Η Ferrari στα χρόνια της χολέρας: η ιστορία της Scuderia στο διάστημα μεταξύ του θανάτου του Enzo Ferrari και της πρόσληψης του Michael Schumacher, το οποίο συνήθως…παραβλέπεται.
Μέρος 1ο (1989-1990) – Μέρος 2ο (1991-1993)
1994: Ferrari 412T (Jean Alesi, Gerhard Berger)
Ένα μικρό βήμα για την Ferrari, ένα μεγάλο για…κανέναν
22 Ιουλίου 1993: σε ένα meeting της FOCA πίσω από κλειστές πόρτες στο Reilingen, οι 13 συμμετέχουσες ομάδες “συμφωνούν” μετά από ανεπάλληλες συγκρούσεις, εκβιασμούς και ψιθύρους (σε μια ιστορία που αξίζει το δικό της άρθρο) στους κανονισμούς της επόμενης σεζόν. Οι αλλαγές ήταν τουλάχιστον σεισμικές: σχεδόν όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, τα οποία τα τελευταία 2-3 χρόνια είχαν ωθήσει τις ομάδες του grid σε μια κούρσα εξοπλισμών, απαγορευόντουσαν.
Μαζί με αυτό το (λίγο πολύ αναμενόμενο) γεγονός όμως, ο Bernie Ecclestone κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή εισάγει μια “δική του” ιδέα: την επαναφορά των ανεφοδιασμών στα pitstops, για πρώτη φορά μετά το 1983.
Παρά το γεγονός πως υπήρχε μηδενική σχεδόν υποστήριξη της παραπάνω ιδέας, αυτή εφαρμόστηκε πάραυτα – και η πατρότητα της δεν ανήκε φυσικά στον Ecclestone, αλλά στον Jean Todt, του οποίου αυτή αποτέλεσε την πρώτη από τις (αντικειμενικά πολλές) νίκες του στο “παρασκήνιο” της Formula 1.
Ακόμα και ο Flavio Briatore, ο οποίος ως αυτοχαρακτηριζόμενα άσχετος με το σπορ δεν είχε κανένα πρόβλημα να προκρίνει δημόσια “ανίερες” ιδέες όπως τα ανάποδα grid, θεωρούσε τους ανεφοδιασμούς χάσιμο χρόνου και υπέρμετρα κοστοβόρους. Το ζουμί βέβαια δεν υπήρχε τόσο εκεί, αλλά στον κινητήρα κάθε ομάδας, αφού τόσο ο 8κύλινδρος της Ford όσο και ο 10κύλινδρος της Renault (και των Mugen-Honda, Hart, Yamaha) δεν είχαν κάποιο ιδιαίτερο θέμα με την κατανάλωση καυσίμου.
Ποιος είχε; Η Ferrari, η οποία επέμενε (μαζί με την Lamborghini) στους ογκώδεις και “διψασμένους” 12κύλινδρους κινητήρες της μεγάλης του Maranello σχολής, παρά τα πλεονεκτήματα σε κατανάλωση και driveability που είχαν τα λιγότερων κινητήρων μοτέρ. Συνεπώς, γίνεται κατανοητό πως για να έρθει από το πουθενά μια ιδέα και δη από τον Bernie, είχε προέλθει από τον Todt – ειδικά από την στιγμή που ο πρώτος είχε εμπλακεί ξεκάθαρα στα εσωτερικά της Ferrari στο πλαίσιο της πρόσληψης του δεύτερου.
Πάντως ο Todt, ξέροντας πως παρά το συναισθηματικό δέσιμο του Maranello με τους V12 η εποχή τους τελείωνε, δημιούργησε στις αρχές του 1994 μια επιτροπή εντός Ferrari με προεξάρχων τον Osamu Goto, γνωστό για τους εξαιρετικούς V10 της Honda στα τέλη των 80’s. Αυτή η επιτροπή θα αποφάσιζε αν η Scuderia θα μεταπηδούσε στους V8 ή στους V10 κινητήρες, με την δεύτερη λύση να προκρίνεται τελικά.
Πέρα από τις αλλαγές, υπήρχε και κάτι άλλο στο παρασκήνιο: η διακαής επιθυμία του Ayrton Senna να φορέσει την φόρμα της Ferrari και να οδηγήσει το μονοθέσιο με το Cavallino Rampante στο πλάι.
