«να κυνηγάς ανεμόμυλους» (μτφ. tilt at windmills), έκφραση από το πασίγνωστο βιβλίο Δον Κιχώτης του Miguel de Cervantes, η οποία χρησιμοποιείται όταν:
- κάποιος σπαταλάει χρόνο και ενέργεια εναντίον ενός προβλήματος που δεν είναι αληθινό ή/και πραγματικά σημαντικό
- (στη F1) κάποιος θέλει να περιγράψει το μεγάλο θέμα των τελευταίων εβδομάδων – την επιστροφή των κινητήρων εσωτερικής καύσης
Και όμως, η συγκεκριμένη ιδέα ξεκίνησε με τον ίδιο τρόπο που ξεκίνησαν πολλές άλλες ανά τα χρόνια: από τα χείλη του…Bernie Ecclestone.
Το ημερολόγιο έγραφε 18 Φεβρουαρίου 2025, όλοι οι team principals ήταν συγκεντρωμένοι στο Λονδίνο εξαιτίας της λαμπρής (sic) εκδήλωσης για τα 75 χρόνια του σπορ, και κάποια στιγμή ο Christian Horner κάλεσε τον Bernie και τον ρώτησε ενώπιον όλων: «τι θα κάνουμε με τη Formula 1;»
Ο 94χρονος πρώην supremo ήταν λιτός και απέριττος: πρέπει να επιστρέψουν οι V10. Και αμέσως μετά, σύμφωνα με τον Andrew Benson του BBC, έκλεισε το τηλέφωνο.
Σίγουρα, κανείς δεν ξέρει εάν ο Ecclestone, παρά την δεκαετία «εξορίας» του από τη F1, ασκεί ακόμα κάποιου είδους επιρροή στο σπορ που ο ίδιος σε μεγάλο βαθμό γιγάντωσε. Αυτό που είδαν όλοι όμως μερικές ώρες μετά στην O2 Arena ήταν η εντονότατη…γιούχα όταν εμφανίστηκε το λογότυπο της FIA στη σκηνή – και δύο 24ωρα αργότερα, ο Mohamed ben Sulayem αναφέρθηκε δημόσια στην ανάγκη μελέτης πολλών διαφορετικών κατευθύνσεων για το μέλλον της Formula 1, «συμπεριλαμβανομένης της πιθανής επιστροφής των κινητήρων V10».
Κάπως έτσι, μέσα στους επόμενους δύο μήνες, το συγκεκριμένο θέμα ήρθε από το πουθενά και κυριάρχησε στην επικαιρότητα…
Είναι μάλλον προφανές πως οι λόγοι πίσω από τη στήριξη της συγκεκριμένης ιδέας διαφέρουν ανάλογα με το πρόσωπο: ο Sulayem θέλει το δίχως άλλο να «κερδίσει» πόντους όσον αφορά την δημοφιλία του, την ίδια στιγμή που υψηλόβαθμα στελέχη της ομοσπονδίας παραιτούνται με αιχμές προς το πρόσωπό του. Ο Horner από την άλλη, θα προτιμούσε σίγουρα το ενδεχόμενο της κατασκευής κινητήρων εσωτερικής καύσης από την νεοσύστατη Red Bull Powertrains, υπολογίζοντας ταυτόχρονα και το ρίσκο που υπάρχει στους σαφώς ποο περίπλοκους υβριδικούς – ποιος μπορεί να υποσχεθεί ότι η RBPT δεν θα αστοχήσει στην πρώτη της προσπάθεια, ακριβώς όπως η Honda 10 χρόνια πριν;
(Όπως θα δούμε πιο κάτω, ο απώτερος σκοπός του ήταν να μειώσει το συγκεκριμένο ρίσκο – και το πέτυχε.)
Η πραγματικότητα βέβαια ήταν και παραμένει σκληρή: δύο από τους έξι προμηθευτές κινητήρων (Honda, Audi) έχουν «κλειδώσει» την παρουσία τους στο grid ακριβώς επειδή οι υπάρχοντες υβριδικοί κινητήρες απλοποιήθηκαν ενόψει του 2026.
Με το σενάριο της επέκτασης των υπάρχοντων κανονισμών για μερικά χρόνια ακόμη να είναι εντελώς ανούσιο – ο Wolff, μεταξύ άλλων, παραδέχτηκε ότι η Mercedes δεν θα έχει τα απαιτούμενα υλικά (!) για να συνεχίσει την παραγωγή τέτοιων κινητήριων μονάδων πέραν του 2025 – η συζήτηση επικεντρώθηκε στο 2027-28, ένα σενάριο στο οποίο οι επερχόμενοι κανονισμοί μετατρέπονται σε ένα…διάλειμμα δυο-τριών ετών.
