Η πλήρης ιστορία της σχεδόν έτοιμης συμμετοχής της Ferrari στο IndyCar: οι εμπορικοί και πολιτικοί λόγοι που την ώθησαν εκεί, η εξέλιξη του μονοθεσίου υπό άκρα μυστικότητα για σχεδόν ένα χρόνο, και το τέλος του προγράμματος λίγο πριν αυτό ολοκληρωθεί…
Βρισκόμαστε κάπου στα μέσα του 1985, και η κατάσταση στο Maranello ήταν…όλως παραδόξως καλή. Το μονοθέσιο εκείνης της χρονιάς με όνομα 156/85 ήταν φύσει ανταγωνιστικό, και μετά το Βρετανικό GP στα μέσα Ιουλίου η Ferrari ήταν μπροστά και στα δύο πρωταθλήματα – Alboreto εναντίον Prost και Ferrari εναντίον McLaren.
Παρόλα αυτά, στο πολιτικό πεδίο τα πράγματα δεν ήταν ιδιαίτερα ανθηρά. Αν και ο Enzo Ferrari έπαιξε καταλυτικό ρόλο στη συμφωνία Concorde και στο τέλος του πολέμου FISA-FOCA, ο ίδιος ένιωθε πολιτικά απομονωμένος, καθώς έβλεπε την ομάδα του να είναι στην πιο άσχημη θέση απ’ όλες, όντας ούτε στο Βρετανικό μπλοκ της FOCA, ούτε στο άρμα του Balestre όπως η Renault και η Ligier.
Μαζί με όλα τα παραπάνω, υπήρχε και το εμπορικό σκέλος – κάποτε ο Enzo είχε πει ότι «τα αυτοκίνητα δρόμου μας υπάρχουν για να χρηματοδοτούν τη Scuderia», αλλά πλέον το εμπορικό τμήμα στο Maranello ήταν πολύ περισσότερα από αυτό – ειδικά στο πρώτο μισό των 80’s, όταν η αγορά της Αμερικής άνοιξε διάπλατα για τη Ferrari.
Αυτό το τελευταίο ήταν ένα ζήτημα, καθώς η κύρια (και αδιαμφισβήτητα πετυχημένη) διαφήμιση που έκανε η Ferrari ήταν οι αγώνες και δη της F1, οι οποίοι στο πλαίσιο της Αμερικής βέβαια δεν ήταν και πολύ συχνοί πλέον, με το πείραμα των τριών αγώνων ανά σεζόν να έχει αποτύχει.
Συνεπώς, ο τέλειος συνδυασμός αθλητικά και εμπορικά για τη Scuderia θα ήταν να τρέχει σε ένα πρωτάθλημα το οποίο θα της έδινε άπλετη προβολή στο πιο σημαντικό για αυτή έδαφος και θα διεξαγόταν μακριά από την επιρροή των Balestre-Ecclestone.
Η λύση που συνδύαζε τα παραπάνω ήταν πολύ απλή: συμμετοχή στo IndyCar.
Σε μια πρόσφατη συνέντευξή του στη Gazzetta Dello Sport, ο Piero Ferrari επισημοποίησε ένα κοινό μυστικό: ο πατέρας του επί δεκαετίες είχε όνειρο να κερδίσει στο Indianapolis 500.
Άλλωστε, η Ferrari ήταν η μοναδική ευρωπαϊκή ομάδα που είχε λάβει μέρος στον φημισμένο αγώνα όσο αυτός ήταν μέρος του καλενταριού της F1 στα 50’s, χωρίς ιδιαίτερη επιτυχία. Το χάσμα που υπήρχε σε τεχνικό και οργανωτικό επίπεδο (όπως και φιλοσοφίας), αποδείχτηκε πολύ μεγάλο.
Σκεπτόμενος τα παραπάνω, ο Enzo για μια και μοναδική φορά αποφάσισε να πάει κόντρα στην ίδια τη φύση της Ferrari, η οποία επέβαλε την κατασκευή όλου του μονοθεσίου από την ίδια, και αντ’ αυτού να βρει συνεργαζόμενη ομάδα από το ήδη υπάρχον grid στα Indy.
