F1 – Η νέα εποχή των κανονισμών και η δυναμική των ομάδων

H F1 έχει μπει σε μία νέα εποχή, σε πάρα πολλά επίπεδα μάλιστα, και με δύο αγώνες να έχουν παρέλθει αξίζει να δούμε με μεγαλύτερη προσοχή και ανάλυση τα κοινά των δύο αγώνων αυτών, ώστε να εξάγουμε ασφαλή συμπεράσματα τόσο για την επιτυχία ή όχι των τεχνικών κανονισμών και του budget cap, αλλά και για την εφαρμογή των κανονισμών που αφορούν την επιβολή ποινών και την “αστυνόμευση” των αγώνων, καθώς επίσης και να δούμε το επίπεδο, τουλάχιστον στην αρχή της σεζόν, των ομάδων.

Όπως σε όλα τα αθλήματα, έτσι και στην F1 οι αποφάσεις δεν παίρνονται εν μία νυκτί, αλλά υπάρχει σοβαρή και σημαντική προεργασία ετών.

2014 – Η αρχή της υβριδικής εποχής

Έτσι είχε γίνει το 2014, με τους κανονισμούς να ήταν λίγο πολύ γνωστοί από το 2010-2011, όπου στόχος ήταν να εξελιχθεί τεχνολογικά το άθλημα και να αρχίσει να γίνεται πιο “φιλικό” προς το περιβάλλον, ενώ το κόστος είχε αρχίσει ήδη να φαίνεται ως σημαντικός παράγοντας.

Πράγματι έτσι έγινε, οι στροβιλοσυμπιεσμένοι V6 κινητήρες (ή μάλλον κινητήριες μονάδες για να είμαστε πιο σωστοί) 1.6 λίτρου ήταν ίσως η μεγαλύτερη τεχνολογική εξέλιξη στην ιστορία της Formula 1, η αποδοτικότητά τους ήταν άνευ προηγουμένου, και η F1 άρχισε να σκέφτεται το αποτύπωμά της στο περιβάλλον.

Αυτό που δεν επετεύχθη, όμως, ήταν η μείωση του κόστους, ένας δευτερεύων μεν στόχος, ο οποίος όμως όπως θα δούμε παρακάτω μπαίνει σε προτεραιότητα στην μεγάλη αλλαγή του 2026.

2017 – Τα ταχύτερα μονοθέσια στην ιστορία

Επόμενος μεγάλος σταθμός στους κανονισμούς της F1 ήταν το 2017. Ένα μεγάλο σύνολο αλλαγών που λίγοι φίλαθλοι “αναγνωρίζουν” στον βαθμό που πρέπει, για λόγους….άγνωστους. Οι κανονισμοί εστίασαν στα ελαστικά, τα οποία έγιναν πιο φαρδιά και στα τεχνικά κομμάτια του μονοθεσίου, όπως ο διαχύτης που έγινε ψηλότερος και φαρδύτερος, την πίσω αεροτομή που έγινε κοντύτερη και φαρδύτερη, αλλά και στην εμπρός αεροτομή που έγινε φαρδύτερη. Τα ακριβή νούμερα δεν έχουν μεγάλη σημασία, αλλά ο καθένας μπορεί να τα βρει εδώ.

Εν συνόλω, τα μονοθέσια έγινα πιο φαρδιά, από 1.8 μέτρα σε 2. Ο στόχος αυτών των κανονισμών ήταν να γίνουν τα μονοθέσια αυτά τέρατα κάθετης δύναμης και πρόσφυσης, κοινώς η F1 να αποκτήσει τα ταχύτερα μονοθέσια στην ιστορία της. Και έτσι και έγινε, αφού ενώ οι προβλέψεις μιλούσαν για ταχύτερα μονοθέσια κατά 3-5 δευτερόλεπτα ανά γύρο, στην πράξη τα μονοθέσια βελτιώθηκαν κατά 5.5 δευτερόλεπτα ανά γύρο, με τα ρεκόρ σε πίστες να διαδέχονται το ένα το άλλο Τονίζεται επίσης ότι τα μονοθέσια έγιναν εξαιρετικά δύσκολα στον χειρισμό τους.

