβαια, μπορεί να χαμογελάει περισσότερο – και στην περίπτωση της πρώτης, με το Cavallino Rampante να έχει υποστεί μια ηχηρή πολιτική ήττα πριν από ένα χρόνο με τον de facto αποκλεισμό του κινητήρα του, αποτελεί μια μεγάλη έκπληξη. Έκπληξη μεν, αλλά δεν θα την σώσει δε, ειδικά άμα οι χρόνιες παθήσεις του Maranello συνεχίσουν και μετά το 2022…
Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο Instagram, YouTube, Tik Tok, Discord και Twitter.