Για αρχή, κάποιος χρειαζόταν να κάνει τις συστάσεις, και αυτός ήταν ο αγωνιστικός διευθυντής της Goodyear, Leo Mehl. Με την εταιρεία του να προμηθεύει με ελαστικά τόσο τη Ferrari όσο και τα μονοθέσια IndyCar στο σύνολό τους, ήταν αρκετά δικτυωμένος προκειμένου να βρει τον κατάλληλο συνεργάτη.
Αυτή βρέθηκε, και ήταν η Truesports-March, η οποία συμπλήρωνε όλα τα κουτάκια: μια σχετικά νέα ομάδα (άρα δεν θα «καπέλωνε» την προβολή της Ferrari στο κοινό), με καλά αποτελέσματα τις τελευταίες σεζόν και έναν ανερχόμενο οδηγό, τον Bobby Rahal.
Η πρώτη επαφή μεταξύ των δύο πλευρών έγινε στις αρχές Ιουλίου του 1985 στον αγώνα του Cleveland (μόλις 40 μίλια μακριά από τα κεντρικά της Goodyear στο Akron), με τον αγωνιστικό διευθυντή της Scuderia Marco Piccinini να βρίσκεται στα paddock. Η παρουσία του δεν πέρασε απαρατήρητη, αλλά ο ίδιος, όταν ρωτήθηκε για το εάν αυτή θα μετουσιωνόταν σε συμμετοχή της Ferrari, αρκέστηκε σε ένα λιτό «αυτή δεν είναι δική μου απόφαση αλλά του διοικητικού συμβουλίου».
Με τον Piccinini να έχει ήδη κάνει την απαιτούμενη προεργασία, είχε πλέον έρθει η σειρά του Piero Ferrari να μεταβεί στην Αμερική, και σε ένα δείπνο με τους ιθύνοντες της Truesport κανονίστηκε μια ιδιότυπη «ανταλλαγή πληθυσμών»: ο νέος σχεδιαστής της Ferrari Gustav Brunner θα βρισκόταν ως καλεσμένος της Truesport στους τελευταίους αγώνες της σεζόν προκειμένου να δει εκ των έσω πως λειτουργεί μια ομάδα του IndyCar, ενώ ο Bobby Rahal και τρεις μηχανικοί του θα διέμεναν για ένα μήνα στο Maranello, φέρνοντας μαζί τους και μια March 85C για να αποσυναρμολογηθεί από τους εκεί μηχανικούς, μαζί και με δύο κινητήρες Cosworth DFX.
Μαζί με την 85C, πρόθεση του Enzo ήταν να έρθει και ο σχεδιαστής της, ένας νεαρός ονόματι…Adrian Newey, οι εργοδότες του στην March όμως τον είχαν ήδη «κλείσει» στην ομάδα της Kraco για το 1986, και συνεπώς δεν υπήρχε τρόπος να ασχοληθεί με το συγκεκριμένο project.
Απαραίτητη διευκρίνιση: ως η μεγαλύτερη κατασκευαστής σασί στο IndyCar μαζί με τη Lola, πάγια πολιτική της March ήταν να «κάνει rotation» τους μηχανικούς της από ομάδα σε ομάδα ανά τακτά χρονικά διαστήματα, προκειμένου να κρατάει χαρούμενες τις ομάδες που προμήθευε.
Έστω και χωρίς τον Newey, η δουλειά στο Maranello προχώρησε με γοργούς ρυθμούς: αφού πρώτα οι μηχανικοί της Ferrari έκαναν…κομμάτια το μονοθέσιο, ο Rahal ήρθε λίγες εβδομάδες μετά για δύο μέρες συνεχόμενων δοκιμών στο Fiorano. Ο σκοπός τους δεν ήταν να κάνουν ανταγωνιστικούς χρόνους (ούτως ή άλλως, μερικές καμπές της πίστας ήταν τελείως ξένες για μονοθέσιο Indy), αλλά να εξοικειωθούν με το setup και τη συμπεριφορά ενός τέτοιου οχήματος.
Μετά τον Rahal και τους 40 γύρους που «έγραψε», σειρά είχε ο ένας από τους δύο οδηγούς της Ferrari στη F1, Michele Alboreto, ο οποίος περιέγραψε το μονοθέσιο ως εξαιρετικό στην οδήγηση.