Formula 1
2021 2022 – Κλειστές μάχες

Φτάνουμε στο σήμερα, 2022. Αρχικά, τονίζεται ότι το σύνολο των κανονισμών αυτών εξετάζεται ήδη από το 2017, ενώ από το 2018 αποφασίστηκε η εισαγωγή τους για το 2021, κάτι που αναβλήθηκε ελέω COVID – 19, για το 2022, με την θέση τους να παίρνουν οι τεχνικοί κανονισμοί του 2021. Αποπροϊόν των ταχύτατων μονοθεσίων του 2017 ήταν ο υπερβολικός βρώμικος αέρας, ο οποίος είχε σαν αποτέλεσμα δύο ισάξια μονοθέσια να μην μπορούν να ακολουθήσουν το ένα το άλλο στις στροφές, ειδικά σε στροφές υψηλών ταχυτήτων που η αεροδυναμική πρόφυση, άρα ο καθαρός/βρώμικος αέρας είναι το κλειδί.

Η αιτία ήταν ότι λόγω της γεωμετρίας των μερών του μονοθεσίου, ο καθαρός αέρας “δραπέτευε” προς τον ουρανό, με αποτέλεσμα στο μονοθέσιο που ακολουθούσε να φτάνει τυρβώδης – ακανόνιστη – διαταραγμένη ροή αέρα, η οποία προκαλούσε απώλεια κάθετης δύναμης έως και 50%, απρόβλεπτη συμπεριφορά του μονοθεσίου, εκτεταμένη φθορά στα ελαστικά κλπ. Όπως έχουμε αναλύσει και εδώ, τα παραπάνω προβλήματα επιδιώκεται να επιλυθούν με τους φετινούς τεχνικούς κανονισμούς. Για ακόμα μία φορά ωστόσο, θα τονίσουμε ότι στόχος δεν είναι να διευκολυνθεί το προσπέρασμα αυτό καθεαυτό, αλλά να γίνει εφικτό να φτάσει ο οδηγός σε θέση να προσπεράσει, δίχως να φθείρει τα ελαστικά ή το μονοθέσιό του, άρα να είναι σε μειονεκτική θέση.

Η F1 σήμερα

Φτάνουμε στο σήμερα. Με δύο αγώνες ήδη να αποτελούν παρελθόν, αξίζει να δούμε εάν αυτά τα πρώτα δείγματα των τεχνικών κανονισμών είναι θετικά ή όχι. Όπως είπαμε, στόχος ήταν και είναι να καταστεί εφικτό το να ακολουθείται ο προπορευόμενος, με αποτέλεσμα να μπορεί στην ευθεία να τον προσπεράσει δίχως να απαιτείται το DRS. Τα δύο συνδέονται με τον εξής τρόπο. Το DRS εισήχθη στην F1 ως ο τρόπος να αντισταθμιστεί το μειονέκτημα, λόγω βρώμικου αέρα, του οδηγού που ακολουθεί. Αυτός είναι και ο λόγος που δεν υπάρχει σε όλες τις μεγάλες ευθείες μίας πίστας, καθώς στην προηγούμενη στορφή οι ιθύνοντες έχουν κρίνει ότι δεν υφίσταται αυτό το μειονέκτημα λόγω απώλειας κάθετης δύναμης.

Οι φετινοί τεχνικοί κανονισμοί, λοιπόν, επιδιώκουν ακριβώς αυτό, να εξαλείψουν το μειονέκτημα της αποώλειας κάθετης δύναμης του οδηγού που ακολουθεί, κάτι το οποίο θα καταστήσει την ύπαρξη του DRS περιττή. Τα πρώτα δείγματα που έχουμε είναι θετικά και προς την σωστή κατεύθυνση, αφού οι οδηγοί δηλώνουν (και δείχνουν) ότι μπορούν πολύ εύκολα να ακολουθήσουν τον προπορευόμενο. Είχαμε γράψει, ωστόσο, ότι η επιτυχία ή όχι των κανονισμών δεν θα κριθεί από το αν θα βρίσκονται κοντά οι ομάδες, αλλά από το αν θα καταργηθεί ή όχι το DRS. Είδαμε στην Σαουδική Αραβία ότι οι οδηγοί μπορούσαν πολύ εύκολα να ακολουθήσουν, αλλά χρειάζονταν το DRS για να προσπεράσουν.

Το DRS αχρείαστο!?

