Tα τελευταία 20+ χρόνια, η Ferrari έχει ένα συγκεκριμένο σύστημα ιεραρχίας στο οδηγικό δίδυμο της – το οποίο με λίγες διαφορές, αποτελείται από έναν #1 οδηγό που σηκώνει το βάρος του ανταγωνισμού και έναν #2, ο οποίος φυλάει τα νώτα του πρώτου και δεν έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις. Προσπαθούμε να δούμε το γιατί, το πως πέτυχε την πρώτη φορά – αλλά και το πως απέτυχε τις επόμενες δύο…
Η ημερομηνία είναι 25 Νοεμβρίου 1996, και στο Fiorano της Ιταλίας γίνεται χαμός: 50000 άτομα είναι μαζεμένα εντός αλλά και στην περίμετρο της πίστας, για να θαυμάσουν τον νέο οδηγό της Ferrari: o Michael Schumacher είχε επιλέξει τα 30 εκατομμύρια μισθό ετησίως και κυρίως τον μύθο της Ferrari από τα ~35 εκατομμύρια και την οικειότητα των συμπατριωτών του στην McLaren Mercedes.
Αυτή θεωρήθηκε μια μεγάλη νίκη του Jean Todt, ο οποίος δεν είχε και πολλά να δείξει στα 3 χρόνια της παρουσίας του στην Ferrari. Για να το θέσουμε γενικότερα, ήταν μεγάλη νίκη του brand name της Ferrari: άμα εξαιρέσουμε τις συνομιλίες με τον Senna μερικές μέρες πριν τον θάνατο του (τις οποίες επιβεβαίωσε ο Todt πριν από λίγους μήνες), ο τελευταίος πραγματικά μεγάλος οδηγός που οδήγησε για την Σκουντερία ήταν ο Alain Prost στις αρχές της δεκαετίας του ’90, ο οποίος μάλιστα έφυγε με το χειρότερο τρόπο – παρομοιάζοντας το μονοθέσιο του με γουρούνα (!) και προκαλώντας τους παραδοσιακά σωβινιστές Ιταλούς να τον διώξουν, το οποίο απολύτως φυσικά έκαναν.
Ο Γερμανός – τότε – back-to-back παγκόσμιος πρωταθλητής ήταν μήλον της έριδος για όλα τα «βαριά χαρτιά» του grid, και δεν είναι δύσκολο να δούμε το γιατί: σε ένα grid το οποίο περιλάμβανε τον Damon Hill, τον ρούκι Jacques Villeneuve και έναν Mika Hakkinen πριν την ακμή του (που δεν ήταν σίγουρο αν θα ξανατρέξει καν μετά από το τρομαχτικό ατύχημα του στο τέλος του 1995), ο Schumacher ήταν αδιαμφισβήτητα μόνος του στο πάνω ράφι.
Συνδυάστε το με την προ λίγων ετών πρόσληψη του John Bernard, ο οποίος ήταν υπεύθυνος σχεδιαστικά για τις McLaren Honda που κυριάρχησαν στα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας, και οι φωνές για την επικείμενη κυριαρχία της Ferrari άρχισαν να πληθαίνουν. Η πρόσληψη του Άγγλου σχεδιαστή ήταν τόσο ζωτικής σημασίας για την Σκουντερία, που δεν του είπαν όχι σε τίποτα. Συμφώνησαν ακόμα και στην επιθυμία του να μην φύγει από την πατρίδα του, δημιουργώντας έτσι γραφείο σχεδιασμού της Ferrari στο Surrey της Αγγλίας, παρά τις τεράστιες δυσκολίες που υπήρχαν στην επικοινωνία μεταξύ Surrey-Maranellο, ιδιαίτερα σε έναν κόσμο χωρίς διαδεδομένο διαδίκτυο.
Αυτές οι δυσκολίες φάνηκαν αμέσως: η Ferrari F130 ήταν ένα κακό μονοθέσιο με ακόμα χειρότερη αξιοπιστία (16 εγκαταλείψεις σε 16 αγώνες!), και οι 3 νίκες της ήταν περισσότερο προϊόν της οδηγικής ιδιοφυίας του Γερμανού παρά της δυναμικής του μονοθεσίου. Απολύτως φυσικά, ο Bernard έφυγε κακήν κακώς και δύο παλιοί γνώριμοι του Schumacher πήραν την θέση του με μοιρασμένες αρμοδιότητες: οι Ross Brawn και Rory Burne, οι οποίοι αποτέλεσαν τα 2/4 της dream team η οποία μετά από 2 αποτυχίες σε ισάριθμα χρόνια (από λάθη του Schumacher στο τελευταίο αγώνα μάλιστα) πήρε 6 Πρωταθλήματα Κατασκευαστών και 5 Οδηγών την περίοδο 1999-2004.