Η πρώτη επαφή έγινε το 1990, άλλο αν χρησιμοποιήθηκε τελικά ως μέσο πίεσης στον πόλεμο Romiti-Fiorio. Η δεύτερη θα ερχόταν 3 χρόνια μετά, όταν κατά την διάρκεια του Ιταλικού GP στην Monza, οι Senna και Todt συναντήθηκαν και σε μια ιδιωτική συνομιλία διάρκειας τριών ωρών, συζήτησαν το ενδεχόμενο της συνεργασίας τους από την επόμενη κιόλας χρονιά.
Ο λόγος ήταν απλός: με την Honda παρελθόν από την McLaren και την Βρετανική ομάδα να πασχίζει να ακολουθήσει την κυρίαρχη Williams (σε μεγάλο βαθμό λόγω της απουσίας ανταγωνιστικού κινητήρα), ο Senna επιθυμούσε διακαώς την μετακίνηση του αλλού – και με τον Prost να έχει εκείνη την στιγμή συμβόλαιο για την επόμενη σεζόν με την Williams αλλά κυρίως ρήτρα που απαγόρευε στον Βραζιλιάνο να έρθει στην άλλη μεριά του γκαράζ, η Ferrari ήταν η μοναδική ημι-ανταγωνιστική αλλά και ρεαλιστική επιλογή.
Το πρόβλημα όμως ερχόταν από αλλού: ο Senna επιθυμούσε να μπει στην Scuderia από την επόμενη σεζόν, παρά το γεγονός πως τα συμβόλαια των Berger και Alesi είχαν ισχύ και για το 1994. Αυτό βέβαια δεν τον πολυαπασχολούσε, με τον ίδιο να αναφέρει ευθαρσώς στον διευθυντή της Scuderia πως “τα συμβόλαια δεν έχουν σημασία”. Η ειρωνεία πως ένα τέτοιο συμβόλαιο τον κρατούσε από το να πάει στην Williams μάλλον δεν χάθηκε στον Γάλλο, ο οποίος αν και μόλις 3 μήνες στην θέση του αρνήθηκε, λέγοντας πως “για εκείνον, τα συμβόλαια έχουν σημασία”.
Τελικά τα πράγματα πήγαν κατ’ ευχήν για τον Senna, καθώς ο Alain Prost ανακοίνωσε την αποχώρηση του από το σπορ στον επόμενο κιόλας αγώνα και ο δρόμος άνοιξε για την ένωση του με την Williams.
Η τρίτη και τελευταία φορά ήταν μόλις 4 μέρες πριν από εκείνη την τραγική Πρωτομαγιά του 1994: με το δίδυμο Senna-Williams να έχει 0 βαθμούς στους 2 πρώτους αγώνες και τον Βραζιλιάνο να μην έχει ενσωματωθεί πλήρως στην νέα του ομάδα, είχε σύμφωνα με τον Montezemolo “δείξει πως ήθελε όχι μόνο να έρθει αλλά και να τελειώσει την καριέρα του με την Ferrari”. Το δείπνο στο εξοχικό του προέδρου δεν τελείωσε με κάποια απάντηση ή/και δέσμευση, αλλά “με μια συμφωνία να ξανασυναντηθούμε προκειμένου να δούμε πως θα μπορούσαμε να ξεπεράσουμε το εμπόδιο του συμβολαίου του με την Williams”.
Δυστυχώς για όλους τους εμπλεκόμενους, ένα από τα πιο μαύρα τριήμερα στην ιστορία της F1 θα σταματούσε εν την γενέσει της μια συνεργασία χωρίς προηγούμενο: η πιο χαρισματική προσωπικότητα που πέρασε από τις πίστες μαζί με την πιο θρυλική ομάδα του grid.
Και όχι, δεν θα πιάσουμε το μοιραίο what if: πέρα από την σχετική απιθανότητα της συνύπαρξης Senna-Schumi στο Maranello – η οποία αλλάζει σε μια γραμμή όλη την σύγχρονη ιστορία της F1 – υπάρχουν τόσοι πολλοί παράγοντες που είναι αδύνατη η οποιαδήποτε πρόβλεψη.