Την ίδια στιγμή γινόντουσαν πλάνα για τον κινητήρα, ο οποίος αρχικά θα βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό στον ήδη υπάρχοντα 268, έναν turbocharged V8 (έτος κατασκευής 1983) ο οποίος είχε δημιουργηθεί από το Maranello για το πρόγραμμα supercar της Lancia.
Συνεπώς, το αρχικό πλάνο ήταν να τρέξουν με σασί March και κινητήρα Lancia – μόνο που μετά από εκτεταμένες δοκιμές στο τέλος του 1985, έγινε φανερό πως ο 268 δεν θα μπορούσε να στηρίξει μια σοβαρή συμμετοχή, και αποφασίστηκε ο σχεδιασμός ενός νέου κινητήρα από το μηδέν.
Την ίδια κατεύθυνση ακολούθησε η Scuderia και στο σασί, εκμεταλλευόμενη τις γνώσεις που αποκόμισε από την March 85C που…διαμέλισαν στο Maranello. Έτσι, δημιουργήθηκε μια μικρή πλην ισχυρή ομάδα η οποία θα ασχολείτο αποκλειστικά με το Project 637, με επικεφαλή τον Harvey Postlethwaite και σχεδιαστή τον Gustav Brunner, ενώ οι Angelo Marchetti και Franco Rocchi θα αναλάμβαναν την σχεδίαση κινητήρα και κιβωτίου, με περίπου 15 ακόμη μηχανικούς για υποστήριξη και σύμφωνα με τον ίδιο τον Brunner, «απεριόριστο budget».
Αποδεικτικό της μυστικοπάθειας που υπήρχε διάχυτη στο Maranello ήταν πως οι περισσότεροι μηχανικοί εντός Ferrari δεν είχαν την παραμικρή ιδέα τι ακριβώς έκανε η παραπάνω ομάδα, με τις διαρροές στον εγχώριο και ξένο τύπο να είναι μηδενικές. Μόνο ο Steve Horne (τότε crew chief της Truesports και μετέπειτα διευθυντής της) έκανε το Columbus-Maranello…Κυψέλη-Παγκράτι, προκειμένου να ενημερώνεται για το project.
Αρκετά χρόνια μετά, μαθεύτηκε τι ακριβώς γινόταν στα ενδότερα της Gestione Sportiva στο πρώτο μισό του 1986: ο Brunner και οι συν αυτώ χρησιμοποίησαν όχι μόνο την νέα αεροσήραγγα της Ferrari, αλλά και μια ομάδα της FIAT που δούλευε πάνω σε μια πρώιμη μορφή ανάλυσης ρευστοδυναμικής με τη χρήση υπολογιστών (CFD-Computational Fluid Dynamics), ενώ στις δοκιμές σε πάγκο, ο νέος κινητήρας με κωδικό όνομα 034 είχε δύναμη πάνω από 700 HP.
Όσο για το σασί, ήταν εμπνευσμένο από την March 85C και την Williams FW09, ειδικά στο εμπρόσθιο μέρος, ενώ ομοιότητες υπήρχαν και με το χρονικά τελευταίο μονοθέσιο F1 που σχεδίασε ο Brunner, την RAM 03.
Ενώ η κατασκευή της 637 προχωρούσε και ολοκληρωνόταν στο Maranello, στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού η Truesports εδραιωνόταν ως μια top ομάδα, με τον Bobby Rahal να κερδίζει το Indianapolis 500, υπό το βλέμμα τόσο του προέδρου της Ferrari Vittorio Ghidella όσο και του Gustav Brunner.
Σε μία από τις πιο συγκινητικές ιστορίες του Αμερικανικού motorsport, ο ιδρυτής της Truesports Jim Trueman θα βρισκόταν δίπλα στον οδηγό του στο Victory Lane, παρά το γεγονός πως ο καρκίνος του είχε φτάσει σε προχωρημένο στάδιο και ο ίδιος ήταν εμφανώς καταβεβλημένος. Δυστυχώς, έφυγε από τη ζωή μόλις 11 μέρες μετά τη νίκη της ομάδας του…
Ο αντικαταστάτης του Steve Horne ήταν αυτός που ανέλαβε το δύσκολο έργο να συνεχίσει, και μία από τις πρώτες δοκιμασίες που θα είχε ήταν οι χορηγοί στη 637 – ή για την ακρίβεια, η θέση αυτών.
