Η Ferrari στα χρόνια της χολέρας – Μέρος 2ο (1991-1993)
Η Ferrari στα χρόνια της χολέρας: το χρονικό της Scuderia στα δύσκολα χρόνια από τον θάνατο του Enzo Ferrari το 1988 μέχρι την πρόσληψη του Michael Schumacher το 1996.
Μέρος 1ο (1989-1990) – Μέρος 2ο
1991: Ferrari 642/643 (Alain Prost, Jean Alesi)
Σαν τροχαίο φορτηγού
Στον μέσο θεατή, το 1991 φαινόταν σαν η χρονιά της Ferrari: μπορεί το 1990 να έληξε άδοξα για την Scuderia, αλλά ήταν η καλύτερη χρονιά σε αριθμό νικών από το μακρινό…1979. Θεωρητικά πάντα, τα καλύτερα ερχόντουσαν, με την επονομαζόμενη 642 να είναι μια εξέλιξη της ήδη καλής 641, τον δυσαρεστημένο Nigel Mansell να έχει αντικατασταθεί από τον νεαρό Jean Alesi (ο οποίος είχε εντυπωσιάσει το 1990 με την Tyrell) και τον Alain Prost να είναι έτοιμος να διεκδικήσει εκ νέου τον τίτλο, ελεύθερος από εσωτερικές κόντρες και διαμάχες.
Παύση για ειρωνεία.
Πίσω από τα χαμόγελα των υπευθύνων όμως, το πράγμα χειροτέρευε επικίνδυνα. Οι ιθύνοντες της Fiat οι οποίοι με τον Fiorio παροπλισμένο ουσιαστικά διοικούσαν την ομάδα, πήραν την απόφαση να αναπαυθούν στις δάφνες της ανταγωνιστικότατης 641 και να καθυστερήσουν την εισαγωγή της νέας 643 (πρώτο πόνημα του νέου σχεδιαστή Jean-Claude Migeot), με τον συνδετικό κρίκο μεταξύ τους να είναι η πρακτικά ίδια και απαράλλαχτη 642.
Το ρίσκο…δεν απέδωσε: μετά από ένα χείριστο πρώτο μέρος της σεζόν, με “highlights” την μη εκκίνηση του Prost στην Ίμολα λόγω εξόδου…στον γύρο σχηματισμού και το κακό pitstop στον επόμενο αγώνα του Πριγκιπάτου, όταν η ασυννενοησία μεταξύ ομάδας και οδηγού κόστισε το βάθρο στον Γάλλο, ο Fiorio αποτέλεσε και επίσημα παρελθόν, με τον “επίσημο λόγο” να μιλάει για “αγεφύρωτες διαφορές με ένα πρόσωπο της διοίκησης”.
Σε ένα τρελό παιχνίδι της τύχης, το πρόσωπο που τον αντικατέστησε στην Ferrari ήταν…το ίδιο που τον αντικατέστησε στην Lancia: o Claudio Lombardi – αν και με τον ίδιο να είναι σαφώς πιο ταιριαστός σε τεχνικά θέματα, η παρουσία του στην συγκεκριμένη θέση μάλλον δεν είχε και πολύ μεγάλο χρονικό ορίζοντα.
(Ούτως ή άλλως δεν διοικούσε απόλυτα την Scuderia, καθώς οι Piero Ferrari και Marco Piccinini τον συμπλήρωναν σε μια άτυπη τριανδρία.)
Επίσης μεγάλος χρονικός ορίζοντας δεν υπήρχε και στην παρουσία του Prost στο Maranello: όταν έγινε φανερό πως ακόμα και η 643 – πλην μιας δεύτερης θέσης στο ντεμπούτο της – δεν είχε καμία τύχη απέναντι στις Williams και McLaren αυτού του κόσμου, ο Καθηγητής απασφάλισε, κριτικάροντας δημοσίως την Ferrari σε κάθε ευκαιρία– για το μονοθέσιο, για την πολιτική, για τους ιθύνοντες, για τα πάντα.
Και κάπως έτσι, η ερώτηση της αποπομπής του από την Scuderia απέκτησε μπροστά το πότε, όχι το εάν – αλλά σε μια τυπικά Ferrari κίνηση, αφορμή στάθηκε μια…κακώς μεταφρασμένη δήλωση.