Θα αναφερθούμε σε λίγο στη σημασία της παραπάνω συζήτησης όσον αφορά τα μονοθέσια του 2026 – πέρα από αυτό όμως, γίνεται εύκολα κατανοητό ότι οι συγκεκριμένοι προμηθευτές (και η Ford σε μικρότερο βαθμό) δεν θα συμφωνούσαν ποτέ σε μια απόφαση η οποία θα καθιστούσε τα προγράμματα εξέλιξής τους ανούσια. Και από τη στιγμή που αυτοί ήταν απέναντι, δεν θα μπορούσε να υπάρχει κάποια άλλη εξέλιξη από την καταψήφιση της επιστροφής σε μονάδες εσωτερικής καύσης.
Πολύ κακό για το τίποτα θα έλεγε κάποιος, ειδικά εάν αναλογιστεί ότι η επαναφορά του γνωστού ήχου των V10 δεν είναι τόσο δημοφιλής όσο άλλοτε.
Το ζήτημα είναι κυρίως…δημογραφικό: έχουν περάσει αισίως 20 χρόνια από την τελευταία σεζόν που ακούσαμε τους V10 σε grand prix, και 11 από τον τελευταίο αγώνα με V8. Συνεπώς, ένας…όχι και τόσο νέος φίλος του μηχανοκίνητου αθλητισμού μπορεί να έχει κλείσει μια γεμάτη δεκαετία παρακολούθησης χωρίς να έχει ακούσει ποτέ κάτι άλλο πέραν του όποιου «θορύβου» έρχεται πακέτο με τους υβριδικούς κινητήρες.
Εξυπακούεται ότι στο παραπάνω παράδειγμα μπορούμε να εισάγουμε και το «κύμα» φιλάθλων που έφερε το Drive to Survive – το οποίο «κύμα» φαίνεται να βρίσκεται εδώ και χρόνια στο επίκεντρο της εμπορικής αρχής.
Τουτέστιν, τόσο καιρό υπήρχε συζήτηση για ένα ζήτημα το οποίο δεν έλυνε κανένα αγωνιστικό ή/και εμπορικό πρόβλημα – τελικά τόσο η FIA όσο και οι ομάδες μάλλον «κυνηγούσαν ανεμόμυλους»…
…ή μήπως όχι;
Παρά το γεγονός ότι δεν υπήρχε περίπτωση να υπάρξει κάποιου είδους συμφωνία για την άμεση επιστροφή στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, η συνάντηση περί του θέματος την περασμένη Παρασκευή είχε απαρτία, καθώς όλοι οι ενδιαφερόμενοι είχαν κάποιου είδους παρουσία, φυσική ή μέσω διαδικτύου.
Υπήρχαν δύο στρατόπεδα – οι Honda και Audi ήταν υπέρ της διατήρησης του πλάνου «ως έχει», ενώ οι Ferrari, GM και RBPT ήθελαν την επιστροφή σε κινητήρες V10, με τη Mercedes σε ρόλο…μπαλαντέρ. Όλως παραδόξως, βγήκε λευκός καπνός, με τους συμμετέχοντες να συμφωνούν σε δύο σημεία:
- το ενδεχόμενο της υιοθέτησης κινητήρων εσωτερικής καύσης (πάντα σε συνδυασμό με τη χρήση βιοκαυσίμου) μεταφέρθηκε για την μεθεπόμενη αλλαγή κανονισμών – κοινώς, καλό…2031
- η περαιτέρω εξέταση για τη δημιουργία «μηχανισμών σύγκλισης», προκειμένου να αποφευχθεί η επανάληψη του 2014, όταν ένας κινητήρας ήταν εμφανώς καλύτερος από τους υπόλοιπους
Πρόκειται για μια χαρακτηριστική περίπτωση «δούναι και λαβείν»: οι νέοι προμηθευτές «έδωσαν» την πιθανή επάνοδο των V10/V8 αρχής γενομένης από την μεθεπόμενη «περίοδο» κανονισμών, και «έλαβαν» κάποιους μηχανισμούς οι οποίοι θα βεβαιώσουν – στο μέτρο του δυνατού – ότι δεν θα έχουν τη τύχη της Honda.
Δεν αναφερόμαστε φυσικά στο τώρα – όπου η RBR έχει κατακτήσει 6/8 τελευταία Πρωταθλήματα Κατασκευαστών και Οδηγών με κινητήρα Honda – αλλά πίσω στο 2015, όταν οι Ιάπωνες είχαν μια οριακά…τραυματική είσοδο στην υβριδική εποχή της Formula 1[i].
Πέραν των πολλών προβλημάτων μεταξύ McLaren-Honda, ένας άλλος σημαντικός λόγος για την ύπαρξη του κατά Alonso «GP2 engine» ήταν το σύστημα αναβαθμίσεων που υπήρχε εκείνη την περίοδο, το οποίο χρησιμοποιούσε «tokens»[ii], μαζί με το «πάγωμα» διαφόρων μερών της κινητήριας μονάδας – δυσκολεύοντας έτσι όσους προμηθευτές ήθελαν να κάνουν άλματα στην απόδοσή τους.