Μετά από επαφές εντός και εκτός ΗΠΑ, ο Piccinini είχε βρει αρκετές χορηγίες, οι περισσότερες εκ των οποίων ήταν ήδη συνδεδεμένες ως τεχνικοί πάροχοι με τη Scuderia, όπως η Agip, η FIAT και η πανταχού παρούσα (και τα πάντα πληρούσα) Marlboro – πάντα σε μικρές σχετικά διαστάσεις. Ο Horne, ήθελε ταυτόχρονα να κρατήσει και τις δικές του ήδη υπάρχουσες συμφωνίες με «βαριά ονόματα», όπως η μπύρα Budweiser.
Το πρόβλημα δεν βρισκόταν στο χρηματικό ποσό, αλλά στη τοποθέτηση των χορηγών: για ιδεολογικούς λόγους, ο Enzo Ferrari δεν δεχόταν στα μονοθέσιά του χορηγούς εκτός προμηθευτών της ομάδας του, πόσο μάλλον και την παραχώρηση μεγάλου μέρους του μονοθεσίου σε αυτούς. Προφανώς, αυτή η στάση ήταν εκ διαμέτρου αντίθετη με την «το μονοθέσιο είναι κινούμενη διαφημιστική πινακίδα» μενταλιτέ στην άλλη μεριά του Ατλαντικού, αλλά τελικά υπήρξε ένας συμβιβασμός, σε μεγάλο βαθμό επειδή το κόκκινο της Budweiser ήταν…ίδιο με αυτό της Ferrari.
Απέμειναν δύο ανοιχτά μέτωπα: οι οδηγοί και το χρονικό πλαίσιο της συνεργασίας. Όσον αφορά το δεύτερο, η Scuderia ποτέ δεν έδωσε κάποιο οριστικό χρονοδιάγραμμα στη Truesports, από τις συζητήσεις τους όμως ήταν πιθανό η 637 να έβλεπε για πρώτη φορά πίστα κάποια στιγμή μέσα στο 1987, πριν την πρώτη πλήρη σεζόν της από τον επόμενο χρόνο. Όσο για τους οδηγούς, ήταν σίγουρο πως ο Bobby Rahal θα ήταν ο ένας, ενώ ακουγόντουσαν φήμες και για εμπλοκή του Andrea de Cesaris, ο οποίος υποστηριζόταν από τη Philip Morris.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το πρόγραμμα όχι μόνο προχωρούσε κανονικά, αλλά και φαινόταν πως ο Enzo Ferrari ήθελε να το φέρει εις πέρας – και όχι για πολιτικούς λόγους.
Αυτοί, ήρθαν αμέσως μετά.
Την άνοιξη του 1986, η FIA δημοσιοποίησε το πρώτο προσχέδιο των κανόνων για την επόμενη γενιά κινητήρων, το οποίο όχι μόνο απαγόρευε την χρήση των turbo κινητήρων, αλλά έβαζε ως ανώτατο όριο τη χρήση 8 κυλίνδρων. Τα turbocharged “τέρατα” μέσα στα μονοθέσια ήταν όχι μόνο επικίνδυνα ως προς τη δύναμή τους, αλλά και επικίνδυνα ακριβοί. Συνεπώς, κρίθηκε σκόπιμο να αντικατασταθούν (σε βάθος τριετίας) από κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Για τη Ferrari όμως, αυτό ήταν ανεπίτρεπτο: αν και στο Maranello δεν ήταν αρνητικοί στην αντικατάσταση των turbo κινητήρων, οι V12 (ειδικά εσωτερικής καύσης) ήταν εν πολλοίς συνώνυμοι με το Cavallino Rampante.
