100.000.000€, δικαίωμα άσκησης veto «σε κανονισμούς που την αφορούν» και ποσοστό από τα έσοδα του σπορ – η Ferrari έχει προνόμια τα οποία δεν υπάρχουν σε καμία άλλη ομάδα. Αλλά γιατί τα έχει, πως και πότε μπήκαν στο τραπέζι, και κυρίως γιατί δεν υπάρχει περίπτωση να φύγουν στο μέλλον…
Ας ξεκινήσουμε με ένα flashback στο 1982, όταν η Formula 1 διανύει τις τελευταίες μέρες του πιο σκληρού πολέμου μέχρι τότε: επί μήνες, όλο το paddock είχε χωριστεί σε δύο παρατάξεις – τους «grandees», δηλαδή τους παραδοσιακούς κατασκευαστές (Ferrari, Renault, Alfa Romeo) και τους «garagistas», τις επί το πλείστον βρετανικές ομάδες οι οποίες είχαν δημιουργηθεί από ιδιώτες και είχαν τον ίδιο κινητήρα Ford/Cosworth (McLaren, Williams, Brabham). Μετά από πολλές συγκρούσεις και αψιμαχίες, με αποκορύφωμα των μποικοτάζ των δεύτερων την ημέρα του αγώνα στην Ίμολα, η πλάστιγγα έγειρε υπέρ τους – σε μεγάλο βαθμό εξαιτίας του ιδιοκτήτη της Brabham Bernie Ecclestone και του νομικού του συμβούλου, Max Mosley.
Απέμεναν μόνο τα τυπικά, ή τουλάχιστον έτσι νόμιζαν όσοι συναντήθηκαν στο Maranello – αλλά ο γέρο-Enzo δεν υπήρχε περίπτωση να το αφήσει να τελειώσει έτσι. Θέλοντας να πάρει κάτι από αυτή την διαμάχη, έθεσε ως όρο του πρώτου Concorde Agreement ένα μονομερές veto της Ferrari, «για να προστατέψει την ομάδα του.»
Οι ανησυχίες του ήταν βάσιμες: οι garagistas είχανε δικιά τους οργάνωση (την FOCA) και ισχυρούς δεσμούς μεταξύ τους – και ο Commandatore φοβόταν πως σε κάθε απόφαση θα έμενε στην απέξω. Ένας ακόμη λόγος ήταν και το μοτέρ των Ιταλών: η Ferrari είχε ακόμα V12 σε αντίθεση με τον V8 Ford-Cosworth, και υπήρχαν φόβοι στο Maranello πως οι άλλες ομάδες θα μπορούσαν να απαγορεύσουν την χρήση του και να πλήξουν την Scuderia.
Όλως παραδόξως, το veto για πολλά χρόνια ήταν σαν το τέρας του Loch Ness – ένας αστικός μύθος ο οποίος ακουγόταν στα paddock αλλά κανείς δεν μπορούσε να επιβεβαιώσει την ύπαρξη του – μέχρι το 2013 η F1 να μπει στο χρηματιστήριο, βγάζοντας στην φόρα πολλά από τα «ψιλά γράμματα» των συμφωνιών της, με το πιο σημαντικό να είναι το veto.
Για όλη την φασαρία που γίνεται για αυτό, έκπληξη προκαλεί το γεγονός πως έχει χρησιμοποιηθεί μόλις μια φορά: το 2009, όταν ο Max Mosley ήθελε να βάλει ένα budget cap στις ομάδες για να προσπαθήσει να κρατήσει όσες περισσότερες μπορεί μέσα στο σπορ. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια πως δεν έχει (μεγάλη) χρησιμότητα, αφού μόνο και μόνο η σκέψη της χρήσης του είναι ικανή να αποτρέψει την FIA από το να κάνει κάποια κίνηση.
(Αξίζει να σημειωθεί βέβαια πως η ακριβής διατύπωση του έχει αλλάξει μετά από αισίως 7 Concorde Agreements, και πλέον η Ferrari μπορεί να το χρησιμοποιήσει μόνο «εάν μπορεί να διαπιστωθεί πως πλήττει άμεσα την ίδια ή τα συμφέροντα της», ένα μέτρο που ο Jean Todt χαρακτήρισε ως «δικλείδα ασφαλείας» – κατά το πόσο ισχύει αυτό το αφήνω στην κρίση σας.)
