Μπορεί η δεύτερη θέση του Charles Leclerc στο εναρκτήριο GP της χρονιάς να διασκέδασε αρχικά τις εντυπώσεις, αλλά τα επόμενα τριήμερα έκαναν ολοφάνερη την έλλειψη ρυθμού της Ferrari. Τι άλλαξε όμως, και ένα μονοθέσιο το οποίο τα τελευταία χρόνια ήταν ισάξιο (και ενίοτε καλύτερο) της Mercedes, ξαφνικά έχει πέσει στο μέσο του grid;
Η συμφωνία και οι ντιρεκτίβες
Δεδομένο 1ο: Το 2019, η Ferrari δημιούργησε τον καλύτερο κινητήρα του grid, ο οποίος σε συνδυασμό με το low downforce σχεδιασμό της SF90, της έδινε μεγάλο πλεονέκτημα σε πίστες όπως το Spa και η Monza.
Δεδομένο 2ο: Το 2020, ο κινητήρας της Ferrari είναι ο χειρότερος κινητήρας του grid, κάτι το οποίο είναι πασιφανές και από την κακή απόδοση των πελατειακών ομάδων της – σε σημείο που ο Sebastian Vettel είχε δυσκολία να περάσει ακόμα και τον Stroll στο εναρκτήριο GP της σεζόν, όταν ο κινητήρας του δεύτερου παρέδιδε πνεύμα αργά αλλά σταθερά.
Τι μεσολάβησε; Μα φυσικά, η περίφημη συμφωνία FIA-Ferrari, με την οποία η ομοσπονδία θα τερμάτιζε το θέμα της νομιμότητας σχετικά με την μονάδα ισχύος της Scuderia (αξίζει να σημειωθεί χωρίς θετική ή αρνητική απάντηση), με την δεύτερη να δίνει δεδομένα και τεχνογνωσία στην FIA.
(Σχετικά με την συμφωνία είχαμε γράψει εδώ.)
Αν θέλει κάποιος να βρει το zero hour της πτώσης του μοτέρ της Ferrari, η εύκολη επιλογή θα ήταν στην παραπάνω συμφωνία – η αλήθεια όμως είναι πως πρέπει να πάμε αρκετά πιο πίσω, στις 2 Νοεμβρίου 2019, όταν η FIA δημοσιοποίησε 2 ντιρεκτίβες λίγο πριν την έναρξη του FP3 στο Austin:
5.10.3: Όλα τα μονοθέσια πρέπει να έχουν ένα και μοναδικό σένσορα καυσίμου […] ο οποίος πρέπει να χρησιμοποιείται όπως ορίζει η FIA.
5.10.5: Οποιοδήποτε συσκευή, σύστημα ή μέθοδος η οποία έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της ροής καυσίμου είναι απαγορευμένη.
Πριν από αυτές, η Ferrari προερχόταν από 3 νίκες και 6 pole positions σε ισάριθμους αγώνες. Μετά, όχι μόνο δεν ξαναβρέθηκε στην πρώτη σειρά του grid στην εκκίνηση, αλλά σε κανένα σημείο δεν φάνηκε ανταγωνιστική έναντι των Mercedes και Red Bull.
Και φτάνουμε στο σήμερα, όπου ακόμα και σε ένα grid που οι διαφορές δυναμικής μεταξύ των υπόλοιπων κινητήρων είναι ελάχιστες, η Ferrari έχει ξεκάθαρα τον χειρότερο, έχοντας πρόβλημα να φτάσει ακόμα και τα 300 kph στις μεγάλες ευθείες του παλιού A1 Ring.