Οι τόνοι ανέβηκαν επικίνδυνα μετά από ένα δελτίο τύπου γραμμένο από τον ίδιο τον Enzo, στο οποίο έλεγε πως «οι φήμες που αναφέρονται στην πιθανότητα αποχώρησης της Ferrari από τη F1 για να τρέξει στις ΗΠΑ έχουν βάση. […] Εάν οι όροι της Συμφωνίας Concorde δεν τηρηθούν για τα επόμενα 3 χρόνια, η Ferrari (σε συμφωνία με τους προμηθευτές της και υποστηρίζοντας την παρουσία της στις ΗΠΑ) θα τρέξει το συγκεκριμένο πρόγραμμα.»
Μερικές μέρες μετά στο Brands Hatch, ο γιός του Piero Lardi-Ferrari «πολιορκήθηκε» από τους παρόντες δημοσιογράφους, και οι δηλώσεις του ήταν στο ίδιο μήκος κύματος: «Εάν τρέχουμε στη F1, δεν θα μπορέσουμε μάλλον να κάνουμε κάτι άλλο. Αλλά μιλήσαμε για την πιθανότητα του Indy προκειμένου να δείξουμε πως δεν είναι δεδομένη η παρουσία μας στη Formula 1. […] Θέλουμε να μείνουμε σε αυτή, μόνο εάν οι κανονισμοί μείνουν ως είχαν αρχικά. […] Αν πάμε στη Indianapolis θα πάμε σίγουρα με μονοθέσιο κατασκευής μας, η ομάδα πάντως θα τρέχει με τη συμμετοχή και Αμερικανών.»
Μια εβδομάδα μετά, ο Franco Gozzi (εκ των στενότερων συνεργατών του Enzo), όρισε μια φωτογράφιση εκείνου και μερικών μηχανικών της project μαζί με το σχεδόν ολοκληρωμένο μονοθέσιό τους. Θεωρητικά, οι φωτογραφίες ήταν για εσωτερική κατανάλωση – πρακτικά όμως, «διέρρευσαν» στο επόμενο τεύχος του ιταλικού περιοδικού Autosprint και έκαναν γνωστό (κυρίως στους ενοίκους των γραφείων της FOCA και της FIA) πως τα λόγια του Enzo είχαν μια πολύ γερή βάση από πίσω τους.
Πλέον, οι πολιτικοί λόγοι που είπαμε πάνω είχαν μπει για τα καλά στο παιχνίδι…
…αλλά το φθινόπωρο του 1986, όλα σταμάτησαν.
Σε μια προγραμματισμένη συνέντευξη τύπου στα τέλη Σεπτέμβρη, ο Enzo Ferrari δεν παρουσίασε απλά τους Gerhard Berger και John Barnard ως νέο οδηγό και τεχνικό διευθυντή αντίστοιχα, αλλά και τον κινητήρα με κωδικό 034, ο οποίος θα χρησιμοποιείτο στο IndyCar. Συνεπώς, το project προχωρούσε κανονικά – μερικές μέρες μετά όμως, όταν ο Horne επισκέφθηκε το Maranello για να δει την εξέλιξη αυτού, έμαθε πως «αναβάλλεται επ’ αόριστον» με το μονοθέσιο να έχει κάνει έναν μόλις γύρο στο Fiorano.
Για δεκαετίες, ο υπεύθυνος για τους περισσότερους βρισκόταν στο πρόσωπο του John Barnard: ο νέος τεχνικός διευθυντής της Ferrari δεν ήθελε σε καμία περίπτωση μια Gestione Sportiva διαιρεμένη σε F1 και Indy (ενώ ο ίδιος σχεδίαζε τα μονοθέσια από το Surrey της Αγγλίας), και μια από τις πρώτες του πράξεις ήταν να σταματήσει το σχεδόν ολοκληρωμένο project και να επικεντρώσει όλη την ομάδα στη Formula 1.
Πριν από μερικά χρόνια, ο ίδιος διέψευσε κατηγορηματικά τα παραπάνω: «Η αλήθεια είναι πως δεν είχα καμία απολύτως εμπλοκή με το συγκεκριμένο project ή/και την ακύρωσή του. Με το που ξεκίνησα στη Ferrari, πολλές φορές το όνομά μου χρησιμοποιούταν από άλλους για δικές τους αποφάσεις προκειμένου να μην πάρουν αυτοί την ευθύνη.»