Και όμως: μιλώντας στον Nigel Roebuck του Autosport μετά από μια 4η θέση στο προτελευταίο GP της χρονιάς στην Suzuka, ο Prost δήλωσε μεταξύ άλλων πως “(το μονοθέσιο) ήταν σαν ένα απαίσιο φορτηγό στην οδήγηση – καθόλου ευχάριστο να το οδηγάς”. Το αστείο της υπόθεσης ήταν πως ο Γάλλος μιλούσε για τα χαλασμένα αμορτισέρ της 643 και όχι την εν γένει συμπεριφορά του μονοθεσίου, αλλά μάλλον το παραπάνω γεγονός χάθηκε στην μετάφραση.
Αυτό που δεν χάθηκε ήταν η προσβολή στην ίδια την Ferrari, ανεξαρτήτως context – και χάριν παραδειγματισμού, ο ίδιος ο Gianni Agnelli υπέγραψε την απόλυση του Prost…μια μέρα πριν τις ελεύθερες δοκιμές του τελευταίου αγώνα της χρονιάς στην Αδελαΐδα.
(Σε μια στιχομυθία ενδεικτική της κατάστασης εντός Maranello (και της θέσης του Lombardi), όταν ο δημοσιογράφος Joe Saward ρώταγε επανειλλημένα τον team principal της Scuderia ποιος πήρε την απόφαση της απόλυσης του Prost, λάμβανε συνεχώς την ίδια απάντηση: “η Ferrari πήρε την απόφαση”, με τον Claudio να αρνείται πεισματικά να συνδέσει τον πρόεδρο του Gruppo Fiat Agnelli με το περιστατικό.)
Πέρα από τον δοκιμαστή Gianni Morbidelli, ο οποίος βρέθηκε να παίρνει εσπευσμένα το αεροπλάνο από τις…διακοπές του για να προλάβει να ζήσει το όνειρο κάθε Ιταλού οδηγού πίσω από το τιμόνι μιας Ferrari, κανείς άλλος δεν ήταν χαρούμενος, αφού μια χρονιά που ξεκίνησε με τα διάφορα previews να αναφέρουν το Cavallino Rampante ως φαβορί για τον τίτλο, τελείωσε με ακριβώς μηδέν νίκες.
Και άμα το 1991 ήταν άσχημο, την επόμενη σεζόν θα καταλάβαιναν όλοι πως το βαρέλι δεν είχε ακόμα πάτο…
1992: Ferrari F92Α/ΑΤ (Jean Alesi, Ivan Capelli)
Χρόνιες παθήσεις και το αλάθητο του Πάπα
Πριν καν μπει το 1992, ο Gianni Agnelli θεώρησε σκόπιμο να κάνει μια διορθωτική κίνηση-ματ: καθαίρεσε την “γλάστρα” που άκουγε στο όνομα Piero Fusaro, δίνοντας την θέση του προέδρου της Ferrari στον πάλαι ποτέ προστατευόμενο του Enzo, Luca di Montezemolo.
Η παραπάνω απόφαση έγινε και για λόγους εκτός F1 (δημοσιεύματα της εποχής ανέφεραν πως “απούλητες Ferrari στοιβάζονται σε γκαράζ εντός Maranello”), αλλά σε μια εποχή που η γνωστή φράση του Enzo “κατασκευάζω αυτοκίνητα για να χρηματοδοτώ το αγωνιστικό τμήμα” είχε μάλλον…γυρίσει ανάποδα, η Scuderia παρέμενε στο επίκεντρο – άλλωστε, δεν υπήρχε καλύτερη διαφήμιση από μια ισχυρή Ferrari στο grid.
Μια από τις πρώτες κινήσεις του κόμη Montezemolo ήταν να μεταθέσει τον Claudio Lombardi στο τμήμα κινητήρων, διαλύοντας έτσι την άνωθεν τριανδρία και φέροντας στην θέση του τον άλλοτε υπεύθυνο δημόσιων σχέσεων της Ferrari στα 70’s, Sante Ghedini. Χαρακτηριστική είναι μια ιστορία, σύμφωνα με την οποία όταν ο Montezemolo δέχτηκε μια παρουσίαση της νέας Ferrari στις πρώτες του μέρες στο Maranello, δεν πήρε ποτέ απάντηση στην ερώτηση “ποιος είναι ο υπεύθυνος για αυτό το μονοθέσιο;”.