Το υπάρχον πλαίσιο κανονισμών για τους καινούριους κινητήρες δεν έχει κάποιου είδους «tokens», έχει όμως μια σειρά από απαγορεύσεις σχετικά με την αναβάθμιση συγκεκριμένων πτυχών, στο όνομα του περιορισμού των εξόδων.
Κάπου εδώ μπαίνουν στο παιχνίδι οι μηχανισμοί που αναφέραμε πιο πάνω, και στους οποίους επίσης αναφέρθηκε ο Christian Horner μετά από το meeting: «οι κινητήρες δεν θέλουν «πάγωμα» (σ.σ. homologation). Έχουμε ήδη budget cap, ας τους εντάξουμε σε αυτό προκειμένου να υπάρξει σύγκλιση στην απόδοση τους.»
Θα δούμε στο κοντινό μέλλον ποιοι θα είναι αυτοί, με την χαλάρωση κάποιων περιορισμών να έχει ήδη πέσει στο τραπέζι – και κανείς δεν ξέρει ακόμα αν οι τρεις κατασκευαστές που την «κέρδισαν» (sic) βρίσκονται πίσω σε θέμα απόδοσης.
//Σύμφωνα με τον Mark Hughes του Motorsport Magazine, από τους πέντε προμηθευτές στο grid του 2026, δυο γνωρίζουν ήδη ότι θα απέχουν πολύ από την κορυφή, ένας έχει πολλά θέματα με το βιοκάυσιμο που επέλεξε, ενώ άλλος ένας βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση – και ο πέμπτος εξ’ αυτών κρατάει την κατάσταση του προγράμματός του ως επτασφράγιστο μυστικό.//
Όλοι ευχαριστημένοι λοιπόν, ακόμα και αν χρειάστηκε να δημιουργηθεί μια πρόταση η οποία από την αρχή βασιζόταν περισσότερο στον ρομαντισμό και στην δημιουργία εντυπώσεων παρά στην θέληση – πόσο μάλλον ανάγκη – να υλοποιηθεί στο κοντινό μέλλον.
Πάντως, κάτι φαίνεται να υπήρχε πίσω από τους ανεμόμυλους…
Αντί επιλόγου: ιδιαίτερο ενδιαφέρον υπάρχει στον χρόνο που αποφασίστηκε να γίνει η παραπάνω συζήτηση, χωρίς ακόμα να έχουμε δει στην πράξη τους (σαρωτικούς) νέους κανονισμούς της επόμενης σεζόν. Ναι, μπορεί τα κίνητρα να είναι αμιγώς «πολιτικά» για αρκετούς, ωστόσο σχεδόν όλοι οι οδηγοί που έχουν ερωτηθεί αναφέρουν την δυσαρέσκειά τους όσον αφορά το 2026.
Από τους Verstappen και Ocon μέχρι τους πρώην ομόσταυλους Sainz και Leclerc, το μήνυμα παραμένει σταθερό – με τον Μονεγάσκο να δηλώνει ευθέως πως οι περισσότεροι οδηγοί «δεν θεωρούν ότι οι κανονισμοί είναι ιδιαίτερα συναρπαστικοί».
Εάν προσθέσουμε στα άνωθεν σχόλια και τις δημόσιες καθυστερήσεις στην οριστικοποίησή τους όσον αφορά τα μονοθέσια (η οποία ήρθε μόλις τον περασμένο Δεκέμβριο), η συζήτηση για τους V10 αποκτά μια διαφορετική πτυχή: μήπως από πίσω βρίσκεται όχι τόσο κάποιου είδους ρομαντισμός, αλλά η βεβαιότητα ότι πηγαίνουμε ολοταχώς προς «μονοθέσια Frankenstein», όπως τα αποκάλεσε σε ανύποπτο χρόνο ο Horner;
Η απάντηση θα δοθεί στις αρχές του 2026 – βέβαια το γεγονός ότι οι άμεσα ενδιαφερόμενοι συζητάνε ήδη για την μεθεπόμενη περίοδο, δεν το λες και ψήφο εμπιστοσύνης…
[i] Δεν αναφέρεται συχνά, αλλά το αρχικό πλάνο της Honda είχε ως στόχο το 2016, με το 2015 να έρχεται χάρη στις πιέσεις του Ron Dennis, ο οποίος ήθελε πάση θυσία εργοστασιακή υποστήριξη μετά το τέλος της συνεργασίας McLaren-Mercedes
[ii] Σύστημα το οποίο έδινε μια βαρύτητα από το 1-3 σε επιμέρους σημεία του κινητήρα, και εν συνεχεία περιόριζε τον αριθμό των αναβαθμίσεων ανά σεζόν βάσει ενός συνόλου πόντων