Πίσω στα υπαρκτά γεγονότα, η αλλαγή κανονισμών δεν ήταν το μόνο θετικό: μια άλλη θετική παράμετρος ήταν το πρώτο σχέδιο της δεύτερης θητείας του John Barnard στην Ferrari, καθώς η 412T (το όνομα προέρχεται από τις 4 βαλβίδες σε καθέναν από τους 12 κυλίνδρους του κινητήρα μαζί με το εγκάρσιο (transverse) κιβώτιο ταχυτήτων) είχε επανασχεδιαστεί από μηδενική βάση συγκριτικά με τους προκατόχους του και όπως θα φαινόταν στην διάρκεια της σεζόν, ήταν ξεκάθαρα το τρίτο σε δυναμικότητα μονοθέσιο.
Όλα δεν ήταν απόλυτα καλά ή/και νόμιμα στο Maranello όμως: στις ελεύθερες δοκιμές του 2ου αγώνα της σεζόν στην Aida, το pitlane εξερράγη όταν έγινε φανερό πως η Ferrari έτρεχε με μιας μορφής traction control, γεγονός που επιβεβαίωσε άθελα του (με κάτι δηλώσεις για…παραπάνω κουμπάκια) και ο προσωρινός αντικαταστάτης του τραυματισμένου Alesi, Nicola Larini. Η FIA πάντως μερικές ώρες μετά έβγαλε ντιρεκτίβα που απαγόρευε ρητά “κάθε σύστημα διαμόρφωσης των στροφών του κινητήρα” και το ζήτημα έληξε εκεί.
Σε μια τραυματική από όλες τις πλευρές χρονιά, μετά από 1400+1 μέρες ένα κόκκινο μονοθέσιο έβλεπε την καρό σημαία πρώτο, όταν ο Gerhard Berger νικούσε στο Γερμανικό GP του 1994. Μπορεί να μην ήταν μια απόλυτα…ανταγωνιστική νίκη (όλοι οι άμεσοι ανταγωνιστές της Scuderia είχαν θέματα και την βαθμολογούμενη εξάδα συμπλήρωναν κατά σειρά δύο Ligier, δύο Footwork και μια Larrousse!), αλλά μόνο και μόνο το τέλος της μεγαλύτερης “ξηρασίας” στην ιστορία της Ferrari πανηγυρίστηκε δεόντως από τους περισσότερους φίλους της F1.
Έχοντας αντισταθμίσει την κατανάλωση καυσίμου με την λύση των ανεφοδιασμών, ο V12 (ειδικά η βελτίωση του με όνομα Tipo 043) ήταν κομμένος και ραμμένος για πίστες με ευθείες όπως το προαναφερθέν Hockenheim (το οποίο ακόμα διεξαγόταν στην παλιά του χάραξη με τις ευθείες μέσα στα δάση) και η Monza – η Ferrari θα μπορούσε κάλλιστα να αυξήσει τις νίκες της στον Ναό της Ταχύτητας άμα η μνημειώδης ατυχία του Alesi δεν τον χτυπούσε πάλι.
Πέρα από αυτά, η βελτίωση ήταν εμφανής και στα στατιστικά: 10 πόντιουμ (ενώ είχε ανεβεί 13 φορές στο βάθρο τα τελευταία τρία χρόνια) και 3η θέση στο Κατασκευαστών με υπερδιπλάσιους πόντους συγκριτικά με το 1993 (71 έναντι 28) – σε καμία περίπτωση δεν ήταν έτοιμη να αντιμετωπίσει τις Benetton και Williams, αλλά άλματα τέτοιας φύσεως δεν γίνονται στην F1 (εκτός άμα έχεις κρυφές επιλογές στα ηλεκτρονικά του μονοθεσίου).
Αυτό που γίνεται είναι η σταδιακή άνοδος στην απόδοση: και βάσει αυτής της αρχής, η Ferrari για πρώτη φορά μετά από καιρό μπορούσε να βλέπει θετικά το μέλλον…
1995: Ferrari 412 T2 (Jean Alesi, Gerhard Berger)
Μια ένωση ένας χωρισμός και πολλοί μνηστήρες
Το όνομα της δίνει την σωστή εντύπωση: πλην των αλλαγών που επέβαλε η FIA στον απόηχο της τραγικής προηγούμενης σεζόν, η 412 Τ2 αποτελεί ένα μονοθέσιο το οποίο αν και συνέχεια του περσινού ήταν σαφώς βελτιωμένο – σε σημείο που πριν αρχίσει η χρονιά υπήρχαν ψίθυροι από δημοσιογράφους πως ίσως η Ferrari να μπορούσε να παλέψει για τον τίτλο.