Το χειρότερο σε όλη αυτή την κατάσταση βέβαια είναι άλλο: όπως όλοι ξέρουμε, ο σχεδιασμός ενός μονοθεσίου στην Formula 1 είναι μια χρονοβόρα υπόθεση, η οποία τελειώνει αρκετούς μήνες πριν την έναρξη της καινούριας σεζόν. Συνεπώς, θα ήταν ρεαλιστικό να υποθέσουμε ότι στο Maranello αναγκάστηκαν να αλλάξουν τα σχέδια τους μεσούσης της σεζόν, αφού το μονοθέσιο σχεδιάστηκε αρχικά με ένα πολύ καλύτερο μοτέρ, εξηγώντας ίσως εν μέρη τις πολλαπλές αδυναμίες της SF1000.
Επιπλέον, η επιδημία του κορονοϊού έπληξε την Ferrari περισσότερο από τις άλλες ομάδες: ενώ η FIA όρισε την περίοδο κλεισίματος των εργοστασίων ως 63 μέρες για την παραγωγή μονοθεσίων και 49 μέρες για τα τμήματα του κινητήρα, το Maranello ήταν κλειστό για 65 μέρες.
Η μεγάλη διαφορά; Η Ferrari είναι η μοναδική εργοστασιακή ομάδα η οποία παράγει σασί και κινητήρα στο ίδιο εργοστάσιο – συνεπώς, από την στιγμή που το κλείσιμο των εγκαταστάσεων της ήταν κρατική εντολή και όχι από την FIA, όλες οι εργασίες στον κινητήρα της πάγωσαν για το ίδιο χρονικό διάστημα με το υπόλοιπο μονοθέσιο.
Μπορεί η διαφορά να μην φαίνεται μεγάλη (στην περίπτωση της παραγωγής μονοθεσίων είναι ασήμαντη), αλλά όσο αφορά την κινητήρια μονάδα, αυτές οι δυο εβδομάδες μπορεί να είναι η διαφορά μεταξύ της επιτυχημένης αναβάθμισης σε καλύτερο spec (όπως η Honda και η Mercedes) και της παραμονής στο πρωτότυπο της Βαρκελώνης.
Θα βελτίωνε τα πράγματα μια αναβάθμιση; Εξαρτάται: εάν θεωρείται βελτίωση η αύξηση της ισχύος, τότε ναι, το spec 2 θα έδινε 20 hp παραπάνω, πάντα σύμφωνα με ρεπορτάζ. Συγκριτικά με τις άλλες κινητήριες μονάδες όμως, η Scuderia θα παρέμενε τελευταία και με διαφορά – ακόμα και η πιθανή αναβάθμιση δεν θα κατάφερνε δια μαγείας να την επαναφέρει στα περσινά επίπεδα δυναμικής – με το πιθανό ταβάνι της σε αυτή την περίπτωση να είναι η κορυφή του midfield.
Κάπως έτσι, αρκεί κάποιος να ενώσει τις τελείες για να καταλάβει από που ξεκίνησε όλο αυτό, και πως η Ferrari βρέθηκε από το ζενίθ στο ναδίρ μέσα σε λίγους μόνο μήνες, τουλάχιστον όσο αφορά το μονοθέσιο της…
Η εμπειρία και η ασέβεια
Πριν από μερικούς μήνες, λέγαμε πως ο κύκλος του Vettel στην Ferrari είχε τελειώσει, ως αποτέλεσμα λαθών και παραλείψεων και από τις δυο πλευρές. Ακόμα και έτσι όμως, ο τρόπος με τον οποίο έκλεισε αυτός ο κύκλος ήταν…παράξενος, με τον Vettel να λέει πως όχι μόνο έμαθε την απόλυση του από τηλεφώνου (δικαιολογημένο λόγω πανδημίας), αλλά πως η Ferrari δεν του έκανε ποτέ πρόταση – μια εξέλιξη που μπορεί να θεωρηθεί οριακά ασεβής για έναν τετράκις παγκόσμιο.