Άρα, όπως καταλαβαίνουμε, το νέο status quo στο Μαρανέλο δούλεψε μια χαρά, δημιουργώντας την μεγαλύτερη μέχρι τότε δυναστεία που είχε δει το σπορ – εκμηδενίζοντας επίσης τις όποιες διαφωνίες είχαν φίλοι της Ferrari και για τον Schumi, αλλά και για την «αλλοίωση του DNA της Σκουντερία», που έλεγαν κάποιοι κυρίως παλιότεροι φίλαθλοι της Ferrari.
Μπορεί η τελευταία πρόταση να φαίνεται – τουλάχιστον – οξύμωρη σε νεότερους φίλους της F1, αλλά ναι, κάποτε η Ferrari δεν ήταν μια ομάδα η οποία επικεντρωνόταν σε έναν οδηγό και μόνο ψυχή τε και σώματι: πάγια τακτική του ιδρυτή της Enzo Ferrari ήταν να πείθει δύο ισάξιους οδηγούς να έχουν το 27 και 28 (οι «κλασσικοί» αριθμοί της Ferrari) και ας κέρδιζε ο καλύτερος. Κατά δήλωση του, άλλωστε, «οι οδηγοί είναι απλοί υπάλληλοι στην υπηρεσία της ομάδας» και άλλαζαν όταν ερχόταν κάποιος καλύτερος ή νεότερος. Ο ίδιος ο Commendatore πίστευε ότι με την τριβή μεταξύ τους, οι οδηγοί του θα έφταναν πιο εύκολα στο όριο και θα ανέβαζαν την απόδοση τους – αλλά όπως είδαμε και το 1982, αυτό δεν είναι πάντα καλό.
Αυτό το καθεστώς είναι αλήθεια πως άλλαξε δια παντός μετά την επιτυχία της εποχής των Big 4 (Schumacher, Todt, Brawn, Burne) αν και όλως παραδόξως, όχι αμέσως μετά την απόσυρση του Γερμανού: το 2007-2008, η Ferrari στήριξε για πρωτάθλημα τον Raikkonen (που το πήρε) και τον Massa (που το έχασε στην τελευταία στροφή) αντίστοιχα, και έδειξε πολύ γρήγορα αντανακλαστικά όταν το 2008 άλλαξε μεσούσης της χρονιάς η προτεραιότητα υπέρ του Βραζιλιάνου, αντανακλαστικά που δεν είχε δείξει π.χ το 1999 με τον Irvine.
Μετά από ένα κακό (ή μεταβατικό) 2009, όμως, τα πράγματα έπρεπε να αλλάξουν: η Σκουντερία πλήρωσε το υπολειπόμενο συμβόλαιο του Raikkonen (!) και πήρε στην θέση του τον Fernando Alonso.
Οι ομοιότητες με την προηγούμενη φορά, ήταν σίγουρα πολλές: πάλι η Ferrari εναπόθετε τις ελπίδες της σε έναν χαρισματικό οδηγό, 2 φορές παγκόσμιο πρωταθλητή, ο οποίος έφυγε από την ομάδα του γιατί δεν έβλεπε μέλλον εκεί (και η Renault ήταν άμεση συνέχεια της Benetton!). Το φρικτό ατύχημα του Massa το 2009 στην Ουγγαρία κατά πολλούς σήμαινε ότι δεν θα μπορούσε να φτάσει στα επίπεδα που ήταν πριν, άρα η θέση του #1 οδηγού ήταν δική του…
…αλλά την συνέχεια την ξέρουμε όλοι – παρά το γεγονός ότι τα επόμενα χρόνια η Σκουντερία δεν είχε σε καμία περίπτωση το καλύτερο μονοθέσιο, ο Ισπανός κατάφερε να φτάσει κοντά στην πηγή σε 2 περιπτώσεις (2010, 2012), και εάν κανείς δεν μπορεί να πει ότι το 2012 έφταιγε κάποιος για την ήττα, το τελευταίο GP του 2010 στο Abu Dhabi το θυμούνται πολλοί για την καταστροφική στρατηγική της Ferrari, η οποία επικεντρώθηκε στον Webber έναντι του Vettel, και το πλήρωσε με τον οδηγό της να μένει πίσω από την Renault του Petrov στα 2/3 του αγώνα, τελειώνοντας τις όποιες (πολλές) ελπίδες του για τον τίτλο.