Το ίσως δυστυχώς για τους tifosi δεν μετατράπηκε σε πραγματικότητα: ενώ η δυναμικότητα του μονοθεσίου υπήρχε και ήταν καλή, σε σημείο που μετά τον τρίτο αγώνα στην Ίμολα η Scuderia ήταν ισόβαθμη στην πρώτη θέση του Κατασκευαστών με την Williams, κάποιες μηχανικές αστοχίες σε συνδυασμό με την εξαιρετική σεζόν του Schumacher (μαζί με έναν άλλο παράγοντα που θα δούμε πιο κάτω) σήμαιναν πως δεν υπήρξε ποτέ κάποια σοβαρή πιθανότητα διεκδίκησης.
Πέρα από αυτά, το 1995 είχε κάποια πολύ καλά σημεία: η πολυπόθητη πρώτη νίκη του Alesi στον Καναδά, η σταθεροποίηση ως best of the rest στο grid και μπόλικες παρασκηνιακές διεργασίες, αλλά και άσχημα, με κυριότερο την εγκατάλειψη του Alesi από την πρωτοπορία λίγους μόλις γύρους πριν πέσει η καρό σημαία στην Monza – και ενώ δεκάδες χιλιάδες tifosi στις εξέδρες τραγουδούσαν ρυθμικά “Jean come Gilles (Jean σαν τον Gilles)” και ήταν έτοιμοι να…γκρεμίσουν το κιγκλίδωμα και να μπουν στην πίστα για τους πανηγυρισμούς.
Δυο πράγματα ήταν φανερά πλέον, με το πρώτο να είναι πως μπορεί το δίδυμο Alesi-Berger να συνυπήρχε αρμονικά και να ήταν καθόλα αγαπητό από τους φίλους της Scuderia, αλλά δεν περιείχε έναν top class οδηγό που θα μπορούσε να πάρει πάνω τους τις τύχες της Ferrari. Και σε ένα grid που περιείχε τον late bloomer Hill, τους άγουρους ακόμα Hakkinen-Coulthard και τον υιό Villeneuve να έρχεται προσεχώς από την άλλη όχθη του Ατλαντικού, το μοναδικό πραγματικά top class όνομα προερχόταν από μια πόλη ονόματι Kerpen κοντά στα σύνορα Γερμανίας-Βελγίου.
(Όχι, ο Ralf Schumacher ήταν ακόμα 19 χρονών.)
Κάπως έτσι, ο (παροπλισμένος) Lauda απέκτησε νέα αποστολή με τις οδηγίες και ευλογίες του Montezemolo – και στο εναρκτήριο κιόλας GP της σεζόν στην Βραζιλία, κατάφερε να βρει τον Willi Weber και να του διατυπώσει το ενδιαφέρον της Ferrari για μελλοντική συνεργασία με τον πελάτη του. Οι αρχικοί ενδοιασμοί του Weber για την δυναμικότητα της Scuderia παρακάμφθηκαν, και έναν μήνα μετά ο Todt έκλεινε την συμφωνία με τον Michael Schumacher στο σπίτι του δεύτερου στο Πριγκιπάτο για την μεγαλύτερη αμοιβή στην ιστορία του σπορ (£27.000.000) εν απουσία του Lauda, παρά το γεγονός πως ο Αυστριακός είχε ουσιαστικά συντάξει το deal μέχρι εκείνη την στιγμή.
Εδώ βρίσκεται το δεύτερο γεγονός: η θέση του πάντα ισχυρογνώμονα Niki Lauda. Μπορεί να είχε παίξει ρόλο σε πρακτικά όλες τις μεγάλες κινήσεις της Ferrari από την πρόσληψη του και μετά (Todt, Barnard, Schumi), αλλά με τον Jean Todt εδραιωμένο στην θέση του, η παρουσία του πλέον μάλλον δημιουργούσε περισσότερα προβλήματα (ειδικά επειδή δεν είχε κάποιον επίσημο ρόλο), και η αποχώρηση του από την Ferrari στα τέλη της σεζόν ήταν μονόδρομος.