Αυτό μπορεί να αποδωθεί στις διαφορετικές ρυθμίσεις του κάθε πιλότου στο μονοθέσιό του (ειδικά όσον αφορά το δίδυμο Max Verstappen – Charles Leclerc, οι οποίοι ακολούθησαν εκ διαμέτρου αντίθετες προσεγγίσεις). Εν κατακλείδι, το ασφαλέστερο συμπέρασμα είναι ότι με ισάξια μονοθέσια, το DRS δείχνει αχρείαστο, αφού όντας εφικτό να ακολουθείται ο προπορευόμενος, η όποια διαφορά έγκειται στις ρυθμίσεις των δύο μονοθεσίων (και των οδηγών φυσικά) δηλαδή σε κομμάτια τα οποία ελέγχει αποκλειστικά η κάθε ομάδα. Η F1 βρίσκεται στην σωστή κατεύθυνση και εκεί πρέπει να πραμείνει, ενώ πλέον μένει μόνο να κλείσει η ψαλίδα μεταξύ των ομάδων.

Αυτός είναι και ο λόγος που θεωρώ εξαιρετικά λάθος τις 4 ζώνες DRS στην Αυστραλία, ειδικά με μόνο δύο σημεία αναγνώρισης. Ο οδηγός που ακολουθεί όχι μόνο δεν θα έχει μειονέκτημα, αλλά θα αποκτάει και λανθασμένα πλεονέκτημα έναντι του προπορευόμενου, ενώ ο προπορευόμενος θα πρέπει κυριολεκτικά να “λιώνει” την μπαταρία του, αν θέλει να αμυνθεί.

Formula 1
Το budget cap

Εδώ λοιπόν εμπλέκεται το budget cap και η δυναμική των ομάδων. Με τους τεχνικούς κανονισμούς να δείχνουν πως είναι προς την σωστή κατεύθυνση, αξίζει να δούμε πως επηρεάζει το budget cap το όλο πρωτάθλημα. Το συγκεκριμένο μέτρο ήρθε για να πετύχει δύο πράγματα. Το πρώτο είναι ο περιορισμός του ήδη υψηλού και απαγορευτικού για την είσοδο νέων ομάδων κόστους και ο άλλος (και κυριότερος μάλιστα) να δωθεί στις μικρές ομάδες ρεαλιστική ελπίδα (“a fighting chance”, όπως διαλαλούσαν οι ιθύνοντες) να παλέψουν με τους “μεγάλους”. Εκ πρώτης όψεως, η καλή φόρμα της Haas και της Alfa Romeo σημαίνει για πολλούς ότι το budget cap επιτυγχάνει τον στόχο του.

Δυστυχώς όμως δεν είναι έτσι. Το budget cap αυτό που καταφέρνει είναι απλά να περιορίζει τα κόστη, κάτι σημαντικό μεν, όχι ο βασικός στόχος δε. Όπως είχαμε γράψει και εδώ, ο λόγος που είμαστε κατά του budget cap είναι ότι τα χρήματα είναι μεν σημαντικό μέσο, αλλά όχι το σημαντικότερο για την επιτυχία μίας ομάδας. Τρανά παραδείγματα είναι η Ferrari στην υβριδική εποχή εν συνόλω (δεν λέμε για φέτος ή για μεμονωμένες περιόδους, αλλά γενικά), η Toyota παλιότερα που είχε μπατζετ που άγγιζε αυτό της Ferrari, καθώς και πιο πρόσφατα η Renault που παρά τα γενναία κεφάλαια που έχουν εισρεύσει από το Γαλλικό κράτος είναι κολλημένη στο midfield.

Το κακό ξεκίνημα το budget cap

Σημασία λοιπόν έχει το πως ξοδεύονται τα χρήματα και όχι πόσα χρήματα ξοδεύονται. Καλώς ή κακώς, όσα εκατομμύρια και αν δοθούν στον Νίκο Δαφνομήλη, δεν θα μπορεί σε καμία περίπτωση να σχεδιάσει το μονοθέσιο που θα σχεδίαζε με μερικά χιλιάρικα ο Adrian Newey. Εν κατακλείδι, ακόμα και η εξέλιξη μεσούσης της σεζόν για κάθε ομάδα θα εξαρτηθεί κυρίως από την ποιότητα της δουλειάς της, και όχι από το πόσο περιορίζεται από το budget cap. Στην τελική η κάθε Haas είχε έτσι κι αλλιώς μικρό μπάτζετ, δεν περίμενε το budget cap για να αρχίσει να κάνει καλή δουλειά.