Η σιωπή στην παραπάνω ερώτηση τον ώθησε σε ένα τηλεφώνημα στον προσφάτως εκλιπόντα (και πανταχού παρών) πρόεδρο της Philip Morris International, John Hogan. Η ερώτηση ήταν απλή: “ο Lauda θέλει 3.000.000$ τον χρόνο, μπορούμε να τα δώσουμε;” Ο Hogan άλλο που δεν ήθελε έναν άνθρωπο που είχε συνδέσει το όνομα του με την Marlboro (από την BRM και την McLaren μέχρι φυσικά την Ferrari), και ο Αυστριακός τρις παγκόσμιος ανέλαβε έναν καθαρά συμβουλευτικό ρόλο στο πλάι του Montezemolo, με τον κολλητό του Ghedini να βρίσκεται κάπου στην μέση.
Πέρα από τα εσωτερικά, υπήρχε και νέο αίμα στην δυάδα των οδηγών: ο Jean Alesi έκανε αρκετά στην πρώτη σεζόν στα κόκκινα για να κερδίσει την ιδιότητα του #1 (και δη την αγάπη των tifosi), με τον παρτενέρ του να ακούει στο όνομα Ivan Capelli – ο οποίος μπροστά στην προοπτική της Ferrari έλυσε εν μια νυκτί το συμβόλαιο του για μελλοντική θέση στην BMS Scuderia Italia (ή για την ακρίβεια το έλυσε η ίδια η Ferrari, πιθανόν με την παροχή παλιών V12 στην μικρή ομοπάτρια ομάδα).
Το τρίπτυχο της αλλαγής (διοικητική, οδηγική, μηχανική) ολοκληρώθηκε με την F1-92, η οποία αποτελούσε το πρώτο εξ’ ολοκλήρου νέο μονοθέσιο της Scuderia από το 1989. Πόνημα των Jean-Claude Migeot και Steve Nichols (ο οποίος αντικαταστάθηκε πριν αρχίσει η σεζόν από τον θρυλικό Harvey Postlethwaite) το στοιχείο που αμέσως τραβούσε την προσοχή ήταν το διπλό πάτωμα της, μια ιδέα μοναδική μεταξύ των ομάδων grid την οποία εμπνεύστηκαν από…fighter jets.
Στην θεωρία ο παραπάνω σχεδιασμός θα βοηθούσε στην πρόσφυση του μονοθεσίου, αλλά η πραγματικότητα ήταν…λίγο διαφορετική: με 20 εγκαταλείψεις συνολικά σε 16 αγώνες (!), 2 πόντιουμ και μόλις 21 βαθμούς, η Ferrari συμβιβάστηκε με την 4η θέση στο Κατασκευαστών, στην χειρότερη παρουσία της μετά από αρκετά χρόνια.
Ως είθεισται, η απόδοση ευθυνών δεν άργησε να έρθει: o Migeot έφυγε νύχτα (έχοντας προλάβει να σχεδιάσει το μονοθέσιο της επόμενης σεζόν), ο βετεράνος Postlethwaite δεν άντεξε “τα meetings με 40 άτομα παρόντα στα οποία όλοι μιλούσαν και κανείς δεν κατέληγε πουθενά” και έκανε το ίδιο λίγους μήνες μετά, ο άτυχος Capelli είδε το όνειρο ζωής του να γίνεται συντρίμμια και τον ίδιο να διώκεται από την Ferrari πριν καν τελειώσει η σεζόν (ουσιαστικά καταστρέφοντας την καριέρα του στην F1) και η ζωή συνεχίστηκε…
…μόνο που αισίως 28 χρόνια μετά, οι Alesi και Migeot βγήκαν σε συνέντευξη και ανέφεραν πως οι ισχυρισμοί περί “αποτυχημένης ιδέας” για το διπλό πάτωμα κάλυπταν την πραγματική μεγαλύτερη αδυναμία του μονοθεσίου, η οποία δεν ήταν άλλη από τον κινητήρα.
Για την ακρίβεια, το μοτέρ V12 3.5L με κωδική ονομασία 038 είχε ένα πολύ μεγάλο ζήτημα με το “blow-by” (σ.σ. όταν αέρια και σταγόνες λαδιού/βενζίνης περνάνε στον θάλαμο του κινητήρα), το οποίο μείωνε τόσο την ιπποδύναμη του κινητήρα κατά 40-50 άλογα όσο και αύξανε το βάρος του μονοθεσίου, αφού χρειαζόταν ένα έξτρα ντεπόζιτο λαδιού για να αναπληρώνει το χαμένο λάδι από τον κινητήρα.
(Όλοι οι παροικούντες την Ιερουσαλήμ το καταλάβαν με τον καλύτερο τρόπο σε ένα test μεσούσης της σεζόν, όταν η…Scuderia Italia είχε ανώτερη τελική ταχύτητα με τον περσινό κινητήρα!)