(Προς τιμήν του, παρά την αρχική του δήλωση μετά το συμβάν πως “η Ferrari δεν θα κερδίσει τίποτα με τον Todt στο τιμόνι”, είχε την ειλικρίνεια να παραδεχτεί χρόνια μετά πως “παρά το ότι έγινε τότε, ο Todt ήταν μακράν ο καταλληλότερος για αυτή την θέση”.)
Ο Todt βέβαια, ως κυρίαρχος του παιχνιδιού πλέον, δεν είχε σκοπό να σταματήσει στον Schumacher: για αυτό σε ανύποπτο χρόνο μέσα στη σεζόν, προσκάλεσε τον Adrian Newey στο Maranello για να συζητήσουν το ενδεχόμενο συνεργασίας τους, καθώς ήξερε πως ο Βρετανός δεν ήταν χαρούμενος με την θέση του στην Williams.
Ο διευθυντής της Ferrari του πρόσεφερε την θέση του τεχνικού διευθυντή και έναν εξαιρετικό μισθό ο οποίος ανέβαζε σημαντικά τις αποδοχές του, αλλά παρά την θετική προδιάθεση όλων των εμπλεκομένων, οι συζητήσεις σκάλωσαν όταν ο Todt ανέφερε πως ήταν μεγάλο το ενδεχόμενο ο Michael Schumacher να φορέσει τα κόκκινα. Ο λόγος, σύμφωνα με τον Newey, ήταν καθαρά συναισθηματικός: “[…] ο Schumacher ήταν ένας τρομερός αντίπαλος και ο καλύτερος οδηγός της εποχής, αλλά θυμόμουν ακόμα καθαρά εκείνη την συζήτηση μου στην Imola με τον Ayrton, όταν μου έλεγε πως ήταν πεπεισμένος ότι η B194 χρησιμοποιούσε traction control – προσωπικά θεωρούσα ως έλλειψη σεβασμού προς τον Senna να δουλέψω με τον Michael τόσο σύντομα.”
Με την περίπτωση του Newey να μην πηγαίνει πουθενά και τον Schumacher προ των πυλών, ο Todt στράφηκε στον John Barnard, αρχικά προτείνοντας του να φέρει το γραφείο του από το Guildford στο Maranello. O Barnard, γνωρίζοντας ως παλιά καραβάνα πως η πίεση από εδώ και στο εξής θα αυξανόταν κατακόρυφα, αρνήθηκε, με τον Γάλλο τελικά να συμβιβάζεται και να λέει στον Βρετανό “να πάρει ότι εξοπλισμό θέλει, γιατί έρχεται ο Schumacher”, γεγονός το οποίο εξόργισε τον Barnard: “Κάθε χρόνο μου πρότειναν μείωση 15% στο budget […] και ξαφνικά άλλαξαν όλα! Εγώ βέβαια ανέφερα πως έπρεπε να τα κάνουμε όλα αυτά τρια χρόνια νωρίτερα προκειμένου να είμαστε πλήρως έτοιμοι για τον ερχομό του Schumacher…”
Με τον Alesi να προτιμάει την Benetton (και να ανακοινώνεται την ίδια μέρα με τον Schumi), η…προνομιούχα δεύτερη θέση φαινόταν να πηγαίνει στον βετεράνο Gerhard Berger, με την Scuderia να του έχει δώσει έτοιμο συμβόλαιο στο τριήμερο του Μονακό και να περιμένει απάντηση. Ο Αυστριακός όμως είχε μια μεγάλη κόντρα με τον μελλοντικό οδηγό της Ferrari, έχοντας ανταλλάξει νωρίτερα στη σεζόν φιλοφρονήσεις όπως “αναίσθητος εγωιστής”, “ψεύτης” και… “δημοσιοσχετίστας”, και η (αποδείχτηκε μετά αληθινή) πεποίθηση του πως δεν θα είχε ίδιο εξοπλισμό με τον Schumacher, τον έκανε να διαψεύσει τα δημοσιεύματα και να ακολουθήσει τον μέχρι πρότινος teammate του στην Benetton.