FIA
Η “αστυνόμευση” του πρωταθλήματος

Είχαμε κουραστεί να γράφουμε για την συνεχή και παταγώδη αποτυχία του κυρίου Masi, ο οποίος αμαύρωσε ολόκληρο το πρωτάθλημα του 2021, στον βωμό του θεάματος, καθιστώντας το ένα εκ των χειρότερων στην ιστορία του αθλήματος. Προφανώς, σε καμία περίπτωση δεν υποβαθμίζουμε τον Max Verstappen ούτε εννοούμε ότι ευνοήθηκε σε βάρος του Lewis Hamilton. Αυτά ανήκουν στον οπαδικό κάλαθο των αχρήστων. Εννοούμε ότι στον βωμό του θεάματος, του netflix, του drive to survive, του να φέρουμε κόσμο στο άθλημα χωρίς να ξέρει τι βλέπει και τι προσφέρει η F1, να δίνουμε στον κόσμο ψεύτικο θέαμα χωρίς να του απαιτούμε να κατανοεί το άθλημα και να το κρίνει αναλόγως, ο Michael Masi χειραγώγησε δύο ομάδες και δύο οδηγούς, κάμπτοντας και ερμηνεύοντας όπως ήθελε τους ασαφείς κανονισμούς, ώστε να κριθεί στην τελευταία στροφή. Για τα κομβικά σημεία του περσινού πρωταθλήματος (Ιταλία, Βραζιλία, Σαουδική Αραβία, Άμπου Ντάμπι) μπορείτε να διαβάσετε εδώ.

Οι κινήσεις της F1

Τα πρώτα μέτρα που έλαβε η F1 ήταν η απομάκρυνση του Michael Masi από το πόστο του αλυτάρχη, στο οποίο απέτυχε παταγωδώς. Το δεύτερο ήταν όχι τόσο να αυστηροποιήσει όσο το να κάνει πιο ξεκάθαρους και σαφείς τους κανονισμούς και τις ποινές, απομακρύνοντας κάπως τις γκρίζες ζώνες που αποτελούσαν το μεγαλύτερο πρόβλημα, δίνοντας το νόμιμο δικαίωμα στον εκάστοτε αγωνοδίκη να ερμηνεύει κατά το δοκούν (όχι ηθελημένα προφανώς) και να δημιουργούνται έτσι προβλήματα.

Όπως έχουμε τονίσει στο παρελθόν και στα κείμενα που παρατέθηκαν, οι παραπάνω ενέργειες ήταν απραίτητες, αφού ή αυτός θα ήταν ο δρόμος (γενικά αυτό υποστήριζε και ο Fernando Alonso), ή να έχουμε τους ίδιους αγωνοδίκες σε κάθε αγώνα, ώστε αυτό το “κατά το δοκούν” να έχει ένα στάνταρ σκεπτικό, μία σταθερή ερμηνεία που δεν θα μπερδεύει κανέναν, πιλότο ή φίλαθλο (όπως υποστήριζε ο Sebastian Vettel). Αξίζει να αναφέρουμε σαν παράδειγμα το παράπτωμα του Esteban Ocon στο Bahrain, όπου πλέον υπάρχει σαφώς στους κανονισμούς το πότε επιτρέπεται να ζητήσεις χώρο στην στροφή από τον προπορευόμενο και πότε όχι, αλλά και άλλες παρεμβάσεις όπως στο αυτοκίνητο ασφαλείας και τα διαδικαστικά όσον αφορά τους πιλότους.

F1
Το αυτοκίνητο ασφαλείας / εικονικό αυτοκίνητο ασφαλείας / κόκκινες σημαίες

Εκεί όμως φαίνεται να έχουν γίνει πιο ελαστικά τα πράγματα είναι στην ασφάλεια, και συγκεκριμένα όσον αφορά τις περιόδους αυτοκινήτου ασφαλείας / εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας / κόκκινων σημαιών. Ο γενικός κανόνας είναι ότι όταν απαιτείται να δουλέψουν άνθρωποι στην πίστα, τότε βγαίνει αυτοκίνητο ασφαλείας, ενώ αν πρέπει να γίνουν επισκευές σε μπαριέρες ή να δουλέψουν άνθρωποι μέσα στα αγωνιστικά όρια της πίστας, τότε βγαίνει κόκκινη σημαία. Φέτος, μέχρι στιγμής, φαίνεται ότι σε αυτό το κομμάτι τα πράγματα έχουν γίνει πιο ελαστικά, ειδικά αν κρίνουμε από τον αγώνα της Σαουδικής Αραβίας, για την ακαταλληλότητα της οποίας, όσον αφορά την ασφάλεια σε πρώτη φάση, έχουμε γράψει και στο παρελθόν και δυστυχώς το ατύχημα του Mick Schumacher μας επιβεβαίωσε. Ελπίζουμε ή να αλλάξει αυτό στο μέλλον ή εάν η F1 αποφασίσει να το ακολουθήσει, να μην το πληρώσει με κάποιον τραυματισμό, θανάσιμο ή μη, πιλότου ή ανθρώπου της πίστας.