Εύλογα τίθεται το ερώτημα πως για ένα τέταρτο του αιώνα σχεδόν το παραπάνω γεγονός έμεινε αδημοσίευτο, και η απάντηση βρίσκεται σε μια χρόνια πάθηση του Maranello: το τμήμα κινητήρα.
Ο ιδρυτής της Ferrari δεν είχε κρύψει ποτέ την πεποίθηση του πως το μοτέρ αποτελούσε το σημαντικότερο κομμάτι ενός μονοθεσίου (βλ. “η αεροδυναμική είναι για ανθρώπους που δεν μπορούν να φτιάξουν κινητήρες”) και η άνωθεν νοοτροπία είχε μπει αυτούσια στα εργοστάσια του Maranello. Τουτέστιν – και παρά το γεγονός πως από τις αρχές των 80’s είχε να φτιάξει κορυφαίο κινητήρα – το τμήμα κινητήρων απολάμβανε σεβασμού από όλους εντός Ferrari και μιας ασυλίας που έφερνε στο περίφημο παπικό αλάθητο – και μπορούμε να φανταστούμε που θα πήγαινε αυτός ο σεβασμός άμα γινόταν γνωστή μια τόσο μεγάλη αστοχία στην κατασκευή, έτσι;
Συνεπώς, τα χείλη έμειναν ερμητικά κλειστά, το διπλό πάτωμα μπήκε στο χρονοντούλαπο της ιστορίας ως μια από τις πολλές αποτυχίες αυτής, και η ζωή συνεχίστηκε…
1993: Ferrari F93A (Jean Alesi, Gerhard Berger)
Κάθε αρχή και δύσκολη
Σε μια χρονιά η οποία χαρακτηρίστηκε από πολύ μεγάλες αλλαγές, η πρώτη ήταν μια μεγάλη επιστροφή: ο John Barnard τα βρήκε σκούρα στην Benetton του ιδιόρρυθμου Flavio Briatore και η επακόλουθη πρώτη απόπειρα της Toyota να μπει στο σπορ δεν πήγε πουθενά, δίνοντας του έτσι την δυνατότητα να πει το ναι στην κρούση του Lauda για την δεύτερη θητεία του στην Scuderia.
Όπως και πριν, είχε το ειδικό βάρος και την δυνατότητα να θέσει εκείνος τους όρους του συμβολαίου του και όχι το αντίθετο – και κάπως έτσι το γραφείο Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Ferrari (FDD) εγκαταστάθηκε στο Surrey της Αγγλίας, στο οποίο ο Barnard θα είχε μηδενική ενόχληση από τα πέριξ του Maranello.
Η άλλη αλλαγή (που κάλλιστα μπορεί κάποιος να θεωρήσει ως την μεγαλύτερης σημασίας στην ιστορία της Ferrari) ξεκίνησε από ένα…αμφιλεγόμενο τηλεφώνημα, του οποίου η πατρότητα αμφισβητείται. Είτε ο Bernie Ecclestone σχημάτισε τον αριθμό του Luca di Montezemolo είτε έγινε το αντίθετο μικρή σημασία έχει, αφού το περιεχόμενο παραμένει απαράλλαχτο: η διαθεσιμότητα του Jean Todt για την θέση του “διοικητή” της Scuderia, καθώς ο Γάλλος κοίταζε να αποχωρήσει από την θέση του team principal των αγωνιστικών τμημάτων της Peugeot.
Το παραπάνω μπορεί να φαινόταν παράξενο σε κάποιον γνώστη της κατάστασης, αφού ο Todt είχε back-to-back επιτυχίες στις 24 Ώρες του Le Mans (η δεύτερη μάλιστα με ένα ασύλληπτο 1-2-3) και παλιότερα 3 σερί νίκες στο Dakar μαζί με πρωταθλήματα στο WRC και δή στο περίφημο Group B – κοινώς, ήταν απόλυτα επιτυχημένος. Ήταν επίσης απογοητευμένος όμως, καθώς ήθελε μετά την διάλυση του WSC η Peugeot να μπει στην Formula 1 ως πλήρως εργοστασιακή ομάδα. Παρά τον ήδη έτοιμο κινητήρα και τα σχετικά προχωρημένα σχέδια (είχαν βρεθεί χορηγίες με ομοεθνείς εταιρείες όπως Perrier, Michelin κ.α.), ο πρόεδρος της Peugeot-Talbot Jacques Calvet αρνήθηκε να αυξήσει την χρηματοδότηση, και η Γαλλική εταιρεία συμβιβάστηκε με την παροχή κινητήρων στην McLaren.