Από την μια, θα ήταν άδικο να πέσει όλο το φταίξιμο στην Ferrari, αφού η ίδια δεν μπορεί να ορίσει τους κανόνες του driver market: άμα υποθετικά δεν έκανε τόσο νωρίς πρόταση στον Sainz, θα ήταν πιθανό να τον πάρει κάποια άλλη ομάδα, αφήνοντας την χωρίς επιλογές.
Από την άλλη όμως, είναι σίγουρα άκομψο να διώχνεις με αυτό τον τρόπο έναν οδηγό που, παρά την σίγουρα αρνητική χροιά της συνολικής καριέρας του στα κόκκινα, αποτελεί έναν από τους πιο επιτυχημένους οδηγούς στην ιστορία της Ferrari.
O ίδιος ο Vettel άλλωστε σε δηλώσεις του πριν την έναρξη της χρονιάς έλεγε ευθέως ότι «δεν θα αφήσω τον Charles να περάσει αν μου ζητηθεί», και αυτή η στάση του είναι απόλυτα φυσιολογική, ειδικά για έναν οδηγό ο οποίος εκείνη την στιγμή έβλεπε όλες τις πόρτες να κλείνουν.
Οι τρεις αγώνες που έχουν διεξαχθεί στην φετινή σεζόν είναι σαν μικρογραφία της εποχής Vettel στην Ferrari: ένας κακός αγώνας με τετακέ στον πρώτο, μια εγκατάλειψη χωρίς να φταίει αυτός στον δεύτερο, και μια καλύτερη εμφάνιση στον τρίτο με τον ίδιο να διορθώνει (!) τον Laurent Mekies στο pitwall ο οποίος ήθελε να βάλει μαλακή γόμα στο επερχόμενο pit του Γερμανού, σώνοντας έτσι τον αγώνα του – η εμφάνιση του Leclerc ο οποίος καταστράφηκε από την soft δείχνει και τον δρόμο που θα ακολουθούσε ο Vettel άμα δεν απαιτούσε την αλλαγή της στρατηγικής του.
Βέβαια, δεν του ήρθε η θεία φώτιση και το ζήτησε: πέρα από την δικαιολογημένη τις περισσότερες φορές κριτική για την τρομερά μειωμένη απόδοση του τα τελευταία χρόνια, η εμπειρία του Vettel είναι πολύ μεγάλη και πολλές φορές (Γερμανία 2019, πέρα από την Ουγγαρία φέτος) ξελασπώνει το χρόνια ανάξιο εμπιστοσύνης pitwall της Scuderia.
Αυτή η εμπειρία δεν θα υπάρχει από του χρόνου, με τον Carlos Sainz Jr. να έχει μεν 105 εκκινήσεις και 5 χρόνια στο grid (μέχρι σήμερα), αλλά να βρίσκεται δε για πρώτη φορά σε ομάδα με θεωρητικά υψηλούς στόχους και μεγάλη πίεση. Με το wonderkid Leclerc στην άλλη πλευρά του γκαράζ να είναι σαφώς λιγότερο έμπειρος, η έλλειψη του «been there, done that» μπορεί να κοστίσει στην Scuderia, κυρίως σε κρίσιμες αποφάσεις εντός πίστας στις οποίες θα χρειάζεται και η συνεισφορά του οδηγού.
Πίσω στον Γερμανό τώρα, υπάρχει και το ζήτημα του κινήτρου: ο Sebastian Vettel, βλέποντας την πιθανότητα να μείνει εκτός grid του χρόνου να είναι πλέον παραπάνω από σοβαρή (εκτός άμα αληθεύουν οι φήμες για την Racing Point) θα πεισμώσει και θα θελήσει να αποδείξει ότι έκαναν λάθος όσοι τον θεωρούσαν ξεγραμμένο, ή θα χάσει κάθε κίνητρο βλέποντας την ομάδα του να τον θεωρεί ξένο σώμα, περιμένοντας στωικά να τελειώσει η σεζόν;
Δυστυχώς για τους τιφόζι, η ιστορία δείχνει το δεύτερο.