Η πρότερη θέση του νυν προέδρου της FIA ως επικεφαλής της Scuderia δεν τον απέτρεψε από το να θέλει να το καταργήσει από την αρχή της θητείας του «…αλλά ήμουν ο μοναδικός στο δωμάτιο που το ήθελε. Ρωτήσαμε τις ομάδες και καμία δεν είχε αντίρρηση, ενώ το ίδιο είπε και η FOM (ο Bernie), οπότε δεν το κυνήγησα αφού σίγουρα θα έχανα.» είχε πει το 2017, «Τώρα πάντως, πιστεύω ότι είναι μια απαρχαιωμένη πρόταση η οποία δεν έχει θέση στην σημερινή Formula 1.» συνέχισε, αλλά παρά τις αμφιβολίες του το veto παραμένει και μετά την φετινή σεζόν, όπως ανακοινώθηκε πρόσφατα.
Μπορεί σε πρώτη ανάγνωση να φαίνεται οξύμωρη η μη άρνηση (ή έστω διαμαρτυρία) των άλλων ομάδων, αλλά το πολιτικό πεδίο της F1 είναι διαρκώς μεταβαλλόμενο, με συμμαχίες που αλλάζουν σε χρόνο dt. Το καλύτερο παράδειγμα; Παρά την αντιπαλότητα τους εντός πίστας, οι Mercedes και Ferrari έχουν πρακτικά ίδιες απόψεις πολιτικά, και η πρώτη δεν δίστασε να διαρρεύσει την ενόχληση της όταν η δεύτερη δεν μπλόκαρε τις αλλαγές για το 2021 – και έσπασε την άτυπη συμμαχία η οποία είχε δημιουργηθεί με σκοπό να μην αλλάξουν σε μεγάλο βαθμό οι κινητήρες.
Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν η σε μεγάλο βαθμό αναίμακτη διατήρηση αυτού του προνομίου, ειδικά από την στιγμή που οι αντίπαλοι κατασκευαστές δεν ξέρουν εάν υπάρχει περίπτωση στο μέλλον να χρειαστεί να συνταχτούν με την Ferrari – και σίγουρα, όχι «επειδή πρέπει να είμαστε οι ενήλικοι στο δωμάτιο», όπως είπε ο Mattia Binotto – εκτός εάν κάποιος πιστεύει πως μια εταιρεία εισηγμένη στην Wall Street, μεταξύ άλλων, υπάρχει περίπτωση να κοιτάξει το καλό του αθλήματος και όχι την προώθηση των συμφερόντων της.
Επίσης, αυτές οι εταιρείες κοιτάνε και κάτι άλλο…
…που δεν είναι άλλο από τα λεφτά.
Κάπου εδώ πέρα, αξίζει να κάνουμε μια παραδοχή: κανένας δεν μπαίνει στον μαγικό κόσμο της Formula 1 «for the love of the game» – μπορεί αυτό να μην ίσχυε τον προηγούμενο αιώνα, όπου μεταξύ πολλών άλλων ιδιώτες όπως ο Colin Chapman, ο Frank Williams και ο Bruce McLaren μπήκαν στο σπορ αποκλειστικά και μόνο για το μεράκι τους, αλλά από αυτούς μόνο οι δυο τελευταίοι απέμειναν (και ο Peter Sauber αν τραβήξουμε τον όρο) μετά την παγκοσμιοποίηση αυτού. Εδώ και πολλά χρόνια, στόχος είναι το κέρδος: είτε με άμεσο τρόπο, από σπόνσορες και prize money, είτε με έμμεσο, μέσω της σίγουρα μη αμελητέας προβολής που έχει η F1.
Το καλύτερο παράδειγμα είναι η Renault, η οποία βρίσκεται πλέον στην 3η (!) περίοδο της ως κατασκευαστής, έχοντας ήδη αποχωρίσει δις το 1985 και το 2010, ονομάζοντας και τις δύο φορές ως αιτία πως «το τεράστιο κόστος (sic) της συμμετοχής μας στην F1 δεν μπορεί πλέον να δικαιολογηθεί», ενώ ενδιάμεσα είχε και μια διακοπή ως προμηθευτής κινητήρων την περίοδο 1997-2000.