Μέχρι να γίνει το τελευταίο όμως, ο μικρόσωμος Γάλλος manager είχε αποχωρήσει, αφού το ταυτόχρονο ψηστήρι των Ecclestone-Montezemolo και Lauda παραήταν επίμονο για να αρνηθεί, όπως και η πίστη τους πως ήταν ο κατάλληλος για την δουλειά.
Το σημαντικότερο στοιχείο: γνωρίζοντας πως ο εκάστοτε πρόεδρος της Ferrari και οι ανώτεροι του στο Gruppo Fiat είχαν παίξει μεγάλο ρόλο στις καταστροφικές διενέξεις προηγούμενων χρόνων, ο Todt ζήτησε ευθύς εξαρχής τόσο άδεια από τον Montezemolo να αλλάξει και…τα κουφώματα στο Maranello, όσο και την βεβαίωση πως ο δεύτερος θα τον “προστάτευε” από τυχόν εσωτερικές διενέξεις ή/και επιρροές – και αξίζει να σημειωθεί πως με μοναδική εξαίρεση την αποχώρηση του Michael Schumacher το 2006, η συμφωνία αυτή τηρήθηκε στο ακέραιο.
(Χαρακτηριστική είναι μια ιστορία που διηγήθηκε σε συνέντευξη του ο Ιταλός πρόεδρος της Ferrari: “Μετά από 3 πολύ κακούς αγώνες στα μέσα του ’96, υπήρχε πίεση από παντού να απολύσω τον Todt […] μετά από τον Καναδά (σ.σ. όπου το μονοθέσιο του Schumi εγκατέλειψε από αστοχία…στον γύρο σχηματισμού) ο κ.Agnelli μου είπε “ο Todt πήρε τον Schumacher, μας κόστισε τόσα λεφτά, πρέπει να τον διώξεις” […] αλλά εγώ του είπα πως αν ήθελε μπορούσα να του φέρω την παραίτηση μου αύριο”.)
Η χρονική στιγμή που έγιναν οι παραπάνω αλλαγές (αρχές-μέσα ’93) σήμαινε πως θα είχαν μικρή έως μηδενική επίπτωση στα πεπραγμένα εκείνης της σεζόν. Και έτσι έγινε: μπορεί η Ferrari F93 ήταν ελεύθερη από τις καινοτομίες του προκατόχου της, αλλά η ανταγωνιστικότητα της παρέμεινε στα ίδια μέτρια επίπεδα. Ακόμα και η θεωρητικά καινοτόμα ηλεκτρονικά βοηθούμενη ανάρτηση περισσότερο επιβράδυνε παρά βοήθησε την ανταγωνιστικότητα του μονοθεσίου, το οποίο στις πρώτες δοκιμές της σεζόν ήταν…5 δευτερόλεπτα πίσω από τους πρωτοπόρους.
Είναι ένα γεγονός ότι σε καμία στιγμή της “ηλεκτρονικής επανάστασης” του 1991-93 η Ferrari δεν κατάφερε να εξελίξει αρκούντως τα αναγκαία πλέον ηλεκτρονικά – είτε μιλάμε για αναρτήσεις (όπου η Williams έπαιζε μπάλα μόνη της) είτε για λοιπά ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως Launch/Traction Control, ABS κτλ. (όπου η McLaren ήταν πρωτοπόρα), το επίπεδο της Ferrari ήταν σαφώς χαμηλότερο.
Παρόλα αυτά, υπήρχε και μια θετική πλευρά στο 1993 – ο “παλιός” πλέον Alesi κόλλησε αμέσως με τον νεοεισερχόμενο Berger, με τις φάρσες να δίνουν και παίρνουν (ρωτήστε και τον Todt που βρήκε το Φιατάκι του…τουμπαρισμένο στο Fiorano), ενώ εντός πίστας, η δεύτερη θέση του Alesi στον Ναό της Ταχύτητας πανηγυρίστηκε σαν νίκη, με τον πλέον αγαπημένο οδηγό των tifosi μετά τον Gilles να κάνει τον γύρο του θριάμβου κρατώντας μια σημαία της Ferrari.
Επίσης, η έλευση του Montezemolo βοήθησε στην αναβάθμιση της Marlboro σε βασικό χορηγό, γεγονός που δεν βοήθησε μόνο στην πρόσληψη του Todt, αλλά ήταν μείζονος σημασίας για τα επόμενα χρόνια.