Ο Leclerc και οι (ψεύτικοι) μεσσίες
Πριν από μερικούς μήνες, είχαμε γράψει για την επιμονή της Ferrari να στοχεύει σε οδηγούς-μεσσίες, από τους οποίους περίμενε ως δια μαγείας να την επαναφέρουν στις παλιές δόξες της – και φυσικά τους μάρκαρε ως αποδιοπομπαίους τράγους σε περίπτωση αποτυχίας, μέχρι να έρθει ο επόμενος.
Μετά από τους Alonso και Vettel, ο κλήρος φαίνεται να πέφτει στον Charles Leclerc, ο οποίος μετά από μια πολύ καλή πρώτη σεζόν στα κόκκινα θεωρείται ήδη μελλοντικός παγκόσμιος πρωταθλητής από τιφόζι και media.
Πέρα από το αδιαμφισβήτητο ταλέντο του Μονεγάσκου, είναι άδικο και πέρα για πέρα λάθος η μεγαλύτερη ομάδα του σπορ να στηρίζεται εξ ολοκλήρου σε έναν 22χρονο με μόλις μια σεζόν εμπειρίας σε αυτή, ειδικά όταν αυτή η ομάδα δεν είναι στα καλύτερα της τόσο σε απόδοση όσο και στα εσωτερικά της.
Για την ακρίβεια, είναι ο ευκολότερος τρόπος να «κάψει» ένα από τα μεγαλύτερα ταλέντα του grid: όσο εύκολα τα ιταλικά media αποθεώνουν τον Leclerc τώρα, τόσο εύκολα μπορούν να τον κράξουν στο μέλλον, αφήνοντας ταυτόχρονα την ομάδα στο απυρόβλητο.
Και για τον ίδιο τον Charles, είναι άδικο να αλλάζει το αφήγημα γύρω από αυτόν κυριολεκτικά μετά από κάθε αγώνα: η εκπληκτική, à la Schumacher το 1996 εμφάνιση του στην Αυστρία δεν τον έκανε ισάξιο του μεγάλου Γερμανού, ακριβώς όπως το παιδικό του λάθος στον αμέσως επόμενο αγώνα δεν τον έκανε διάδοχο του Taki Inoue.
Θα είναι μεγάλο κρίμα η Scuderia να αποτύχει με τον Μονεγάσκο στο τιμόνι, ο οποίος είναι το μεγαλύτερο «ντόπιο» ταλέντο της από τον Gilles Villeneuve και μετά – φυσικά δεν μπορούμε να προδικάσουμε την πορεία του ούτε την δυναμική της Ferrari μετά τις ριζικές αλλαγές το 2022, αλλά οι αποτυχίες των Alonso-Vettel (για διαφορετικούς λόγους ο καθένας) μπορούν να αποτελέσουν έναν οδηγό για το τι δεν πρέπει να κάνει η Ferrari στο μέλλον όσο αφορά την διαχείριση του αστεριού της…
Ο Binotto και η διαδοχή
Ας ξεκινήσουμε με μια παραδοχή: o Mattia Binotto είναι ένας πολύ καλός μηχανικός. Μέλος της χρυσής εποχής των αρχών του αιώνα μας στην Scuderia, ανέβηκε σταδιακά την ιεραρχία της Gestione Sportiva φτάνοντας στην θέση του τεχνικού διευθυντή, παίρνοντας ταυτόχρονα και τα εύσημα για την εντυπωσιακή ανάκαμψη της υβριδικής κινητήριας μονάδας. Στα τέλη του 2018 όμως, σε έναν άτυπο «εμφύλιο» μεταξύ του Maurizio Arrivabene και του Binotto (ο οποίος είχε ταυτόχρονα πρόταση από την Mercedes), ο John Elkann έδιωξε τον πρώτο και έδωσε απόλυτες εξουσίες στον δεύτερο.