Συνεπώς, στην F1 υπάρχουν δυο καταστάσεις: η αγωνιστική και η επιχειρηματική, οι οποίες συνδέεονται άρρηκτα μεταξύ τους – και όσο αφορά την πρώτη, δεν χωράει αμφιβολία πως το ετήσιο μπόνους 100,000,000€ στην Ferrari καταπατά κάθε έννοια υγιούς ανταγωνισμού, αφού δεν πρόκειται για εξωτερική χορηγία (π.χ. τηλεοπτικά συμβόλαια), ούτε για χρηματικό έπαθλο. Αντίθετα, πρόκειται για ένα ποσό «βρέξει-χιονίσει», το οποίο παίρνει η Ferrari από την στιγμή που πάρει το ΟΚ από την FIA για την συμμετοχή της σε μια σεζόν – το ίδιο γίνεται και με τις McLaren/Williams, αλλά σε σαφώς μικρότερα νούμερα: 35 και 10 εκατομμύρια αντίστοιχα.
Αφήνοντας στην άκρη το επιχειρηματικό μέρος, θα δούμε πως το παραπάνω γεγονός δύσκολα βρίσκεται σε άλλα αθλήματα – αν και η σύγκριση είναι δύσκολη επειδή πολύ λίγοι οργανισμοί έχουν το οικονομικό μοντέλο του σπορ.
(Πάντως όσο αφορά το έπαθλο, η Ferrari το χρησιμοποιεί για να καλύψει «τρύπες» στο budget της όσο αφορά την Formula 1 και όχι για να το αυξήσει περαιτέρω. Αυτό είναι και το μοντέλο κατασκευαστών όπως η Mercedes και η Renault, οι οποίες χρησιμοποιούν τα έσοδα από το σπορ μόνο για αυτό και καλύπτουν τα υπόλοιπα από άλλες πτυχές των οργανισμών τους. Case in point: η Ferrari σαν οργανισμός έβαλε μόλις 40 εκατομμύρια στο συνολικό μπάτζετ των 400+ που είχε πέρσι – η γνωστή έκφραση του Enzo “φτιάχνουμε αυτοκίνητα δρόμου για να χρηματοδοτήσουμε τα αγωνιστικά” μάλλον έχει πάει περίπατο.)
Βέβαια διεγείρεται το ερώτημα: γιατί οι άλλες ομάδες, εφόσον ισχύει πως βρίσκονται αυτόματα με μειονέκτημα από την αρχή της σεζόν όσο αφορά τα χρηματικά έπαθλα, δεν κάνουν κάτι για να το σταματήσουν; Η απάντηση βρίσκεται αρκετά χρόνια πίσω…
…και συγκεκριμένα στο 2009, όπου η Formula 1 έφτασε κοντινότερα από κάθε άλλη φορά (συμπεριλαμβανομένου του 1982) στην ολική ρήξη. Ο λόγος; Πολύ απλός: o Max Mosley, θέλοντας να προστατέψει το σπορ από την οικονομική κρίση, ανακοίνωσε ένα πρώιμο (και προαιρετικό!) budget cap 30.000.000€, το οποίο θα έδινε μεγαλύτερη σχεδιαστική ελευθερία στις ομάδες οι οποίες δεν το έσπαγαν. O Mosley δεν ήξερε όμως ότι ο πρόεδρος του Gruppo Fiat Luca Di Montezemolo δεν είχε καμία πρόθεση να χρησιμοποιήσει το budget cap, και οι υπόλοιπες ομάδες δεν είχαν καμία πρόθεση να δημιουργηθεί ουσιαστικά μια F1.5 μέσα στην F1.
Λογικό και επόμενο ήταν λοιπόν να συνεργαστούν, και μετά από ένα meeting όλων των ομάδων στο Maranello στις 28 Ιουνίου, δημιουργήθηκε η FOTA – πρακτικά η FOCA για την οποία μιλήσαμε πιο πάνω, απλά με ένα διαφορετικό γράμμα. Όπως και η πρότερη version της όμως, δεν δίστασε να τραβήξει το σκοινί στα άκρα, σε σημείο που διέρρευσε ένα πρόγραμμα για το δικό της πρωτάθλημα (!) διαμέσου των επαφών της με την FIA και την FOM.