Αν κάτι παραμένει σίγουρο, είναι πως η 637 χρησιμοποιήθηκε επιτυχώς ως μοχλός πίεσης για την αλλαγή των κανονισμών όσον αφορά την χρήση αποκλειστικά 8 κυλίνδρων από το 1989 και έπειτα. Ο Gianni Rogliatti, συγγραφέας του επετειακού τόμου «l’opera e il sogno / the work and the dream» για τα 60 χρόνια της Scuderia, γράφει σε αυτόν ότι μετά την διαρροή των φωτογραφιών με τη 637 «ο Bernie Ecclestone και άλλα μέλη των FIA/FOCA πήγαν στο Maranello προκειμένου να διαπραγματευτούν με τον Enzo για τις επικείμενες αλλαγές. Ενώ μιλούσαν, ο Commendatore έκανε ένα νεύμα και από το πουθενά ακούστηκε ο ήχος της εκκίνησης ενός κινητήρα. Ο Ecclestone ρώτησε περί τίνος πρόκειται, και ο Enzo του είπε πως μπορεί να πάει να δει – και βρήκε ένα μονοθέσιο σχεδόν έτοιμο για να τρέξει στην Αμερική!»
Προφανώς, ο Bernie δεν ήθελε σε καμία περίπτωση να χάσει το πιο βαρύ χαρτί της F1 εις βάρος του ολοένα και πιο αναπτυσσόμενου IndyCar – ήταν φυσικό και επόμενο λοιπόν τα πλάνα για τη μελλοντική απαγόρευση των V12 να μπουν γρήγορα στο συρτάρι, και η ζωή συνεχίστηκε…
…με το τελευταίο κεφάλαιο της ιστορίας να γράφεται τον Μάρτιο του 1987, όταν υπεγράφη η νέα Συμφωνία Concorde στο Maranello, με τον Enzo Ferrari να δέχεται πλακέτα για τα 70 χρόνια παρουσίας του στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Ο συμβολισμός τόσο της τοποθεσίας όσο και της πλήρους απουσίας οποιαδήποτε στοιχείου σχετικά με τη συμμετοχή της Scuderia σε άλλα πρωταθλήματα ήταν φανερός σε όλους – και κάπως έτσι, η Ferrari 637 έγινε σύμβολο της πολιτικής δύναμης της Scuderia, μια μπλόφα του Enzo λόγω της δυσαρέσκειάς του με το καθεστώς του σπορ.
Πάνω από τρεις δεκαετίες μετά, το ερώτημα παραμένει: πόσο σοβαρή ήταν η εμπλοκή της Ferrari στο IndyCar;
Στην άλλη μεριά του Ατλαντικού, οι άμεσα εμπλεκόμενοι δεν έχουν αμφιβολίες – τόσο ο Bobby Rahal όσο και ο Steve Horne λένε κατηγορηματικά πως η Ferrari είχε απόλυτα σοβαρές βλέψεις για τη συμμετοχή της στις ΗΠΑ.
Ο πρώτος έχει πει περί του θέματος πως «δεν νομίζω να ξεκινούσαν τις επαφές με τον Mehl και να χρησιμοποιούσαν τόσο την συνεργασία τους με τη Goodyear αλλά και με τους άλλους χορηγούς τους απλά για μια μπλόφα. Επιπλέον, οι προσπάθειες της Ferrari όσο είμασταν στο Fiorano, η δουλειά του Gustav και η βοήθεια που μας έδινε η Ferrari σε όλα τα επίπεδα…δεν μπορώ να πιστέψω πως όλα αυτά ήταν αποκλειστικά μια βιτρίνα, και είμαι σίγουρος πως υπήρχε μια ειλικρινής προσπάθεια να προχωρήσει το πρόγραμμα.»
Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται και ο Horne, ο οποίος έχει δηλώσει πως «η Ferrari ήταν έτοιμη να τρέξει, απλά άλλαξε γνώμη την τελευταία στιγμή», ενώ κατά τα λεγόμενά του «το μονοθέσιο ήταν έτοιμο στα τέλη του 1986 πριν παρεμβληθεί ο Barnard.»
Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, είναι πραγματικά απίθανο ο Enzo Ferrari να έστησε όλα τα παραπάνω απλά για να πιέσει τους Balestre-Ecclestone. Οι συναντήσεις με σημαντικά μέλη του αμερικανικού και παγκόσμιου motorsport, το ταξίδι και η παραμονή του Rahal και των μηχανικών του στο Maranello με όλα τα έξοδα πληρωμένα (σύμφωνα με τους ίδιους), η δουλειά τόσο των Brunner-Postlethwaite στο σασί όσο και των Marchetti-Rossi στον κινητήρα – όλα τα παραπάνω κόστιζαν τόσο χρόνο όσο και χρήμα το οποίο εν έτη 1986 η Ferrari δεν είχε απαραίτητα διαθέσιμο για σπατάλη, και σε κάθε περίπτωση όχι για ένα «καπρίτσιο».
Η πιθανή αποχώρησή της από τη F1 μπορεί να είναι προσφιλής τακτική για τη Scuderia από…πάντα, αλλά πολύ δύσκολα αυτή θα δικαιολογούσε ένα τόσο μεγάλο…παραμύθι. Σίγουρα από ένα σημείο και μετά το Project 637 χρησιμοποιήθηκε (και) για πολιτικούς σκοπούς, αλλά στο μεγαλύτερο μέρος του ήταν μια ειλικρινής και κυρίως, καλά σχεδιασμένη απόπειρα της Ferrari να μεταπηδήσει στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού…
Αντί επιλόγου, ας δούμε τι απέγιναν τα σημαντικά κομμάτια της ιστορίας:
Το πρόγραμμα της 637 δόθηκε στην Alfa Romeo: με την Ferrari να παραμένει στη F1, η «μαμά» FIAT αποφάσισε να μεταφέρει το project στην Alfa Romeo, η οποία είχε πρόσφατα περάσει στα χέρια του ομίλου. Σε αντίθεση με τη Ferrari όμως, στην Alfa δεν είχαν καμία πρόθεση να σχεδιάσουν το δικό τους σασί, και για αυτό επικεντρώθηκαν στον κινητήρα, αν και τους δόθηκε το μονοθέσιο προκειμένου να εξοικειωθούν με τις τεχνολογίες που υπήρχαν εκείνη την εποχή στο Indy.
Επίσης τους δόθηκε και ο κινητήρας 034, ο οποίος αποτέλεσε τη βάση για τον τελικό κινητήρα με τον οποίο η Alfa Romeo μπήκε στα IndyCar στις αρχές του 1990. Όσον αφορά το σασί, αυτό εθεάθη από έναν παρατηρητικό δημοσιογράφο στις εγκαταστάσεις της Alfacorse το 1989, με την τύχη του μετά να αγνοείται μέχρι το 1992, όταν και απέκτησε μόνιμη θέση στο Museo Ferrari. Στις αρχές του 1994 μάλιστα, η Ferrari το «δάνεισε» στην πίστα της Indianapolis, με το όνειρο του Enzo να γίνεται (έστω και έτσι) πραγματικότητα…
H Truesports διαλύθηκε μέσα σε λίγα χρόνια: βραχυπρόθεσμα, η απουσία της Ferrari δεν στοίχησε καθόλου στην ομάδα, με τον Bobby Rahal να παίρνει back-to-back πρωταθλήματα CART το 1986-1987. Από εκείνο το σημείο και έπειτα, όμως, τα πράγματα όλο και θα χειροτέρευαν: η Ilmor αρνήθηκε να την προμηθεύσει με κινητήρες για το 1988 (σ.σ. έχει ειπωθεί πως αιτία ήταν η συνεργασία με τη Ferrari), ο Rahal αποχώρησε την επόμενη σεζόν για τη Kraco, και η δημιουργία δικού της σασί για το 1991 δεν έφερε τα επιθυμητά αποτελέσματα – το 1993, τα εναπομείναντα περιουσιακά στοιχεία της υπερχρεωμένης ομάδας απορροφήθηκαν από την ομάδα του…Bobby Rahal, τη Rahal-Hogan Racing Team.
Πηγές:
http://8w.forix.com/ferrari-indianapolis-1986.html
https://rossoautomobili.com/blogs/magazine/the-637-ferrari-s-indy-challenger-that-never-raced
https://www.cartreunions.org/cart-stories.html