Ας συνεχίσουμε με ένα συμπέρασμα: ο Mattia Binotto είναι ένας πολύ κακός πολιτικός. Είναι γνωστό στον οποιοδήποτε έχει έστω και επιδερμική σχέση με την Formula 1 πως τα πολιτικά παιχνίδια μέσα και έξω από τα paddock αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του σπορ, σχεδόν τόσο όσο και τα μονοθέσια εντός της πίστας.
Συνεπώς, είναι εύλογο να κρίνουμε έναν team principal (και) από το πως υπερασπίζεται την ομάδα του στην πολιτική αρένα – και εδώ πέρα, το σημείο αναφοράς δεν είναι άλλο από τον νυν πρόεδρο της FIA Jean Todt, ο οποίος μετά από την πρόσληψη του το 1993 από τον Luca di Montezemolo, δεν άφησε πέτρα για πέτρα αγύριστη: από τον ανεφοδιασμό καυσίμων που μπήκε το 1994 με δικιά του προτροπή (για να βολέψει τους αδηφάγους V12 που σε πείσμα των καιρών «φορούσε» τότε η Scuderia) και το βηρύλλιο που απαγορεύτηκε το 2001, μέχρι τα bargeboards το 1999 στην Μαλαισία και τα «ελαστικά-μανιτάρια» της Michelin που απαγορεύτηκαν διαμέσου του 2003, η μεγάλη πλειοψηφία των «γκρίζων» αποφάσεων στο σπορ σε αυτή την περίοδο πήγαν προς την μεριά του Maranello.
Συγκριτικά (και τηρουμένων των αναλογιών), η θητεία του Binotto είναι…προς την εντελώς αντίθετη κατεύθυνση: πέρα από το τρομακτικό φιάσκο της συμφωνίας FIA-Ferrari, η οποία έλυσε το ζήτημα του κινητήρα της δεύτερης…χωρίς να βγάλει απόφαση, αφήνοντας ανεπανόρθωτα εκτεθειμένες και τις δύο πλευρές, αίσθηση προκαλούν και οι χειρισμοί του στο θέμα Vettel: από τις δηλώσεις του στα επινίκια της Σιγκαπούρης ότι «δώσαμε (!) την νίκη στον Seb» μέχρι το «ο Sebastian παραμένει προτεραιότητα μας» στις δοκιμές της Βαρκελώνης, γεγονός το οποίο διέψευσε πανηγυρικά ο ίδιος o Γερμανός πιλότος μερικούς μήνες μετά παραδεχόμενος ότι δεν δέχτηκε ποτέ πρόταση παραμονής, οι γκάφες διαδέχονται η μια την άλλη.
Ας τελειώσουμε με ένα ερώτημα: προβλέποντας με σχετική ασφάλεια πως η κλεψύδρα του Binotto αδειάζει, ποιος θα είναι ο επόμενος; Θα είναι ένας καριερίστας χωρίς ιδιαίτερες γνώσεις στο σπορ όπως ο Arrivabene; Θα είναι ένας μάνατζερ όπως ο Domenicali; Ένας μηχανικός όπως ο Binotto;
Και όχι, Bernie Ecclestone, δεν θα είναι ο Briatore. Μπορεί ο Ιταλός να έχει μια πρωτοφανή άγνοια κινδύνου και επιτυχίες στο ενεργητικό του, αλλά πέρα από την «συμφωνία κυρίων» που έχει συνάψει με την FIA για την εμπλοκή του στο Crashgate, η οποία του απαγορεύει την ενασχόληση με το σπορ, το τελευταίο πράγμα που χρειάζεται τώρα η Ferrari είναι ένα άτομο που έχει συνδέσει το όνομα του με σκάνδαλα όπως το προαναφερθέν Crashgate και το Option-13.