Δυστυχώς όμως για τις ομάδες, οι Mosley και Ecclestone ήταν παλιές καραβάνες και ήξεραν ακριβώς πως να συμπεριφερθούν. Τουτέστιν, χρησιμοποίησαν την παλιά και δοκιμασμένη τακτική του «διαίρει και βασίλευε»: ο δεύτερος ανακοίνωσε στις ομάδες πως οι Ferrari-Red Bull, οι οποίες πρωτοστατούσαν στο όλο κίνημα, είχανε συμβόλαιο με την FIA μέχρι το 2012, το οποίο είχαν υπογράψει το 2005 ξεχωριστά από τις άλλες ομάδες – και σαν να μην έφτανε αυτό, ανακοίνωσε πως για να βεβαιώσει την παρουσία της Ferrari στο σπορ, της είχε δώσει 100.000.000€, ως «τυράκι». Από την μια, πέτυχε τον σκοπό του, με την FOTA να διαλύεται ουσιαστικά από μέσα και τις ομάδες (πλην της BMW που αποχώρησε τελείως) να υπογράφουν την χωρίς budget cap συμφωνία. Από την άλλη όμως, καμία ομάδα δεν μίλησε για το bonus της Scuderia (όπως επιβεβαίωσε και ο Todt το 2013) για έναν πολύ απλό λόγο: την ισορροπία του τρόμου.
(Απαραίτητο ιστορικό context: «η ισορροπία του τρόμου» είναι μια έκφραση η οποία προέρχεται από τον Ψυχρό Πόλεμο και περιέγραφε την σχέση μεταξύ ΗΠΑ-ΕΣΣΔ, και κυρίως τον φόβο τους η μια να χτυπήσει την άλλη και να πάνε σε άγνωστες – και επικίνδυνες – καταστάσεις.)
Η ίδια πρόταση μπορεί να εφαρμοστεί και σε αυτή την περίπτωση, αν και ευτυχώς το context δεν είναι τόσο επικίνδυνο: η Formula 1 δεν ξέρει πως θα είναι η ζωή χωρίς την Ferrari, και η Ferrari δεν ξέρει πως θα είναι η ζωή χωρίς την Formula 1. Δεν πρόκειται να αναλύσουμε εάν η Ferrari είναι μεγαλύτερη από την Formula 1 ή εάν ισχύει το αντίθετο, κυρίως επειδή είναι μια καθαρά υποκειμενική συζήτηση (και επειδή το word count έχει φτάσει αισίως στις 1517 λέξεις), αλλά ένα είναι σίγουρο: πως καμία από τις δυο δεν θέλει να φύγει.
Συνεπώς, η κάθε πλευρά προσπαθεί να διατηρήσει την ισορροπία που λέγαμε, ταυτόχρονα παίρνοντας τα μεγαλύτερα δυνατά οφέλη από την κάθε κατάσταση που μπορεί να προκύψει. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι κυρίως η Ferrari δεν έχει συχνά-πυκνά απειλήσει με έξοδο από το σπορ, κυρίως με τον Marchionne πριν από λίγα χρόνια.
Το παραπάνω γεγονός δεν αφήνει ασυγκίνητες και τις άλλες ομάδες, ειδικά από την στιγμή που ενδεχόμενη έξοδος της Ferrari θα τις έπληττε πολύ οικονομικά: ήδη το 2009, η RAI ανέφερε πως «σε περίπτωση εξόδου της Scuderia, να αναμένετε όχι μόνο εμάς αλλά και όλα τα άλλα τηλεοπτικά δίκτυα να ζητήσουν άμεση επανεξέταση των συμβάσεων μας με την FOM», κάτι που μεταφράζεται και σε τεράστια μείωση των εσόδων – για να πάρουμε ένα τοπικό παράδειγμα, θα ήταν όπως η περίπτωση του Ολυμπιακού στο μπάσκετ.
Δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία (ακόμα και από άτομα που δεν συμπαθούν ιδιαίτερα την Ferrari ή/και τους οπαδούς της) πως η Scuderia αποτελεί τον μεγαλύτερο πόλο έλξης στο σπορ για τους casual οπαδούς, ακόμα και μετά από 10 χρόνια χωρίς τίτλο – για την ακρίβεια, ακόμα και το σχετικά χαμηλό ποσοστό πρωταθλημάτων της δεν έχει μειώσει την αίγλη της. Αυτό δεν σημαίνει βέβαια ότι οι νίκες δεν βοηθούσανε: η συμφωνία με τον Ecclestone υπεγράφη το 2005, μια περίοδο στην οποία το δίπολο Ferrari-Schumacher είχε όχι μόνο κυριαρχήσει στο σπορ, αλλά ήταν η αιχμή του δόρατος στην (τότε) επέκταση της F1 σε νέες αγορές – και ο Γερμανός ήταν ο δεύτερος πιο ακριβοπληρωμένος αθλητής στον κόσμο και πιθανόν ο πιο γνωστός.
Αλλά ταυτόχρονα μάλλον και η Ferrari χρειάζεται την F1: μπορεί σύμφωνα με το οικονομικό φόρουμ του Davos να μιλάμε για «το πιο ισχυρό brand στον κόσμο για το 2020», αλλά η πρόθεση του Enzo ήταν σαφής: «τα αγωνιστικά μας αυτοκίνητα είναι ο πιο αποδοτικός τρόπος να κάνουμε γνωστή την μάρκα μας», κάτι που ισχύει ακόμα πιο πολύ άμα δούμε ότι το κοινό στο οποίο απευθύνεται ο Commandatore είναι πολύ διαφορετικό από τις περισσότερες μάρκες στον κόσμο – από την στιγμή που η συμβατική διαφήμιση δεν θα έχει αποτέλεσμα, δεν υπάρχει καλύτερος τρόπος από την Formula 1.
Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα την διατήρηση της «ισορροπίας του τρόμου» που λέγαμε πιο πάνω, αφού είναι φανερό ότι και οι δύο πλευρές έχουν κάτι να χάσουν. Αυτό το γεγονός όμως έχει ως άμεσο αποτέλεσμα μια σχέση «δούναι και λαβείν» η οποία ξεκίνησε το 1982 και συνεχίζεται έως τις μέρες μας, όπου η μια πλευρά ζητάει κάτι (είτε είναι το budget cap το οποίο αισίως 10 χρόνια μετά πέρασε, είτε η διατήρηση του veto) και η άλλη το δέχεται/απορρίπτει, πάντα όμως φοβούμενη μήπως τραβήξει το σκοινί πολύ μακριά και σπάσει.
Και οι άλλες ομάδες; Δεν έχουν κάποια αντίρρηση: το veto όπως είπαμε μπορεί να τους φανεί χρήσιμο στο μέλλον ανάλογα με το ποια πλευρά θα πάρουν, ενώ και μια ενδεχόμενη φυγή της Ferrari πολύ πιθανόν να τους κόστιζε πολύ περισσότερο από 100 εκατομμύρια. Για να το θέσουμε και αλλιώς: μπορεί κάποιος να πει πολλά για τον Bernie Ecclestone, αλλά ένα πράγμα που ήξερε να κάνει πολύ καλά ήταν οι επικερδείς συμφωνίες – συνεπώς, μπορούμε εύκολα να υποθέσουμε πως δεν είχε πρόβλημα να δίνει ένα τέτοιο ποσό κάθε χρόνο από την στιγμή που η Ferrari (σαν παρουσία-όνομα-ομάδα) του κερδίζει πολλά περισσότερα από αυτό.
Κάπως έτσι μένουν όλοι ευχαριστημένοι, και ας υπάρχουν περιστασιακά κάποιες φωνές οι οποίες μιλάνε για το αντίθετο. Στην τελική, όσο η μετοχή της Ferrari παραμένει σε καλά επίπεδα και η Liberty Media μπορεί να καυχιέται ότι ο τζίρος του σπορ ανεβαίνει κάθε χρόνο, δεν υπάρχει περίπτωση να αλλάξει κάτι…
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