Το παραπάνω γεγονός δημιουργούσε αίφνης μια λίστα μνηστήρων:
• Ο Martin Brundle ήταν έμπειρος, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις, ενώ είχε το πλεονέκτημα όχι μόνο της καλής σχέσης με τον Schumi αλλά και του…πρότερου έντιμου βίου, καθώς είχε δείξει ανταγωνιστικός απέναντι στον Γερμανό στην κοινή χρονιά τους στην Benetton το 1992.
• Ο Nicola Larini ήξερε πρόσωπα και καταστάσεις στο Maranello όντας ο χρόνια test driver της Ferrari, έχοντας αντικαταστήσει και τους Capelli/Alesi για δυο αγώνες έκαστος το 1992 και 1994 αντίστοιχα – συνεπώς, θεωρείτο από πολλούς ως το αδιαμφιλονίκητο φαβορί.
• Ο Rubens Barrichello ήταν ο νεαρότερος οδηγός του grid και αγαπητός από τους περισσότερους εντός και εκτός αυτού – ο ίδιος όμως δεν ήθελε να οδηγήσει στο πλευρό του Schumacher και η υπόθεση έκλεισε γρήγορα.
• Ο Mark Blundell ήταν γνώριμος του Jean Todt έχοντας νικήσει στο Le Mans το 1992 με την Peugeot, ενώ στις αποσκευές του έφερνε και εμπειρία από μεγάλη ομάδα, καθώς οδηγούσε στην McLaren το 1995.
• Μερικά δημοσιεύματα ανέφεραν τον David Coulthard ως υποψήφιο για την θέση – τότε θεωρήθηκαν ανακριβή, αλλά σε μεταγενέστερη συνέντευξη του ο Σκωτσέζος τα επιβεβαίωσε, λέγοντας ότι “δεν είχα σκοπό να πάω και να γίνω το #2 του Michael”.
Ο νικητής τελικά…δεν ήταν κανένας από τους παραπάνω: ο Eddie Irvine ήθελε να μείνει στην Jordan, αλλά ένα τηλεφώνημα του Michael στο πρώτο αφεντικό του στην F1 ήταν αρκετό για να πληρωθεί η ρήτρα των 5 εκατομμυρίων λιρών και να μετακομίσει ο Ιρλανδός στο Maranello, παρά το γεγονός πως λίγες μέρες πριν ανακοίνωνε την παραμονή του στην Jordan για το 1996!
Υπέροχη λεπτομέρεια: η πρώτη επαφή μεταξύ Todt-Irvine το 1995 στο GP Αργεντινής δεν ήταν και η καλύτερη, αφού ο Ιρλανδός παραπονέθηκε (!) στον διευθυντή της Scuderia για την τιμή των ανταλλακτικών της GTO του!
Η πρόσληψη του Irvine ήταν τόσο απρόβλεπτη, που μόλις μια μέρα μετά την ανακοίνωση του Irvine η Scuderia είχε προγραμματίσει δοκιμές στο Fiorano για 4 Ιταλούς οδηγούς: τους Luca Badoer, Gianni Morbidelli, Pierluigi Martini και Giancarlo Fisichella. Βέβαια, πέρα από τον τελευταίο (ο οποίος είχε την στήριξη της ιταλικής Marlboro), οι άλλοι δεν ήταν περιπτώσεις που θεωρούσε κάποιος πιθανές για θέση στην Ferrari, αλλά πηγές ανέφεραν ότι ο Fisi άρεσε ιδιαίτερα στον Todt…
Κάπως έτσι τελείωσε το 1995: μπορεί αγωνιστικά η πλήρης δυναμική του μονοθεσίου να μην αναδείχτηκε (απόδειξη αποτελεί το πρώτο τεστ του Schumi με την 412 Τ2, όπου έριξε σχεδόν ένα δευτερόλεπτο κάτω τους χρόνους των Alesi-Berger), αλλά οι κινήσεις που έγιναν έδειχναν πως μια νέα εποχή ξεκινούσε.
Και μπορεί να υπήρξαν διάφορα εμπόδια στην αρχή, αλλά όταν μια δεκαετία μετά ολοκληρωνόταν η μεγαλύτερη δυναστεία στην μέχρι τότε ιστορία της Formula 1, ιδιαίτερη μνεία θα πήγαινε σε αυτούς που καθοδήγησαν την μεγαλύτερη ομάδα του σπορ πέρα από τα χρόνια της χολέρας…
Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο Instagram, YouTube, Tik Tok, Discord και Twitter.