Όπως έγραψαν και κάποιες Βρετανικές εφημερίδες «αν ο Ross Brawn ήταν στο κόκκινο pitwall, ο Alonso θα ήταν πρωταθλητής», και αυτή είναι η μια παράμετρος που διαφέρει από την προηγούμενη εποχή: ενώ παλιότερα οι αντίπαλοι δεν ήξεραν ποτέ τι θα σκεφτόταν ο Brawn ως υπεύθυνος στρατηγικής (και τι θα έκανε ο Schumacher στην πίστα), πλέον απλά πιστεύουν πως ένας υπολογισμός των Ιταλών θα είναι λάθος – και συνήθως είναι.
(Για να το θέσουμε και αλλιώς, άμα είχα 1 ευρώ για κάθε φορά που άκουγα την πρόταση «κακή στρατηγική της Ferrari» την τελευταία δεκαετία, θα μπορούσα να πηγαίνω σε όλα τα GP κάθε χρόνο.)
Η άλλη παράμετρος; Το support πέρα από τους οδηγούς, δεν ήταν όπως παλιά. Πέρα από τα προαναφερόμενα λάθη στρατηγικής, σε καμία περίπτωση το Μαρανέλο δεν έφτιαξε ένα πολύ καλό μονοθέσιο στην διάρκεια της θητείας του Alonso – με τα νέα πρόσωπα (τα οποία αντικατέστησαν την παλιά φρουρά που κυριάρχησε στις αρχές των 00’s) όπως ο Νικόλας Τομπάζης και o Pat Fry, να μην τα καταφέρνουν.
Υπήρχαν πάντως ελπίδες πως το 2014 θα ήταν διαφορετικό, με την Ferrari να εκμεταλλεύεται τις ριζικές αλλαγές στους κανονισμούς για να δώσει επιτέλους στον Alonso ένα μονοθέσιο αντάξιο των ικανοτήτων του. Κάτι τέτοιο…δεν έγινε, για να το θέσουμε κομψά: η F14 T ήταν ένα μονοθέσιο-καρμανιόλα που έκανε την F310 του 1996 να μοιάζει με πύραυλο – αποτέλεσμα της αργής εξέλιξης της Σκουντερία, η οποία ξεκίνησε το R&D των υβριδικών κινητήρων έναν χρόνο πριν, ενώ ήταν γνωστό στους Ιταλούς ότι η Mercedes είχε ξεκινήσει από το 2011 – απολύτως φυσικά κάνοντας κύκλους γύρω τους μέσα στην πίστα.
Κάπου εκεί ο Fernando Alonso αποφάσισε πως δεν άντεχε άλλο και γύρισε στην McLaren, τελειώνοντας την εποχή του Ισπανού: μια τετραετία στην οποία μπορεί (κατά γενική ομολογία) να έκανε τις καλύτερες εμφανίσεις της καριέρας του, αλλά ούτε η ομάδα ούτε το μονοθέσιο ήταν στο ίδιο επίπεδο.
Enter, Sebastian Vettel. Άλλος ένας οδηγός με προφανείς ομοιότητες με το ένδοξο παρελθόν (Γερμανός, ήδη πρωταθλητής), άλλος ένας «Μεσσίας» που ερχόταν για να σώσει την Ferrari.
Σε αντίθεση με τον προκάτοχο του, ο Seb και η ομάδα ήξεραν πως θα χρειαζόντουσαν 2-3 χρόνια για να βρεθούν σε ένα επίπεδο που θα τους επέτρεπε να είναι ανταγωνιστικοί – και μετά από ένα καλό 2015, το πισωγύρισμα του 2016 και την περίπου-ανταγωνιστική Ferrari του 2017, φαινόταν ότι το 2018 θα ήταν επιτέλους η χρονιά στην οποία για ακόμη μια φορά ένας Γερμανός θα έκανε τα όνειρα εκατομμυρίων τιφόζι πραγματικότητα: το μονοθέσιο ήταν σε επίπεδο εφάμιλλο της Mercedes, ο οργανισμός Ferrari δούλευε ρολόι υπό την επίβλεψη του Sergio Marchionne και ο Vettel ένιωθε έτοιμος για να αντιμετωπίσει τον Hamilton.
Όπως ξέρουμε όμως, δεν έγινε τίποτα από όλα αυτά: ενώ μέχρι τα μέσα της χρονιάς όλα πήγαιναν πολύ καλά, o θάνατος του Marchionne φάνηκε πως αποδιοργάνωσε τελείως την Σκουντερία, και μια σωρεία λαθών του Vettel (και του pitwall – ποιος θα ξεχάσει τα ενδιάμεσα (!) που έβαλαν σε στεγνή πίστα στις κατατακτήριες της Σουζούκα;) κατέστρεψαν την ψυχολογία του μάλλον οριστικά (;) και κράτησαν την Ferrari για έναν ακόμα χρόνο μακριά από τους τίτλους. Στο τέλος της περσινής χρονιάς, ο Raikkonen έφυγε για δεύτερη φορά – όμως αντί να φέρουν ένα καθαρό #2 χωρίς φιλοδοξίες (που ας μην κοροιδευόμαστε, ήταν ο ρόλος του Φιλανδού στην δεύτερη θητεία του με τα κόκκινα) έφεραν τον Charles Leclerc: ένας νέος οδηγός, μόλις με μια σεζόν εμπειρία στην F1, ο οποίος όμως εντυπωσίασε με την μέτρια Alfa Romeo Sauber – και το πιο σημαντικό, αποτελεί σαρξ εκ σαρκός του Maranello, όντας μέλος της Ferrari από μικρή ηλικία.