Η δυναμική των ομάδων

Φεύγοντας από τους κανονισμούς και τα τεχνικά κομμάτια πηγαίνουμε στο ρεζουμέ της όλης υπόθεσης που είναι το επίπεδο των ομάδων. Ξεκαθαρίζουμε πως ότι γράφεται είναι τα μέχρι τώρα συμπεράσματα και σε καμία περίπτωση δεν συνεπάγεται ότι η εικόνα θα είναι αυτή έως το τέλος του πρωταθλήματος, καθώς είναι αδύνατον να γνωρίζουμε την όποια εξέλιξη των ομάδων.

Ferrari – Red Bull

Μέχρι στιγμής, πρωταγωνίστριες ομάδες είναι οι Red Bull και Ferrari, ενώ ακολουθούν στο επόμενο γκρουπ δυναμικότητας οι Mercedes, Haas, Alpine, Alfa Romeo, Alpha Tauri, ενώ πιο πίσω είναι οι McLaren, Aston Martin και Williams. O λόγος που οι “μικρές” Haas και Alfa Romeo είναι τόσο ψιλά δεν είναι το budget cap, όπως γράψαμε παραπάνω, αλλά η μεγάλη αλλαγή στους κανονισμούς, η οποία ανάγκασε άπαντες να εκκινήσουν από το μηδέν. Πρωταγωνίστριες ομάδες λοιπόν είναι οι Red Bull και Scuderia Ferrari. Η Red Bull αποτελούσε ερωτηματικό, διότι πριν τις χειμερινές δοκιμές ήταν αδύνατον να γνωρίζουμε πόσα χρήματα και R&D είχε θυσιάσει για το περσινό πρωτάθλημα σε βάρος του φετινού.

Ωστόσο, φτάνοντας στις χειμερινές δοκιμές και κρίνοντας από όσα είδαμε εκεί, ήταν δεδομένο ότι η Red Bull θα βρίσκεται ψηλά, καθώς όπως είπε και ο Ted Kravitz, “είναι ίσως το πιο ολοκληρωμένο μονοθέσιο έως τώρα”. Πίστευα και πιστεύω ότι η νομιμότητα των sidepods των Red Bull και Mercedes (ειδικά αν η πρωταθλήτρια βρεθεί να παλεύει με τους μπροστά) θα αμφισβητηθεί μέσα στην σεζόν. Το θετικό για την ομάδα από το Milton Keynes είναι ότι δείχνει να έχει προσαρμοστεί ομάλα στο “Red Bull Powertrains” ή έστω ότι είναι σε σωστό δρόμο, με την βοήθεια της Honda φυσικά. Ωστόσο, τα προβλήματα δεν λείπουν, τα οποία θα αναλύσουμε παρακάτω.

Mercedes

Όσον αφορά την Mercedes, τα προβλήματα των ασημένιων βελών είναι υπαρκτά. Για ακόμα μία περίοδο χειμερινών δοκιμών, η πρωταθλήτρια εμφάνισε προβλήματα, ωστόσο φέτος δεν κατάφερε να τα λύσει εγκαίρως (λίγο χειρότερα δηλαδή από ότι το 2021). Το σημαντικότερο πρόβλημα που καλείται να λύσει ο Toto Wolff και η ομάδα του είναι το porpoising, ένα πρόβλημα το οποίο είχαμε γράψει ότι θα υφίσταται πριν ξεκινήσουν οι χειμερινές δοκιμές. Δεν είναι όμως μόνο αυτό. Όπως είχαμε γράψει στην τεχνική ανάλυση της Mercedes W12, ήδη από το 2019 η κινητήρια μονάδα της Mercedes αντιμετώπιζε μερικά μικρά μεν, σημαντικά δε, προβλήματα αξιοπιστίας, τα οποία ωστόσο έμπαιναν κάτω από το χαλάκι, λόγω της φόρμας των Γερμανών. Με τα πιο στενά μονοθέσια, ωστόσο, και το πάγωμα των κινητήρων, αυτά τα προβλήματα ήρθαν να κάνουν την εμφάνισή τους, προβλήματα τα οποία φαίνονται και σε άλλες ομάδες με κινητήρια μονάδα της Mercedes, κυρίως την McLaren.