Όπως καταλαβαίνουμε, το ζήτημα δεν είναι μόνο ο τερματισμός της παρούσας κατάστασης, αλλά και ο σχεδιασμός της επόμενης. Ειδικά στο τωρινό grid, όπου η Ferrari είναι αντιμέτωπη με τον Toto Wolff (ότι κοντινότερο σε Jean Todt έχει υπάρξει) και το δίδυμο «καλού και κακού μπάτσου» της Red Bull με Horner-Marko, μεταξύ άλλων, κάνοντας και μια ιδιαίτερη μνεία στους Zak Brown/Andreas Seidl που ηγούνται μιας εξαιρετικής αναδιάρθρωσης στην McLaren.
Η πίεση και οι ευθύνες
Η διαχείριση μιας ομάδας Formula 1 είναι μια τρομερά πολύπλοκη διεργασία για ένα και μόνο άτομο – και για αυτό σχεδόν όλες οι ομάδες έχουν τουλάχιστον δυο άτομα στην κορυφή του οργανογράμματος, τόσο δημόσια όσο και πίσω από τις κάμερες.
Ενδεικτικά, η Mercedes πέρα από τον Wolff έχει τον James Allison ως τεχνικό διευθυντή, ενώ η Red Bull έχει ως διευθυντή τον Christian Horner αλλά ταυτόχρονα ο Adrian Newey έχει πλήρη ελευθερία επί των τεχνικών θεμάτων και ο Helmut Marko υπάρχει για να απορροφά όποιους κραδασμούς υπάρξουν.
Ακόμα και στην αναπόφευκτη σύγκριση με την εποχή Todt βλέπουμε το ίδιο σκεπτικό: ο Ross Brawn πέρα από την στρατηγική έπαιζε ρόλο και στο εργοστάσιο όντας τεχνικός διευθυντής, ενώ ο αφανής ήρωας Rory Byrne ήταν υπεύθυνος για την σχεδίαση πολλαπλών εξαιρετικών σασί.
Πίσω στο σήμερα τώρα, όπου…δεν υπάρχει κάτι τέτοιο. Ακόμα και οι υπεύθυνοι των επιμέρους τμημάτων ήταν ξεκάθαρα κάτω από τον Binotto, ο οποίος όχι μόνο έχει τον τελευταίο λόγο σε όλα ελλείψει τεχνικού διευθυντή, αλλά εξαιτίας της θέσης του είναι το μοναδικό δημόσιο πρόσωπο που πρέπει να απολογείται για τα κακώς κείμενα της ομάδας.
Η παρούσα ιεραρχία δημιουργήθηκε επί Sergio Marchionne, και εδώ βρίσκεται το πρόβλημα: σε αντίθεση με τον διάδοχο του Louis Camilleri, ο εκλιπών Marchionne ήταν τρομερά ενεργός στην Scuderia και ιδιαίτερα στο πολιτικό κομμάτι της F1. Τώρα όμως, ο Mattia Binotto πρέπει να μανατζάρει και το (πάντα δαιδαλώδες) πολιτικό κομμάτι της Ferrari πέρα από το τεχνικό, και κρίνοντας από τα μέχρι τώρα πεπραγμένα του, δεν έχει κάνει και πολύ καλή δουλειά.
Το παραπάνω πρόβλημα προσπαθεί να επιλύσει η πριν λίγων ημερών αναδιάρθρωση στην Gestione Sportiva, η οποία ξεκαθαρίζει την κατάσταση κάτω από τον team principal , δίνοντας ταυτόχρονα μεγαλύτερες εξουσίες τόσο στον Enrico Cardile (υπεύθυνο του νέου τμήματος ανάπτυξης) όσο και στους υπεύθυνους των άλλων τμημάτων.
Ο σκοπός είναι σαφής: παρά την συνεχόμενη απουσία ενός τεχνικού διευθυντή, προβλέπεται να φύγουν όσο περισσότερες αρμοδιότητες από τον Binotto και να εξομαλυνθεί η «αλυσίδα» διοίκησης της Scuderia, αφού πλέον δεν χρειάζεται να περνούν τα πάντα από τον team principal της.