Όπως όλοι ξέρουμε, τα #1 και #2 πήγανε περίπατο φέτος: ο Μονεγάσκος έχασε στις (μηχανικές) λεπτομέρειες την νίκη στον δεύτερο μόλις του αγώνα, αλλά πήρε δύο νίκες-δηλώσεις σε Σπα και Μόντσα και γενικά φαίνεται να είναι σε καλύτερη κατάσταση από το (στα χαρτιά) #1 Vettel, ο οποίος αν και έχει μετριάσει τα λάθη φέτος, παραμένει σε επίπεδα μακριά από αυτά που μας έχει συνηθίσει.
Ήδη υπάρχουν αρκετές φωνές για το «χτίσιμο» της νέας Ferrari γύρω από τον Leclerc, αλλά σύμφωνα με τον τεχνικό διευθυντή Mattia Binotto, «σκοπεύουμε να μην δείξουμε εύνοια σε κάποιον οδηγό για το υπόλοιπο των συμβολαίων τους», με το συμβόλαιο του Γερμανού να λήγει στο τέλος του 2020. Δηλαδή, επιστροφή στα χρόνια του Ένζο, του ανταγωνισμού (θεμιτού και αθέμιτου) και των ισάξιων οδηγών.
Είναι σωστή τακτική αυτή; Δύσκολα, ειδικά άμα κάνουμε μια ιστορική αναδρομή: οι μοναδικές φορές που ομάδα πρωταθλητισμού άφησε «λυμένους» τους οδηγούς της και δεν είχε απώλεια τίτλων, ήταν με κυρίαρχα μονοθέσια (McLaren 1988-89, Mercedes 2014-16, Williams 1981-82) τα οποία ήταν σε δικό τους επίπεδο και δύσκολα θα έχαναν θέση στο βάθρο. Δυστυχώς για τους Ιταλούς, πολύ δύσκολα η Mercedes θα παρουσιάσει ένα τόσο κακό μονοθέσιο του χρόνου, ενώ και η Red Bull καιροφυλακτεί, συνεπώς το παραπάνω γεγονός δύσκολα θα επαναληφθεί. Πιο πιθανή είναι μια επανάληψη του 2007, όταν Alonso-Hamilton έβγαλαν (κυριολεκτικά και μεταφορικά) τα μάτια τους μεταξύ τους και ο Raikkonen πήρε το πρωτάθλημα κυριολεκτικά από το παράθυρο (18 βαθμούς πίσω 2 αγώνες πριν το τέλος), ένα πρωτάθλημα που άμα η McLaren επικεντρωνόταν σε έναν οδηγό θα είχε τελειώσει από το καλοκαίρι.
Το σημαντικό όμως στην υπόθεση μας είναι πως πιθανότατα η εποχή Vettel τελείωσε όπως και η εποχή Alonso: άτιτλη και με «καμένο χαρτί» τον ελπιδοφόρο οδηγό της, μόνο που αυτή την φορά, το εργοστάσιο έκανε την δουλειά του και με το παραπάνω – οδηγός και μηχανικοί, δυστυχώς για την Ferrari, ήταν αυτοί που πήραν βαθμό κάτω από την βάση. Ελπίδα όλων των φίλων της είναι την επόμενη φορά, η οποία πιθανότατα θα έχει τον Leclerc ως σημαιοφόρο της όλης προσπάθειας, να βρει και τα τρία κομμάτια να δουλεύουν ρολόι – ή η Σκουντερία να φτιάξει ένα τόσο καλό μονοθέσιο το 2021, που θα θυμίζει την F2004 σε κυριαρχία.
Και τα δύο θα φέρουν πρωτάθλημα, ακολουθώντας τα λόγια του ιδρυτή της, Enzo Ferrari: “Ένα αυτοκίνητο από μόνο του δεν είναι όμορφο ή άσχημο – γίνεται όμορφο όταν κερδίζει.”
Για περισσότερα νέα πατήστε εδώ. Ενώ μπορείτε να μας ακολουθήσετε και στο κανάλι μας στο youtube.