Alpine

Στην αντίπερα όχθη είναι η Alpine. Η ομάδα από το Enstone είναι από τις κερδισμένες του midefield, αφού κατάφερε να παραμείνει στο επίπεδο στο οποίο ήταν το 2021, αλλά και να σημειώσει μία μικρή βελτίωση. Στα θετικά της Γαλλικής ομάδας είναι ότι η κινητήρια μονάδα φαίνεται να λειτουργεί καλά, ενώ όπως αναφέρει και το motorsport, η απόδοση όλων των κινητήριων μονάδων είναι παραπλήσια. Η κινητήρια μονάδα αποτελούσε ερωτηματικό για την Γαλλική ομάδα, αφού ήταν η μόνη που χρησιμοποιούσε ακόμα την συμβατική διάταξη του κινητήρα (με τον στροβιλοσυμπιεστή ως ενιαίο κομμάτι), κάτι το οποίο περιόριζε τόσο την εξέλιξή του, όσο και χωροταξικά τις δυνατότητες του μονοθεσίου, ενώ μόλις φέτος αποφάσισε να μεταβεί στην διάταξη που έχουν επιλέξει οι υπόλοιπες ομάδες, αυτή του διαχωρισμένου στροβιλοσυμπιεστή, η οποία προσφέρει τόσο χωροταξικά, όσο και φυσικά σε απόδοση και άλλους τομείς.

Η αξιοπιστία

Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφέρουμε ότι η αξιοπιστία της κινητήριας μονάδας αυτή καθεαυτή δεν δείχνει να είναι πρόβλημα, αφού όλα τα προβλήματα που έχουν παρουσιαστεί αφορου΄ν περιφερειακά μέρη, όπως η αντλία νερού στην Σαουδική Αραβία. Το μεγαλύτερο μειονέκτημα της Γαλλικής ομάδας είναι η δομή της, με την ιεραρχία και τους ρόλους να μην είναι τόσο ξεκάθαροι εντός της ομάδας, αλλά κυρίως το γεγονός ότι ο εξαιρετικός Marcin Budkowski αντικαταστάθηκε από τον Otmar Szafnauer, έναν άνθρωπο που έχει αποτύχει στα καθήκοντά τους στις προηγούμενες ομάδες του (Racing Point / Aston Martin) και το μόνο για το οποίο φημίζεται είναι να διαχειρίζεται πολύ καλά τα μικρά budget.

Williams
Williams

Όσον αφορά την Williams, ήταν αναμενόμενο για την ομάδα από το Grove να είναι στην θέση που είναι (ουραγός) και ο λόγος είναι ότι ακόμα και τώρα, οι ιθύνοντες της ομάδας και ο Jost Capito προσπαθούν να συμμαζέψουν και να φτιάξουν την δομή της ομάδας. Σίγουρα, όμως, η δουλειά γίνεται και η Williams είναι σε καλά χέρια, ωστόσο ακόμα κι αν είχε φτιάξει καλύτερο μονοθέσιο, το οδηγικό της δίδυμο κάθε άλλο παρά δυνατό δεν χαρακτηρίζεται.

Haas

Όσον αφορά την Haas, η Αμερικάνικη ομάδα ήταν η μεγάλη έκπληξη της σεζόν, αφού κανείς δεν περίμενε ότι θα παλεύει για 5η – 6η θέση. Τα μεγαλύτερα εύσημα αξίζουν τόσο στην Ferrari για τον βελτιωμένο κινητήρα που παρουσίασε, αλλά φυσικά και στον Simone Resta ο οποίος φημίζεται για τις ικανότητές του. Το δυνατότερο ίσως “όπλο” της Haas είναι ο ίδιος ο Guenther Steiner, ένας ικανότατος team principal, ο οποίος κάλλιστα θα μπορούσε να σταθεί σε μεγάλη ομάδα. Το διακύβευμα φέτος για την Haas είναι να εδραιωθεί στο midfield και να χτίσει πάνω σε αυτό, ενώ ο Kevin Magnussen είναι ίσως το ιδανικό μέτρο σύγκρισης για τον νεαρό Mick Schumacher, ώστε να εξαχθούν κάποια πρώτα ασφαλή συμπεράσματα για την απόδοσή του.