Αυτό όχι μόνο του μειώνει τις ευθύνες, αλλά και την πίεση: μπορεί ο γεννημένος στην Ελβετία Binotto να παραμένει το αδιαμφισβήτητο κεφάλι της Scuderia, αλλά πλέον δεν θα είναι άμεσα υπεύθυνος για ότι γίνεται πίσω στο Maranello.
Θα πετύχει; Ο χρόνος θα δείξει.
Το μέλλον και οι αλλαγές
Ας είμαστε ρεαλιστές: οι πιθανότητες αλλαγής σκηνικού όσο αφορά την Ferrari είναι μηδαμινές, τόσο για την φετινή σεζόν όσο και για το 2021.
Αρχικά, φέτος έχει ουσιαστικά παγώσει η εξέλιξη των κινητήρων, πέρα από αναβαθμίσεις αξιοπιστίας – συνεπώς η μεγαλύτερη πληγή της Ferrari θα παραμείνει ανοιχτή καθ’ όλη την διάρκεια της σεζόν. Επιπρόσθετα, ακόμα και εάν μπορέσουν κάπως να βρουν την χαμένη ιπποδύναμη στο Maranello μέσα στον επόμενο χειμώνα, το σασί θα παραμείνει ίδιο και επίσης «παγωμένο» για του χρόνου (με εξαίρεση τον διαχύτη και τις αεροτομές), νομοτελειακά μεταφέροντας και τις όποιες αδυναμίες του.
Άμα συνυπολογίσουμε και το cost cap, το οποίο δεν μεταφέρθηκε στο 2022 και ξεκινάει κανονικά από 1/1/2021 (με το όριο να ορίζεται στα 145.000.000$ και να μειώνεται κάθε χρόνο), η περίπτωση μια ομάδα του midfield να βρει τόσο χρόνο προκειμένου να αποτελέσει απειλή για την Mercedes, βρίσκεται στην σφαίρα της φαντασίας.
Και όσο αφορά ένα σενάριο που κυκλοφορεί στο διαδίκτυο και λέει πως η FIA θα κάνει μια εξαίρεση για την Scuderia αφήνοντας την να φέρει ένα βελτιωμένο μοτέρ διαμέσου της σεζόν, αυτό είναι ακόμα πιο απίθανο από τα παραπάνω. Όχι επειδή η Liberty Media δεν ξέρει ότι δυνατή Ferrari = καλύτερη τηλεθέαση και προφανώς όχι επειδή δεν έχει ευνοηθεί στο παρελθόν, αλλά με την συμφωνία περί του κινητήρα της να είναι ακόμα νωπή και τις άλλες ομάδες να έχουν δημιουργήσει ένα ενιαίο μέτωπο εναντίον της, μια τέτοια εξέλιξη θα ήταν η σταγόνα που θα ξεχείλιζε το ποτήρι, με άγνωστες συνέπειες για το σπορ – και ας μην ξεχνάμε ότι φέτος είναι χρονιά υπογραφής νέας συμφωνίας Concorde, και η FIA δεν θέλει σε καμία περίπτωση τέτοιες αναταράξεις…
Ποιο είναι τότε το καλύτερο σενάριο για την Ferrari; Βλέποντας ότι η επανάκαμψη με τους υπάρχοντες κανονισμούς-περιορισμούς είναι από δύσκολη έως αδύνατη, να στρέψουν όλη την προσοχή τους στο 2022, όπου η Formula 1 θα αλλάξει όπως την ξέρουμε.
Ένα θετικό βήμα προς αυτή την κατεύθυνση φαίνεται να είναι η επανενεργοποίηση του Rory Burne, ο οποίος θα έχει ως αποκλειστικό αντικείμενο τον σχεδιασμό του σασί για τους νέους κανονισμούς – αν και η ηλικία του Νοτιοαφρικανού, ο οποίος έχει φτάσει αισίως τα 76, γεννάει πολλά και εύλογα ερωτηματικά όσο αφορά την σύνδεση του με την σημερινή F1.
Ούτως ή άλλως, οι περιορισμοί στο κόστος μπήκαν στο σπορ (και) για να περιορίσουν την δύναμη της Ferrari και των άλλων «βαριών» πορτοφολιών του grid – αυτό αντίστοιχα κάνει πιο μεγάλη την ανάγκη για την έναρξη του R&D όσο αφορά το 2022 πριν το τέλος της φετινής χρονιάς και την έναρξη των περιορισμών, αφού τότε η οικονομική δύναμη της Scuderia δεν θα έχει τόση σημασία.
Τα παραπάνω δεν σημαίνουν πως γίνεται εύκολα κάτι τέτοιο: το tanking (με την μέθοδο που το βλέπουμε π.χ. στο ΝΒΑ) δεν υπάρχει στην F1, για τον απλούστατο λόγο πως η τελευταία θέση δεν σου δίνει κάποιο πλεονέκτημα – το αντίθετο μάλιστα, αφού μειώνει τα έσοδα μιας ομάδας και πιθανώς διακινδυνεύει την ύπαρξη της.
Αν υπάρχει μια ομάδα που μπορεί να το κάνει όμως, αυτή είναι η Ferrari: πέρα από το «μαξιλαράκι» του heritage bonus που διασφαλίζει ότι τα έσοδα της δεν θα μειωθούν δραματικά, εδώ υπάρχει ένας απώτερος σκοπός: η συγκέντρωση της πλειοψηφίας των πόρων της στην δημιουργία του μονοθεσίου το οποίο θα πατήσει πίστα το 2022, έναντι της (άσκοπης;) προσπάθειας να φύγει από το midfield της φετινής και επόμενης χρονιάς μέσω αναβαθμίσεων σε ένα ούτως ή άλλως περιορισμένο πεδίο αυτών.
Κλείνοντας, υπάρχει ο κίνδυνος να βλέπουμε τώρα τα πρώτα βήματα της «πτώσης» μιας παραδοσιακής δύναμης του σπορ, όπως λ.χ. με την Williams το 1998 ή την McLaren το 2013; Σε καμία περίπτωση, για τον απλούστατο λόγο πως σε αντίθεση με τις προαναφερόμενες, η Scuderia έχει μια βιομηχανία παραγωγής από πίσω η οποία έχει λίστα αναμονής…περί τα 2 χρόνια (!), και έχει περάσει σχετικά αναίμακτα οικονομικές κρίσεις όπως του 2008 και φυσικά αυτή προ λίγων μηνών.
Επιπρόσθετα, ένας ακόμα λόγος που δεν τίθεται περίπτωση το image να «ξεθωριάσει» είναι η σύνδεση της με το σπορ συνολικά, η οποία παραμένει πολύ μεγαλύτερη από οποιαδήποτε άλλη ομάδα. Η Ferrari, όπως έχουμε ξαναγράψει, χρησιμοποιεί την F1 ως μέσο διαφήμισης και κυρίως ισχυροποίησης του brand της, με την παρουσία της να είναι αρκετή ως προς την επίτευξη των παραπάνω.
Για του λόγου το αληθές, η F40, η οποία θεωρείται από τους περισσότερους ως το καλύτερο μοντέλο που βγήκε ποτέ από το Maranello, δημιουργήθηκε το 1987, μια χρονιά στην οποία η Scuderia τερμάτισε 4η στο Κατασκευαστών με μόλις 2 νίκες – με το τελευταίο όμως να μην επηρεάζει ούτε στο ελάχιστο την δημοφιλία του συγκεκριμένου supercar.