Alfa Romeo

Παρόμοιο το σκηνικό και για την Alfa Romeo με τον Fred Vasseur και τον Jan Moncheaux να ηγούνται της ομάδας στο pit wall και στο εργοστάσιο, δύο ικανότατα στελέχη διαχρονικά, ενώ ο ερχομός του Valtteri Bottas σημαίνει ότι η Ελβετική ομάδα έχει στις τάξεις της έναν οδηγό απολύτως ικανό, έναν οδηγό πολυτέλεια για μια ομάδα του midfield. Ο Φινλανδός πλέον δεν έχει την πίεση του Lewis Hamilton πάνω του, οπότε θα είναι πιο εύκολο να ηγηθεί της ομάδας και να την καθοδηγήσει, τραβώντας μαζί και τον νεαρό ομόσταυλό του.

Aston Martin

Οι μεγάλες χαμένες είναι οι McLaren και Aston Martin. Ξεκινώντας από την 2η αρκεί να αναφέρουμε ότι τα θετικά στοιχεία είναι ο Sebastian Vettel (δεν απαιτεί ιδιαίτερει ανάλυση ο λόγος) και το γεγονός ότι ο Lawrence Stroll κάνει κινήσεις και το ψάχνει, τόσο με τις εγκαταστάσεις όσο και με προσωπικό. Το πρόβλημα είναι ότι δεν είχε ικανά στελέχη στo pit wall, κάτι που είχαμε επισημάνει από πέρυσι, αλλά και το γεγονός ότι ο Lawrence Stroll εμπλέκεται ενεργά στις αποφάσεις, προσπαθώντας να “τρέξει” την ομάδα πιο πολύ σαν επιχείρηση και λιγότερο σαν ομάδα Formula 1. Τον λόγο που αυτό δημιουργεί προβλήματα τον αντιλαμβάνεται ο καθένας. Το παραπάνω επιβεβαιώνεται από διάφορες πηγές, μεταξύ των οποίων και ο Otmar Szafnauer που μίλησε για “δύο Πάπες σε μία ομάδα”.

McLaren

Τέλος η McLaren, ίσως η μεγαλύτερη ηττημένη φέτος. Ίσως η μεγαλύτερη έκπληξη (αρνητική φυσικά), για όσους την παρακολουθούσαν. Η ομάδα του Woking διαθέτει μετά την Mercedes και την Red Bull ίσως το πιο ικανό προσωπικό, τουλάχιστον στο pit wall, όπως οι Andrea Stella και Andreas Seidl, δύο εκ των ανθρώπων που ηγήθηκαν της επιστροφής της μετά το καταστροφικό πέρασμα του άκρως ακατάλληλου και ανίκανου Eric Boulier. Έχοντας, λοιπόν, ως δεδομένο αυτό (το οποίο προφανώς επιδέχεται μεγαλύτερη ανάλυση, η οποία δεν γίνεται για ευνόητους λόγους), την πολύ καλή φόρμα της ομάδας, τον δυνατό κινητήρα (που ήταν το πρώτο πράγμα που είχε ζητήσει ο Andreas Seidl όταν πρωτοπήγε στην McLaren), αλλά και το γεγονός ότι έδειχνε άμεσα να βρίσκει τα προβλήματά της και να τα επιλύει, εγκαταλείποντας νωρίς την εξέλιξη του περσινού μονοθεσίου, αναμέναμε ότι όχι μόνο δεν θα είναι σε αυτήν την κατάσταση φέτος, αλλά θα πρωταγωνιστεί.

Επειδή οι απόψεις πρέπει να κατατίθενται πάντα και επειδή δεν έχουμε κρυφτεί ποτέ για καμία άποψη, δεν θα το κάνουμε ούτε τώρα. Κάναμε (έκανα) ΛΑΘΟΣ! Ο λόγος όμως που δεν είχε κατατεθεί γραπτώς η άποψη αυτή πριν τις χειμερινές δοκιμές ήταν η πληροφορία ότι η McLaren φτιάχνει την αεροδυναμική της σύρραγγα και δεν αναμένει νίκες πρίν το 2023, σύμφωνα με τον Andreas Seidl. Και επειδή τα λεγόμενα του Andreas Seidl έχουν βάση, σε αντίθεση με άλλους team principals (βλ. Szafnauer, Binotto), η εν λόγω άποψη δεν κατατέθηκε ποτέ σε άρθρο. Ένας ακόμα λόγος όμως που η McLaren είναι τόσο χαμηλά, είναι οι χειμερινές δοκιμές.

Συνολικά τα προβλήματα των ομάδων της F1

Πάντα οι ομάδες βρίσκουν τα προβλήματά τους στις δοκιμές και προσπαθούν να τα λύσουν, ωστόσο ο ελάχιστος χρόνος των Βρετανών σε Βαρκελώνη και Μπαχρέιν συνολικά, σε συνδυασμό με τον προβληματικό, ή έστω χαμηλότερης απόδοσης από την Ferrari, κινητήρα της Mercedes, καθιστούν την McLaren μία από τις πιο αδύναμες και προβληματικές ομάδες του grid. Σε όλα αυτά έρχονται να προστεθούν και προβλήματα αξιοπιστίας τα οποία φαίνεται να είναι απόρροια των σχεδιαστικών μοντέλων που επιβάλλουν οι κανονισμοί, προβλήματα όπως στα φρένα λόγω της ελλειπούς ψύξης από την μειωμένη ποσότητα αέρα που φτάνει και διάφορα τέτοια θέματα. Αυτό είναι κάτι που θα πρέπει να κοιτάξουν οι ιθύνοντες, όσον αφορά τους κανονισμούς.

Perez
To μέλλον της F1

H F1 βρίσκεται σε σωστό δρόμο, όπως εξηγήσαμε παραπάνω, όσον αφορά τους τεχνικούς κανονισμούς και τις προσπεράσεις. Όσον αφορά την ασφάλεια, αλλά και το επίπεδο των ομάδων, και ειδικά της Scuderia Ferrari που εσκεμμένα αφήσαμε εκτός, θα ασχοληθούμε εκτενέστερα σε επόμενο άρθρο. Το φετινό πρωτάθλημα δείχνει από τη βάση του ότι μπορεί να προσφέρει πλούσιο θέαμα και να αποτελέσει έναυσμα για τον θεατή να μελετήσει και να κατανοήσει όλες εκείνες τις έννοιες που συνθέτουν το άθλημα και το καθιστούν τόσο όμορφο.

Θα κλείσουμε το άρθρο αναφέροντας ότι το κόστος το οποίο αποτελούσε τροχοπέδη για τις ομάδες να μπουν στο άθλημα αλλά και για τις “φτωχές” να επιβιώσουν, επιδιώκεται να λυθεί το 2026, όταν θα έρθουν οι νέες κινητήριες μονάδες, οι οποίες θα είναι στροβιλοσυμπιεσμένες V6 1.6 λίτρου, αλλά με την ηλεκτρική ενέργεια να ανέρχεται στα 350 kW, ωστόσο το MGU-H θα αποτελέσει παρελθόν, το μέρος των κινητήριων μονάδων που ήταν το πιο κοστοβόρο. Για την ιστορία, το 2014 η ηλεκτρική ενέργεια ανερχόταν σε περίπου 120kW, οπότε αναμένεται να είναι τριπλάσια το 2026. Εκτεταμένα με τις κινητήριες μονάδες αυτές θα ασχοληθούμε μεταγενέστερα.

Το θέαμα υπάρχει, το έδαφος για καθαρές και ασφαλείς μάχες υπάρχει, η σωστή αστυνόμευση δείχνει να γίνεται, οπότε οι ιθύνοντες δείχνουν να μαθαίνουν από τα λάθη τους και να προβαίνουν σε σωστές κινήσεις, κινήσεις οι οποίες θα φέρουν θεατές επειδή αγαπούν την F1, και όχι το drive to survive.

ΥΓ: Μακάρι να ανέβουν κι οι υπόλοιπες ομάδες στο επίπεδο της Ferrari και της Red Bull!

ΥΓ2: Καλό πρωτάθλημα, καλή σεζόν να έχουμε!

Διαβάστε όλα τα νέα της Formula 1 εδώ, ενώ πλέον μπορείτε να μας βρείτε στο InstagramYouTubeTik TokDiscord και Twitter.

Νίκος Δαφνομήλης

Μεγάλος φίλαθλος της Formula 1 από το 2005. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τον τεχνικό τομέα του αθλήματος και θαυμαστής όλων των ωραίων που έχει να προσφέρει. Μεγάλος φαν και του MotoGP. O μηχανοκίνητος αθλητισμός είναι ένας μαγικός κόσμος!

F1RACINGNEWS